BVs system for registering technica

BVs system for registering technical data makes it
feasible to see how many switches, bridges, tunnels and
other technical installations there are on each separate track
unit. In addition, a track quality index comprising eight
classes, each representing the (average) standard level of
sleepers, fastenings and rails is assigned to each track unit.
For instance, index no. 8—the best tracks—is given to track
sections with the predominantly heaviest (per meter) whole
welded rails on concrete sleepers. A distinction is also made
between track units that are part of a main or secondary line,
the latter being tracks of generally lower standard. Twenty
maintenance districts—each responsible for a set of track
units corresponding to a certain number of track kilometers
(km)—are responsible for recording the data.
While common costs could, in principle, be distributed
over the track units using different keys, results reported
here only refer to track-specific costs. Our presumption is
thus that neither the agency’s main or regional offices, nor
the common costs of its districts, vary with the traffic load;
common costs affect average, but not marginal, costs. Thus,
the records account for about 1.6 out of the total spending of
2.3 billion SEK in 1994 (70%; Johansson and Nilsson,
1998). BVs records do not include information about
spending on re-investments.
Traffic operated over the Swedish railway network is
measured as gross ton km over each track unit, i.e. the
number of km that trains of a certain weight—also including
the weight of loco and cars—have traversed on each track
unit. Since track length is used as a separate explanatory
variable in the estimation, the number of gross ton km is
divided by track length to obtain a gross weight statistic. It
should also be noted that line length is the physical length of
a track section where track length is larger than, or equal to,
line length due to the number of meeting stations and the
extent of double tracking.
There are 264, 258 and 250 observations of costs per
track unit in the complete material for the years 1994, 1995
and 1996. Due to problems with missing data, the final data
set comprises 169, 176 and 175 observations, respectively
(Table 1). The main reason for this data loss is that
Fig. 1. Sketch of a railway network and its track units. information about traffic load is not available for stations

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ระบบ BVS สำหรับการลงทะเบียนข้อมูลทางด้านเทคนิคที่จะทำให้มันเป็นไปได้
เพื่อดูว่าสวิทช์หลายสะพานและอุโมงค์
การติดตั้งทางเทคนิคอื่น ๆ มีการติดตามแยกแต่ละหน่วย
นอกจากนี้ดัชนีคุณภาพติดตามประกอบด้วยแปดชั้นเรียน
เป็นตัวแทนของแต่ละ (ปานกลาง) ระดับมาตรฐานของ
หมอน FASTENINGS และทางรถไฟได้รับมอบหมายให้หน่วยแต่ละแทร็ค.
ตัวอย่างเช่นดัชนีไม่8 แทร็คที่ดีที่สุดจะได้รับการติดตาม
ส่วนที่มีน้ำหนักมากส่วนใหญ่ (เมตรต่อวัน) ทั้ง
เหล็กบนรางรถไฟไม้หมอนคอนกรีต ความแตกต่างจะทำยัง
ระหว่างหน่วยติดตามที่เป็นส่วนหนึ่งของสายหลักหรือรอง
หลังถูกแทร็กจากมาตรฐานทั่วไปที่ต่ำกว่า ยี่สิบ
หัวเมืองแต่ละรับผิดชอบในการบำรุงรักษาชุดของการติดตาม
หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับจำนวนหนึ่งของกิโลเมตรติดตาม
(กิโลเมตร) มีความรับผิดชอบสำหรับการบันทึกข้อมูล.
ในขณะที่ค่าใช้จ่ายร่วมกันได้ในหลักการจะกระจาย
กว่าหน่วยติดตามการใช้ปุ่มที่แตกต่างกันรายงานผล
นี่เท่านั้นหมายถึงการติดตาม- ค่าใช้จ่ายที่เฉพาะเจาะจง ข้อสันนิษฐานของเราคือ
จึงว่าทั้งหน่วยงานของสำนักงานใหญ่หรือในระดับภูมิภาคหรือ
ค่าใช้จ่ายร่วมกันของเขตของตนแตกต่างกับปริมาณการเข้าชม;
ค่าใช้จ่ายร่วมกันส่งผลกระทบต่อค่าเฉลี่ย แต่ไม่ร่อแร่ค่าใช้จ่าย จึงบันทึก
บัญชีประมาณ 1.6 ออกมาจากการใช้จ่ายรวมของ
2300000000 SEK ในปี 1994 (70%; Johansson และค๊
1998) บันทึก BVS ไม่รวมถึงข้อมูลเกี่ยวกับการใช้จ่ายอีกครั้ง
เมื่อเงินลงทุน. การจราจร
ดำเนินการผ่านเครือข่ายรถไฟสวีเดน
วัดทางตันกว่า gross หน่วยแต่ละเพลงคือ
จำนวนของทางรถไฟที่บางน้ำหนักยังรวมถึง
น้ำหนักของ Loco และรถยนต์ได้แยบยลในการติดตามแต่ละหน่วย
ตั้งแต่ระยะเวลาในการติดตามอย่างถูกนำมาใช้เป็นแยกอธิบาย
ตัวแปรในการประมาณจำนวนของทางตันขั้นต้นคือ
หารด้วยระยะเวลาในการติดตามเพื่อให้ได้สถิติน้ำหนักขั้นต้น มัน
ก็ควรจะถูกตั้งข้อสังเกตว่าระยะเวลาในสายมีความยาวทางกายภาพของ
ส่วนการติดตามที่ระยะเวลาในการติดตามมีขนาดใหญ่กว่าหรือเท่ากับความยาวของเส้น
เนื่องจากจำนวนของสถ​​านีประชุมและขอบเขต
ของการติดตามคู่.
มีข้อสังเกตที่ 264, 258 และ 250 ของค่าใช้จ่ายต่อหน่วยในการติดตาม
สมบูรณ์ วัสดุสำหรับปี 1994, 1995 และ 1996
เนื่องจากปัญหาเกี่ยวกับข้อมูลที่หายไป, ข้อมูลชุดสุดท้าย
ประกอบด้วยข้อสังเกต 169, 176 และ 175 ตามลำดับ
(ตารางที่ 1)เหตุผลหลักสำหรับการสูญเสียข้อมูลนี้ก็คือว่า
มะเดื่อ 1 ร่างของเครือข่ายรถไฟและหน่วยงานที่ติดตาม ข้อมูลเกี่ยวกับปริมาณการเข้าชมจะไม่สามารถใช้ได้สำหรับสถานี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

BVs ระบบสำหรับการลงทะเบียนข้อมูลทางเทคนิคทำให้
สามารถดูจำนวนสวิตช์ สะพาน อุโมงค์ และ
ติดตั้งทางเทคนิคอื่น ๆ ที่มีในแต่ละแทร็คแยก
หน่วย คุณภาพติดตามดัชนีแปดแห่ง
คลา ระดับมาตรฐาน (ค่าเฉลี่ย) ของแต่ละตัวแทน
ผู้นอน fastenings และรางจะกำหนดแต่ละติดตาม unit.
เช่น ดัชนีไม่ 8 — แทร็คสุด — การติดตาม
ส่วนกับทั้งหมดส่วนใหญ่มี่ (ต่อเมตร)
รอยรางบนคอนกรีตผู้นอน ยังจะมีความแตกต่าง
ระหว่างหน่วยติดตามของบรรทัดหลัก หรือรอง,
ถูกหลังติดตามโดยทั่วไปต่ำกว่ามาตรฐาน ยี่สิบ
เขตบำรุงรักษาซึ่งรับผิดชอบแต่ละชุดของแทร็ก
ที่สอดคล้องกับจำนวนของหน่วยติดตามกิโลเมตร
(km) — รับผิดชอบการบันทึกข้อมูล
ขณะต้นทุนทั่วไปสามารถ หลัก กระจาย
ผ่านหน่วยติดตามโดยใช้คีย์ที่แตกต่าง รายงานผล
ที่นี่เท่านั้นหมายถึงเฉพาะติดตามต้นทุน เป็นข้อสันนิษฐานของเรา
ดังที่ไม่การที่หน่วยงานหลัก หรือภูมิภาคสำนัก หรือ
ต้นทุนทั่วไปของเขต แตกต่างกับปริมาณจราจร;
ต้นทุนทั่วไปมีผลกระทบต่อต้นทุนเฉลี่ย แต่ไม่ กำไร ดังนั้น,
ข้อมูลบัญชีสำหรับประมาณ 1.6 จากการใช้จ่ายรวมของ
2.3 พันล้าน SEK ในปี 1994 (70% Johansson และ Nilsson,
1998) BVs ระเบียนรวมข้อมูลเกี่ยวกับ
บัตรฯ ใหม่-ลงทุน.
จราจรดำเนินการเครือข่ายรถไฟที่สวีเดนเป็น
วัดเป็นกิโลเมตรตันรวมกว่าหน่วยละติดตาม เช่น
จำนวนกิโลเมตรที่รถไฟบางน้ำหนัก — รวมทั้งยัง
น้ำหนักของโลและรถยนต์ — มีไม่เหมือนกันในแต่ละแทร็ค
หน่วย เนื่องจากเพลงยาวใช้เป็น explanatory ต่างหาก
จำนวนตันรวม km เป็นตัวแปรในการประเมิน
หาร ด้วยความยาวติดตามรับสถิติน้ำหนัก มัน
ควรจะสังเกตที่ความยาวบรรทัดคือ ความยาวจริงของ
ส่วนติดตามติดตามความยาวมากกว่า หรือเท่ากับ,
สายยาวเนื่องจากจำนวนสถานีประชุมและ
ขอบเขตของคู่ติดตาม
มี 264, 258 และ 250 สังเกตต้นทุนต่อ
ติดตามหน่วยในวัสดุเสร็จสมบูรณ์ในปี 1994, 1995
และ 1996 เนื่องจากปัญหาขาดข้อมูล ข้อมูลสุดท้าย
ชุดประกอบด้วย 169, 176 และ 175 สังเกต ตามลำดับ
(Table 1) เหตุผลหลักสำหรับการสูญเสียข้อมูลนี้ว่า
Fig. 1 ร่างของเครือข่ายรถไฟและของหน่วยติดตาม ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับการโหลดจราจรสำหรับสถานี

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ระบบ bvs สำหรับการลงทะเบียนข้อมูลทางด้านเทคนิคทำให้เป็นไปได้
ซึ่งจะช่วยในการดูว่าอุโมงค์สะพานจำนวนมากและสวิตช์
ซึ่งจะช่วยการติดตั้งทางเทคนิคอื่นๆมีอยู่ในแทร็คแต่ละแบบแยกพื้นที่
เครื่อง นอกจากนี้ดัชนี คุณภาพ ติดตามที่ประกอบด้วย 8 ชั้นเรียนแต่ละ
ซึ่งจะช่วยเป็นตัวแทน(โดยเฉลี่ย)ระดับมาตรฐานของ
เครื่องรางและถูกปิดไว้ลวกๆก็จะถูกมอบหมายให้กับชุดแทร็คแต่ละแบบ.
ยกตัวอย่างเช่นดัชนีที่8 - - - - - เพลงที่ดีที่สุดจะได้รับในการตรวจสอบติดตาม
ซึ่งจะช่วยส่วนพร้อมด้วยรางเชื่อมโดดเด่นไปด้วยแรง(ต่อตารางเมตร)ทั้งหมด
ซึ่งจะช่วยให้นอนหลับอยู่บนคอนกรีต ความแตกต่างที่มี
ซึ่งจะช่วยทำให้ระหว่างหน่วยติดตามที่เป็นส่วนหนึ่งของสายหลักหรือรอง
หลังที่เป็นเพลงของมาตรฐานโดยทั่วไปแล้วยังลดลง เขตพื้นที่ยี่สิบ
การบำรุงรักษา - แต่ละห้องมีความรับผิดชอบสำหรับชุดของเพลง
ชุดที่เกี่ยวข้องกับจำนวนหนึ่งกิโลเมตรติดตาม
(กิโลเมตร) - มีหน้าที่รับผิดชอบในการบันทึกข้อมูลที่.
ในขณะที่ค่าใช้จ่ายทั่วไปไม่สามารถอยู่ในหลักการจะต้องมีการจำหน่าย
ซึ่งจะช่วยมากกว่าชุดติดตามโดยใช้คีย์ที่แตกต่างกันได้ผลรายงาน
ที่นี่เท่านั้นโปรดดูการลดค่าใช้จ่ายตรวจสอบข้อมูลเฉพาะ สันนิษฐานว่าของเราคือ
ซึ่งจะช่วยทำให้ที่ไม่สำคัญของหน่วยงานที่ได้หรือสำนักงานในระดับ ภูมิภาค หรือค่าใช้จ่ายทั่วไป
ของเขตพื้นที่ของตนแตกต่างกันไปพร้อมด้วยการโหลดการจราจร
ค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ยทั่วไปแต่ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อต้นทุนส่วนเพิ่ม ดังนั้นจึงบันทึก
บัญชีประมาณ 1.6 ออกจากการใช้จ่ายโดยรวมของ
2.3 พันล้านนายแพทย์ในปี 1994 ( 70% และแบบว่าว้าว!น่าทึ่ง at
1998 ) บันทึกข้อมูล bvs ไม่รวมถึงข้อมูลเกี่ยวกับการใช้จ่าย
ซึ่งจะช่วยเรื่องการลงทุน.
การจราจรใช้งานผ่านเครือข่ายรถไฟสวีเดนที่มี
ซึ่งจะช่วยวัดเป็นกิโลเมตรตันรวมมากกว่าชุดแทร็คแต่ละแบบเช่น
จำนวนกิโลเมตรที่รถไฟของน้ำหนัก
ซึ่งจะช่วยให้น้ำหนัก - นอกจากนั้นยังรวมถึงบางอย่างของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและกล่าวมาแล้วมีชายหนุ่มวัยในชุดติดตาม
แต่ละคน เนื่องจากความยาวร่องเสียงใช้เป็นแบบแยกพื้นที่การอธิบาย
ซึ่งจะช่วยปรับได้ในประมาณไว้จำนวนกิโลเมตรตันรวมมี
ซึ่งจะช่วยแบ่งออกเป็นโดยความยาวติดตามเพื่อขอรับสถิติน้ำหนักรวมที่
ซึ่งจะช่วยได้จะได้รับการบันทึกว่าความยาวสายมีความยาวทาง กายภาพ ของ
ยังติดตามส่วนสถานที่ซึ่งติดตามความยาวมีขนาดใหญ่กว่า,หรือเท่ากับ,
สายความยาวเนื่องจากการที่จำนวนของการประชุมและสถานีที่
ขอบเขตของการติดตามการดับเบิลคลิก.
มี 264 , 258 และ 250 การสังเกตการณ์ของต้นทุนต่อ
ซึ่งจะช่วยติดตามชุดในที่วัสดุสำหรับปี 1994 , 1995 และ 1996
. เนื่องจากปัญหาที่เกิดขึ้นกับข้อมูลไม่สมบูรณ์สุดท้ายข้อมูล
ตั้งค่าประกอบด้วย 169176 และ 175 ตามลำดับการสังเกตการณ์
(ตารางที่ 1 )เหตุผลหลักของการสูญเสียข้อมูลนี้คือ
รูป 1 . ภาพ สเกตช์ของเครือข่ายรถไฟและชุดติดตามได้ข้อมูลเกี่ยวกับจำนวนการจราจรไม่พร้อมใช้งานสำหรับสถานี