ConclusionsAccessibility impacts of

Conclusions
Accessibility impacts of land-use and transport
changes, for example, those due to policies, are often
evaluated using accessibility measures, which researchers
and policy makers can easily operationalise and
interpret, but which generally do not satisfy theoretical
criteria. We have described a set of theoretical criteria
related to the different components of accessibility from
the perspective of evaluating land-use and transport
changes. In other words, an accessibility measure should
be sensitive to changes in the quality of transport services
(transport component), the amount and distribution
of the supply of and demand for opportunities
(land-use component) and temporal constraints (temporal
component). It should also take individual needs,
preferences and abilities into account (individual component).
These criteria are not considered absolute;
applying the full set of criteria would imply a level of
complexity and detail that can probably never be
achieved in practice. Thus in practical applications,
different situations and study purposes demand different
approaches. However, it is important to recognise the
implications of ignoring one or more of these criteria.
In conclusion, infrastructure-based accessibility
measures, such as average speed on the road network,
are easy to interpret and communicate but are not very
useful for evaluating the accessibility impacts of landuse
and transport policy plans since the measures lack
the land-use component, and temporal and individual
elements. As a result, they may lead to inaccurate or
even misleading results if these shortcomings are not
recognised and described. More complex location- and
utility-based accessibility measures can be considered
effective measures of accessibility, which can also be
used as input for social and economic evaluations. That
is they overcome the most important shortcomings of
infrastructure-based measures, and can be computed
with state-of-the-practice land-use and transport data
and models. Moreover, utility-based measures capture
the valuation of accessibility by individuals, providing a
useful basis for user-benefit evaluations of both land-use
and transport investments. An important remaining
theoretical shortcoming is the exclusion of individuals’
spatial–temporal constraints typically included in person-
based accessibility measures. Person-based measures
are potentially very useful for social evaluations,
and may also be tied to the utility-based approach,
which opens up the possibility of using them in economic
evaluations. However, person-based measures
still have important disadvantages related to data
availability and complexity, restricting applications to
relatively small regions and subsets of the population.
Furthermore, to date, state-of-the-art, activity-based
transport models have not yet been able to link daily
activity patterns with long-term spatial behaviour of
household and firms, an important shortcoming in
evaluations of land-use and transport investments.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลกระทบข้อสรุป
การเข้าถึงของการใช้ที่ดินและการขนส่ง
การเปลี่ยนแปลงเช่นนั้นเนื่องจากนโยบายมักจะ
ประเมินโดยใช้มาตรการการเข้าถึงซึ่งนักวิจัย
และผู้กำหนดนโยบายสามารถการดำเนินการได้อย่างง่ายดายและตีความ
แต่ที่โดยทั่วไปจะไม่ตอบสนองทฤษฎี
เกณฑ์ เราได้อธิบายชุดของเกณฑ์ทฤษฎี
ที่เกี่ยวข้องกับองค์ประกอบที่แตกต่างในการเข้าถึงจาก
มุมมองของการประเมินการใช้ที่ดินและการขนส่ง
การเปลี่ยนแปลง ในคำอื่น ๆ , การวัดการเข้าถึงควร
มีความรู้สึกไวต่อการเปลี่ยนแปลงในคุณภาพของการบริการขนส่ง
(ส่วนการขนส่ง), ปริมาณและการกระจาย
ของอุปทานและอุปสงค์สำหรับโอกาส
(ส่วนการใช้ที่ดิน) และข้อ จำกัด ชั่วคราว (ชั่วคราว
ส่วนประกอบ) ก็ควรใช้ความต้องการของแต่ละ
การตั้งค่าและความสามารถในการเข้าบัญชี (ส่วนบุคคล)
เกณฑ์เหล่านี้จะไม่ได้รับการพิจารณาแน่นอน.
ใช้ครบชุดของเกณฑ์จะบ่งบอกถึงระดับของความซับซ้อน
และรายละเอียดที่สามารถอาจจะไม่เคยได้รับการประสบความสำเร็จ
ในทางปฏิบัติ ดังนั้นในการใช้งานจริง
สถานการณ์ที่แตกต่างและวัตถุประสงค์การศึกษาที่แตกต่างกันเรียกร้อง
วิธีการ แต่มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะรับรู้
ผลกระทบของการละเว้นการหนึ่งหรือมากกว่าหนึ่งของเกณฑ์เหล่านี้.
ในการสรุปการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานตาม
มาตรการเช่นความเร็วเฉลี่ยในเครือข่ายถนนที่
เป็นเรื่องง่ายที่จะแปลความหมายและการติดต่อสื่อสาร แต่ไม่ได้มีประโยชน์มากสำหรับการประเมิน
ผลกระทบต่อการเข้าถึงของการใช้ที่ดิน
นโยบายและแผนการขนส่งตั้งแต่มาตรการ
ขาดองค์ประกอบการใช้ประโยชน์ที่ดินและองค์ประกอบชั่วคราวและบุคคล
เป็นผลให้พวกเขาอาจนำไปสู่​​ผลลัพธ์ที่ไม่ถูกต้องหรือทำให้เข้าใจผิด
แม้ว่าข้อบกพร่องเหล่านี้จะไม่ได้รับการยอมรับและ
อธิบาย มาตรการตำแหน่งและ
ยูทิลิตี้ที่ใช้การเข้าถึงที่ซับซ้อนมากขึ้นได้รับการพิจารณา
มาตรการที่มีประสิทธิภาพในการเข้าถึงซึ่งนอกจากนี้ยังสามารถนำมาใช้เป็น
เข้ากับการประเมินผลทางเศรษฐกิจและสังคม ที่
คือพวกเขาเอาชนะข้อบกพร่องที่สำคัญที่สุดของโครงสร้างพื้นฐาน
มาตรการตามและสามารถคำนวณ
ด้วยการใช้ที่ดินและการขนส่งข้อมูลสถานะของการปฏิบัติ
และรูปแบบ นอกจากนี้มาตรการที่ใช้ยูทิลิตี้จับภาพ
การประเมินมูลค่าของการเข้าถึงโดยบุคคลที่ให้
เป็นประโยชน์สำหรับการประเมินผลการใช้ประโยชน์ของทั้งสองและการใช้ที่ดิน
การลงทุนการขนส่ง ที่เหลือ
ทฤษฎีข้อบกพร่องที่สำคัญคือการยกเว้นของบุคคล '
ข้อ จำกัด ของพื้นที่-ชั่วคราวมักจะรวมอยู่ในคน
มาตรการการเข้าถึงตาม คนตามมาตรการ
อาจมีประโยชน์อย่างมากสำหรับการประเมินผลทางสังคม
และอาจจะเชื่อมโยงกับวิธีการที่ยูทิลิตี้ตาม
ซึ่งเปิดขึ้นเป็นไปได้ของการใช้พวกเขาในการประเมินผลทางเศรษฐกิจ
แต่คนที่ใช้มาตรการ
ยังมีข้อเสียที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับข้อมูล
ความพร้อมและความซับซ้อนโปรแกรม
ภูมิภาคค่อนข้างเล็กและส่วนย่อยของประชากรที่ จำกัด .
นอกจากนี้ในวันที่รัฐของศิลปะกิจกรรมตามรูปแบบการขนส่ง
ยังไม่ได้รับสามารถที่จะเชื่อมโยงทุกวัน
รูปแบบกิจกรรมที่มีพฤติกรรมเชิงพื้นที่ในระยะยาว
ของใช้ในครัวเรือนและ บริษัท ข้อบกพร่องที่สำคัญในการประเมินผลการ
ของการใช้ที่ดินและการขนส่งการลงทุน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทสรุป
ถึงผลกระทบของการใช้ที่ดินและการขนส่ง
มักเปลี่ยนแปลง เช่น เหล่านั้นเนื่องจากนโยบาย
ถูกประเมินโดยใช้มาตรการการเข้าถึง ที่นักวิจัย
และผู้กำหนดนโยบายสามารถ operationalise และ
แปล แต่ซึ่งโดยทั่วไปไม่เป็นไปตามทฤษฎี
เงื่อนไข เราได้กล่าวถึงชุดของทฤษฎีเงื่อนไข
ที่เกี่ยวข้องกับส่วนประกอบต่าง ๆ ของการเข้าถึงจาก
มุมมองของการประเมินการใช้ที่ดินและการขนส่ง
เปลี่ยนแปลง ในคำอื่น ๆ การวัดการเข้าถึงควร
มีความไวต่อการเปลี่ยนแปลงในคุณภาพของ
(transport component) บริการขนส่ง จำนวนเงิน และกระจาย
ของอุปทานและอุปสงค์สำหรับโอกาส
(คอมโพเนนต์การใช้ที่ดิน) และข้อจำกัดที่ขมับ (ขมับ
ส่วนประกอบ) ควรใช้ตามความต้องการ,
ลักษณะและความสามารถในการพิจารณา (แต่ละคอมโพเนนต์) .
เงื่อนไขเหล่านี้ไม่ถือว่าสมบูรณ์;
ใช้ครบชุดของเงื่อนไขจะเป็นสิทธิ์แบบระดับ
ความซับซ้อนและรายละเอียดที่ไม่สามารถ
ทำได้ในทางปฏิบัติ ดังนั้นในการประยุกต์ใช้งานจริง,
สถานการณ์ต่าง ๆ และเพื่อศึกษาความแตกต่าง
วิธีการ อย่างไรก็ตาม มันจะต้องรู้การ
ผลกระทบของการละเว้นของเงื่อนไขเหล่านี้
ในบทสรุป โครงสร้างพื้นฐานตามความ
มาตรการ เช่นความเร็วเฉลี่ยบนถนนเครือข่าย,
ง่ายต่อการตีความ และการสื่อสาร แต่ไม่มาก
เป็นประโยชน์ในการประเมินผลกระทบต่อการเข้าถึงของ landuse
และนโยบายแผนการขนส่งเนื่องจากการขาดมาตรการ
ใช้ที่ดินส่วน ประกอบ และขมับ และแต่ละ
องค์ประกอบ เป็นผล พวกเขาอาจจะไม่ถูกต้อง หรือ
แม้เข้าใจผิดผลลัพธ์ถ้าแสดงเหล่านี้ไม่
ยัง และอธิบายได้ ขึ้นตำแหน่ง - และ
สามารถพิจารณาถึงอรรถประโยชน์ตามมาตรการ
ถึง ซึ่งสามารถวัดประสิทธิภาพ
ใช้เป็นข้อมูลสำหรับการประเมินทางสังคม และเศรษฐกิจได้ ว่า
คือพวกเขาเอาชนะแสดงสำคัญของ
มาตรการใช้โครงสร้างพื้นฐาน และสามารถคำนวณ
กับข้อมูลการใช้ที่ดินและการขนส่งรัฐปฏิบัติ
และรูปแบบการ นอก มาตรการใช้ยูทิลิตี้จับ
ประเมินค่าของการเข้าถึงโดยบุคคล ให้การ
ประโยชน์พื้นฐานสำหรับการประเมินผู้ใช้ประโยชน์ของที่ดินทั้งสองใช้
และลงทุนในการขนส่ง คงเหลือสำคัญ
ทฤษฎีคงเป็นข้อยกเว้นของบุคคล
spatial–temporal จำกัดโดยปกติจะรวมอยู่ในบุคคล-
ตามมาตรการการเข้าถึง บุคคลตามมาตรการ
อาจมีประโยชน์มากสำหรับการประเมินสังคม,
และยังอาจเชื่อมโยงกับวิธีใช้ยูทิลิตี้,
ซึ่งเปิดขึ้นเป็นไปได้ของการใช้ในทางเศรษฐกิจ
ประเมิน อย่างไรก็ตาม มาตรการใช้บุคคล
ยัง มีข้อเสียที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับข้อมูล
พร้อมใช้งานและความซับซ้อน การจำกัดโปรแกรมประยุกต์
ภูมิภาคค่อนข้างเล็กและย่อยของประชากร
Furthermore วันที่ รัฐของ-the-art กิจกรรมตาม
รูปแบบขนส่งยังไม่ได้สามารถเชื่อมโยงทุกวัน
รูปกิจกรรมกับพฤติกรรมระยะยาวพื้นที่ของ
ครัวเรือน และบริษัท คงความสำคัญใน
ประเมินลงทุนการใช้ที่ดินและการขนส่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ซึ่งจะช่วยลดผลกระทบต่อความสามารถในการเข้าถึงบทสรุปของการใช้ที่ดินและการขนส่ง
ซึ่งจะช่วยการเปลี่ยนแปลงตัวอย่างเช่นนั้นเนื่องจากนโยบายได้รับการประเมินว่าการใช้มาตรการการช่วยสำหรับการเข้าถึงที่นักวิจัย
ซึ่งจะช่วยและผู้กำหนดนโยบายและสามารถ operationalise
ซึ่งจะช่วยแปลความหมายได้อย่างง่ายดายแต่ซึ่งโดยทั่วไปแล้วไม่ได้ตามเกณฑ์ในทางทฤษฎี

บ่อยครั้ง เราได้อธิบายถึงตั้งค่าของเกณฑ์ในทางทฤษฎี
ที่เกี่ยวข้องกับส่วนประกอบต่างๆของระบบช่วยในการเข้าถึงจาก
มุมมองของการประเมินการใช้ที่ดินและการขนส่ง
การเปลี่ยนแปลง. ในคำอื่นๆการวัดความสามารถในการเข้าถึงที่ควร
จะไวต่อการเปลี่ยนแปลงใน คุณภาพ ของการบริการขนส่งทาง
(คอมโพเนนต์การขนส่ง)และจำนวนเงินการกระจาย
ของพาวเวอร์ซัพพลายและความต้องการสำหรับโอกาสทางการขาย
(คอมโพเนนต์การใช้ที่ดิน)และข้อจำกัด Temporal Key Integrity Protocol ( Temporal Key Integrity Protocol
คอมโพเนนต์) ควรจะนำความต้องการของแต่ละบุคคล
ยังความรู้ความสามารถและการตั้งค่าไปยังแอคเคาท์(คอมโพเนนต์แบบเฉพาะราย)..
ตามเกณฑ์เหล่านี้ไม่ได้รับการพิจารณาให้ไม่ว่าในกรณีใดๆ
การใช้ตั้งค่าอย่างเต็มที่ของเกณฑ์จะมีความหมายว่าระดับของ
ซึ่งจะช่วยลดความยุ่งยากซับซ้อนและมีรายละเอียดที่สามารถ
ซึ่งจะช่วยในการปฏิบัติอาจไม่เคย ในแอปพลิเคชันใช้งานได้จริง
สถานการณ์ที่แตกต่างกันไปและการใช้งานการศึกษาความต้องการที่แตกต่างกันแนวทาง
แต่ถึงอย่างไรก็ตามยังมีเรื่องสำคัญที่จะต้องตระหนักให้ตอบแทน
ผลกระทบในการไม่สนใจหนึ่งหรือมากกว่าในเกณฑ์เหล่านี้.
ในบทสรุปความสามารถในการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐาน -
ซึ่งจะช่วยใช้มาตรการเช่นความเร็วเฉลี่ยบนเครือข่ายถนนที่
ได้อย่างง่ายดายในการตีความและติดต่อสื่อสารแต่ไม่มีประโยชน์
ซึ่งจะช่วยเป็นอย่างมากสำหรับการประเมินผลกระทบต่อความสามารถในการเข้าถึงของ landuse
และมีการวางแผนนโยบายการขนส่งเนื่องจากมาตรการที่ไม่มี
คอมโพเนนต์การใช้ที่ดินและส่วนประกอบ Temporal Key Integrity Protocol และแบบเฉพาะราย
) เป็นผลพวกเขาอาจนำไปสู่ผลไม่ถูกต้องหรือ
แม้จะทำให้เข้าใจผิดหากขาดตกบกพร่องเหล่านี้จะไม่ได้รับการยอมรับและอธิบาย
ความซับซ้อนมากขึ้นที่ตั้ง - มาตรการการใช้สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับ
ยูทิลิตีและสามารถได้รับการพิจารณาให้
ดำเนินมาตรการที่มี ประสิทธิภาพ ในการช่วยสำหรับการเข้าถึงซึ่งสามารถ
ซึ่งจะช่วยใช้เป็นอินพุตสำหรับการทดสอบใช้งานทางสังคมและเศรษฐกิจ
ซึ่งจะช่วยให้พวกเขามีความสามารถเอาชนะขาดตกบกพร่องที่สำคัญที่สุดของมาตรการ
โครงสร้างพื้นฐานแบบใช้และสามารถคำนวณ
พร้อมด้วยข้อมูลของรัฐที่ปฏิบัติการใช้ที่ดินและการขนส่ง
และรุ่น. ยิ่งไปกว่านั้นยังใช้มาตรการยูทิลิตี - ใช้ถ่าย ภาพ ราคาประเมิน
ซึ่งจะช่วยให้มีความสามารถในการเข้าถึงโดยผู้ใช้บริการแบบเฉพาะราย
ซึ่งจะช่วยให้การทดสอบใช้งานเป็นประโยชน์สำหรับผู้ใช้ที่ได้รับประโยชน์ของทั้งการใช้ที่ดิน
ซึ่งจะช่วยการลงทุนและการขนส่ง สิ่งสำคัญที่เหลือ
ทางทฤษฎีความล้มเหลวหรือความบกพร่องที่มีการแยกของผู้ใช้บริการแบบเฉพาะราย'
เงื่อนไขช่องแบบ Temporal Key Integrity Protocol จะรวมอยู่ในคน
มาตรการใช้สิ่งอำนวยความสะดวก มาตรการคนใช้
ซึ่งจะช่วยได้อาจทำให้เกิดความเสียหายเป็นอย่างมากมีประโยชน์สำหรับการทดสอบใช้งานทางสังคม
และอาจถูกยึดแนวทางยูทิลิตีนี้ยัง
ซึ่งจะเปิดขึ้นเป็นไปได้ที่จะใช้มันในทางเศรษฐกิจ
การทดสอบใช้งาน. อย่างไรก็ตามมาตรการคนใช้
ยังมีข้อเสียเปรียบที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับความซับซ้อนและความพร้อมใช้งานข้อมูล
การปิดกั้นการแอปพลิเคชันในการย่อยและเขตพื้นที่
ซึ่งจะช่วยเป็นขนาดเล็กของจำนวนประชากรที่.
ยิ่งไปกว่านั้นในวันที่รุ่น
การขนส่งทำกิจกรรมซึ่งใช้ในแบบที่ทันสมัยไม่สามารถเชื่อมโยงรูปแบบ
ซึ่งจะช่วยการทำงานของทุกวันพร้อมด้วยลักษณะการทำงานแบบระยะยาวของบริษัทและ
ในครัวเรือนความล้มเหลวหรือความบกพร่องที่สำคัญในการทดสอบใช้งาน
ซึ่งจะช่วยในการลงทุนการใช้ที่ดินและการขนส่งแต่