1. IntroductionAir transport servic

1. Introduction
Air transport services are provided within a structure of a network of bilateral agreements. These agreements are similar to free trade agreements but they apply to only one service. A typical air service agreement specifies the rights of access to the terms of the agreement, that is, they allocate to airlines designated by the signatories the rights to fly across borders. Designation usually applies only to the airlines owned and controlled by residents of the economy making the designation. As a result, airlines from third parties are discriminated against: they either cannot fly on the routes between the economies involved in the bilateral agreement or they have only restricted access. Some bilateral agreements also restrict the capacity and frequency of the services which the designated airlines provide. These arrangements might be expected to raise costs and prices, and possibly also to raise profits, leading to a ‘tax’ on the movement of goods and people and inhibiting the extent of international integration.

Some agreements that do not have so many restrictions are called ‘Open Skies’ agreements. However, even these agreements have restrictions on access to routes by third parties. The main elements of the USA Open Skies model include free determination of the frequency of services and fares, no restrictions on engaging in code-sharing, pro-competitive doing-business provisions and grant of the 5th freedom – allowing the other economy's airline to carry traffic to a third economy. However, the so-called Open Skies agreements are not as open as people imagine. A typical agreement does not touch the issues of relaxing foreign ownership restrictions or the adoption of ‘principal place of business’, nor does it mention cabotage rights. The International Air Transport Association's (IATA) Director General once labelled the bilateral system, the ownership rules and the attitude of competition authorities towards airline mergers and alliances as ‘three pillars of stagnation’ for they have hindered the modernisation of air transport industry.1

In addition to the restrictive bilateral system, many countries' domestic aviation policy apparently favours their state-owned carriers and imposes barriers on private and low cost carriers' (LCCs) access to lucrative routes and ideal time slots in their domestic markets. An example is China where the private airlines including LCC operate in an unfavourable, if not hostile, environment, although China's only LCC, Spring Airlines has made significant contribution to the passenger flows on the routes that they operate on (Zhang, 2013). Recent international trade literature confirms that domestic trade costs and the business environment are significant determinants of the volume of trade between countries (Hoekman and Nicita, 2011). It is also likely that a country's domestic aviation policy will have an impact on the movement of goods and people between countries.

There have been some studies of the impact of aviation regulatory arrangements. Doove et al. (2001) extended earlier work by the OECD (Gonenc and Nicoletti, 2001) to examine the impact of the agreements on prices. Other studies have examined the effect of Open Skies agreements. In a study of freight routes from the USA, Micco and Serebrisky (2006) found that signing an Open Skies agreement reduced air transport costs by 9% and increased by 7% the share of imports arriving by air. Using the Air Liberalisation Index (ALI) – the sum of the points obtainable by a given Air Services Agreement (2005 database), prepared by the WTO, 2006 and Geloso Grosso, 2008 and Geloso Grosso and Shepherd (2011) show that there is a positive relationship between the openness of the bilateral agreement and passenger movement and bilateral trade in the Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC) region. It should be acknowledged that the ALI points used in these studies were based on incomplete and even outdated bilateral agreement data and thus do not necessarily reflect a country's overall aviation policy. These studies also fail to consider the potential impact of the domestic aviation policy on the traffic flows.

Forsyth (2008) has pointed out that there is obvious link between aviation and tourism, but they have not been given much attention. The author claims that frequently, tourism is constrained by restrictive international aviation regulation, even though an increase in inbound tourism expenditure is an increase in exports of a country, which is most likely a source of economic benefits. Spain had a long history of subsidising charter airlines to build up the tourism industry (Doganis, 2002), and continued to subsidise LCCs to attract tourists, which was quite successful in the 2000s (Rey et al., 2011). Warnock-Smith and O'Connell (2011) noted that air traffic and consequently incoming tourism expenditure could be at least partially stimulated through changes in aviation policy.

This study attempts to construct comprehensive aviation policy indices considering both domestic and international dimensions for the economies in the Asia-Pacific region to allow comparison. The policy indices will also enable us to examine the impacts of aviation policy on the passenger flow between capital cities and bilateral tourist flows between economies. The Asia-Pacific economies in this study include Australia, New Zealand and countries in North and Southeast Asia as well as some South Asian countries such as India, Pakistan, Bangladesh and Sri Lanka. Most economies in this region have experienced fast economic growth in the past three decades and been lifted out of poverty. The air transport sector has been an important component in achieving economic development and welfare enhancement. The findings of this research can be used to make the case for reform and help establish a more efficient air transport system in this region.

Sections 2 and 3 provide the methodology for converting the policy information into a series of quantitative measures that can be compared across economies. The impacts of the aviation policy on route passenger flows between the major capital cities, and international tourist arrivals are then illustrated using gravity models. The final section contains some summary remarks.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. บทนำมีบริการขนส่งอากาศภายในโครงสร้างของเครือข่ายของข้อตกลงทวิภาคี ข้อตกลงเหล่านี้จะคล้ายกับข้อตกลงการค้าเสรี แต่จะใช้กับบริการเดียว ข้อตกลงการบริการอากาศทั่วไประบุสิทธิ์การเข้าถึงเงื่อนไขของข้อตกลง คือ จะปันส่วนให้กับสายการบินกำหนด โดยลงนามสิทธิในการบินข้ามพรมแดน กำหนดมักจะใช้เฉพาะสายการบินเป็นเจ้าของ และควบคุม โดยคนของเศรษฐกิจทำให้การกำหนด ดังนั้น discriminated บินจากบุคคลที่สามกับ: พวกเขาอาจไม่สามารถบินในเส้นทางระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับข้อตกลงทวิภาคี หรือพวกเขามีเฉพาะจำกัดการเข้าถึง บางข้อตกลงทวิภาคีจำกัดกำลังการผลิตและความถี่ของบริการที่สายการบินที่กำหนดให้ บริการเหล่านี้อาจคาดว่าจะเพิ่มต้นทุนและราคา และอาจยังโก่ง กำไร นำ 'ภาษี' ในการเคลื่อนไหวของสินค้าและบุคลากร และ inhibiting ขอบเขตของการรวมประเทศข้อตกลงบางอย่างที่ไม่มีข้อจำกัดมากมายจะเรียกว่า 'เปิดฟ้า' ข้อตกลง อย่างไรก็ตาม แม้ว่าข้อตกลงมีข้อจำกัดในการเข้าถึงกระบวนการผลิตโดยบุคคลที่สาม องค์ประกอบหลักของแบบสหรัฐอเมริกาเปิดฟ้ารวมกำหนดความถี่ของบริการและราคาค่าโดยสาร จำกัดในบทบัญญัติทำธุรกิจรหัสใช้ร่วมกัน การ แข่งขันโปรและเงินช่วยเหลือเป็นอิสระ 5 – อนุญาตให้สายการบินของเศรษฐกิจอื่น ๆ เพื่อดำเนินการจราจรเศรษฐกิจสามฟรี อย่างไรก็ตาม ข้อตกลงเปิดท้องฟ้าเรียกว่าไม่เปิดเป็นคนคิด ข้อตกลงทั่วไปสัมผัสปัญหาของข้อจำกัดเป็นเจ้าของต่างประเทศผ่อนคลายหรือการยอมรับของ 'สถานที่หลักของธุรกิจ' ไม่พูดถึงสิทธิ cabotage อินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ขนส่งความสัมพันธ์ของ (IATA) อธิบดีครั้ง labelled ระบบทวิภาคี กฎความเป็นเจ้าของ และทัศนคติของเจ้าหน้าที่แข่งขันครอบงำสายการบินและพันธมิตรเป็น 'หลักสามซบ' สำหรับพวกเขามีผู้ที่ขัดขวาง modernisation ของอากาศขนส่ง industry.1นอกระบบทวิภาคีจำกัด นโยบายการบินภายในประเทศหลายประเทศเห็นได้ชัด favours ของรัฐสายการบิน และกำหนดอุปสรรคในส่วนตัว และต้นทุนต่ำสายการบิน (LCCs) ถึงช่องเวลาที่เหมาะในการตลาดในประเทศและเส้นทางร่ำรวย ตัวอย่างคือ จีนที่ในส่วนสายการบินรวม LCC มีในมี unfavourable ถ้าศัตรูไม่ สิ่งแวดล้อม แม้ว่า LCC เฉพาะของจีน สปริงสายการบิน ได้ทำส่วนสำคัญเพื่อขั้นตอนผู้โดยสารในเส้นทางที่ พวกเขาทำงานบน (เตียว 2013) เอกสารประกอบการค้าระหว่างประเทศล่าสุดยืนยันว่า ต้นทุนทางการค้าในประเทศและสิ่งแวดล้อมทางธุรกิจเป็นสำคัญดีเทอร์มิแนนต์ของการค้าระหว่างประเทศ (Hoekman และ Nicita, 2011) ก็ยังมีแนวโน้มนโยบายการบินภายในประเทศจะมีผลต่อการเคลื่อนไหวของสินค้าและบุคลากรระหว่างประเทศว่ามีบางการศึกษาผลกระทบของการจัดการกำกับดูแลการบิน Doove et al. (2001) ขยายก่อนหน้านี้ทำงาน โดย OECD (Gonenc และ Nicoletti, 2001) การตรวจสอบผลกระทบของข้อตกลงราคา ศึกษาอื่น ๆ มีการตรวจสอบผลของข้อตกลงการเปิด ในการศึกษาเส้นทางขนส่งสินค้าจากอเมริกา Micco และ Serebrisky (2006) พบ ว่าลงนามข้อตกลงเปิดอากาศต้นทุนขนส่งลดลง 9% และเพิ่มขึ้น 7% ส่วนแบ่งของนำเข้ามา โดยเครื่องบิน ใช้อากาศเปิดเสรีดัชนี (ALI) – ผลรวมของคะแนนที่สิทธิได้รับบริการกำหนดอากาศตกลง (ฐานข้อมูล 2005), จัดทำ โดยองค์การ 2006 และ Geloso Grosso, 2008 และ Geloso Grosso และคนเลี้ยงแกะ (2011) แสดงว่า มีความสัมพันธ์ในเชิงบวกระหว่างการเปิดกว้างของการเคลื่อนไหวการโดยสารและข้อตกลงทวิภาคีและการค้าทวิภาคีในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกเศรษฐกิจความร่วมมือ (เอเปค) ก็ควรจะยอมรับว่า อาลีคะแนนที่ใช้ในการศึกษาเหล่านี้ได้ยึดตามข้อมูลข้อตกลงทวิภาคีที่ยังล้าสมัย และไม่สมบูรณ์ และดังนั้น ไม่จำเป็นต้องสะท้อนถึงนโยบายการบินโดยรวมของประเทศ การศึกษานี้ยังไม่พิจารณาผลกระทบของนโยบายการบินภายในประเทศในกระแสจราจรForsyth (2008) ได้ชี้ให้เห็นว่า มีการเชื่อมโยงที่ชัดเจนระหว่างการบินและการท่องเที่ยว แต่พวกเขาไม่ได้ให้ความสนใจมากขึ้น ผู้เขียนอ้างว่า บ่อยครั้ง การท่องเที่ยวจำกัดตามข้อบังคับการบินอินเตอร์เนชั่นแนลจำกัด แม้ว่าการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายท่องเที่ยวขาเข้าเป็นการเพิ่มการส่งออกของประเทศ ซึ่งมักเป็นแหล่งผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ สเปนมีประวัติศาสตร์ยาวนานของ subsidising สายการบินเช่าเหมาลำเพื่อสร้างอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว (Doganis, 2002), และยังคง subsidise LCCs สถานที่ท่องเที่ยว ที่ค่อนข้างสำเร็จใน 2000s (เรย์ et al., 2011) สมิธ Warnock และโอคอนเนลสต (2011) บันทึกว่า อากาศและรายจ่ายท่องเที่ยวขาเข้าดังนั้นอาจจะน้อยขาวกระตุ้นบางส่วนผ่านการเปลี่ยนแปลงในนโยบายการบินการศึกษานี้พยายามสร้างดัชนีนโยบายบินครอบคลุมการพิจารณามิติทั้งภายในประเทศ และต่างประเทศสำหรับประเทศในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกให้เปรียบเทียบ ดัชนีนโยบายยังจะช่วยให้เราสามารถตรวจสอบผลกระทบของนโยบายการบินในขั้นตอนการโดยสารระหว่างเมืองหลวงและขั้นตอนการท่องเที่ยวระดับทวิภาคีระหว่างประเทศ เศรษฐกิจเอเชีย-แปซิฟิกในการศึกษานี้ได้แก่ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ และประเทศในเหนือ และภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมทั้งบางประเทศในเอเชียใต้เช่นอินเดีย ปากีสถาน บังกลาเทศ และศรีลังกา ประเทศส่วนใหญ่ในภูมิภาคนี้มีประสบการณ์ในการเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วในทศวรรษที่สาม และถูกยกออกจากความยากจน ภาคขนส่งอากาศมีส่วนประกอบสำคัญในการบรรลุเป้าหมายการพัฒนาเศรษฐกิจและปรับปรุงสวัสดิการ ผลการวิจัยของงานวิจัยนี้สามารถใช้เพื่อทำให้กรณีปฏิรูป และช่วยสร้างระบบขนส่งอากาศที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นในภูมิภาคนี้ส่วน 2 และ 3 ให้วิธีการสำหรับการแปลงข้อมูลที่เป็นชุดของการวัดเชิงปริมาณที่สามารถเปรียบเทียบข้ามประเทศ ผลกระทบของนโยบายการบินในเส้นทางโดยสารไหลระหว่างเมืองหลวง การท่องเที่ยวนานาชาติที่เข้ามาแล้วจะแสดงโดยใช้แบบจำลองแรงโน้มถ่วง ส่วนท้ายประกอบด้วยหมายเหตุสรุปบาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. บทนำ
บริการขนส่งทางอากาศที่มีให้ภายในโครงสร้างของเครือข่ายของข้อตกลงทวิภาคี สัญญาเหล่านี้มีความคล้ายคลึงกับข้อตกลงการค้าฟรี แต่พวกเขานำไปใช้กับบริการเพียงหนึ่ง สัญญาการให้บริการทางอากาศโดยทั่วไประบุสิทธิในการเข้าถึงเงื่อนไขของข้อตกลงที่เป็นพวกเขาจัดสรรให้กับสายการบินที่ได้รับมอบหมายจากผู้ลงนามสิทธิที่จะบินข้ามพรมแดน การกำหนดมักจะใช้เฉพาะกับสายการบินที่เป็นเจ้าของและควบคุมโดยผู้อยู่อาศัยของเศรษฐกิจทำให้การแต่งตั้ง เป็นผลให้สายการบินจากบุคคลที่สามจะเลือกปฏิบัติ: พวกเขาทั้งสองไม่สามารถบินในเส้นทางระหว่างเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้องในข้อตกลงทวิภาคีหรือพวกเขามีการเข้าถึง จำกัด เท่านั้น บางข้อตกลงทวิภาคียัง จำกัด กำลังการผลิตและความถี่ของการบริการที่สายการบินกำหนดให้ การเตรียมการเหล่านี้อาจจะคาดว่าจะเพิ่มค่าใช้จ่ายและราคาและอาจยังจะเพิ่มผลกำไรที่นำไปสู่ ​​'ภาษี' ในการเคลื่อนไหวของสินค้าและผู้คนและยับยั้งขอบเขตของการบูรณาการระหว่างประเทศ. ข้อตกลงบางอย่างที่ไม่ได้มีข้อ จำกัด มากดังนั้นจะเรียกว่า ข้อตกลง 'เปิดฟ้า' อย่างไรก็ตามแม้ข้อตกลงเหล่านี้มีข้อ จำกัด ในการเข้าถึงเส้นทางโดยบุคคลที่สาม องค์ประกอบหลักของสหรัฐอเมริกาเปิดแบบจำลองท้องฟ้ารวมถึงความมุ่งมั่นของฟรีความถี่ของการให้บริการและอัตราค่าโดยสารไม่ จำกัด การมีส่วนร่วมในรหัสร่วมกันโปรแข่งขันบทบัญญัติกระทำธุรกิจและการให้เสรีภาพ 5 - ช่วยให้สายการบินเศรษฐกิจอื่น ๆ ที่จะดำเนินการ การจราจรไปสู่เศรษฐกิจที่สาม แต่ที่เรียกว่าข้อตกลงเปิดฟ้าจะไม่เป็นเปิดเป็นคนจินตนาการ ข้อตกลงทั่วไปไม่ได้สัมผัสปัญหาของการผ่อนคลายข้อ จำกัด การเป็นเจ้าของต่างประเทศหรือการยอมรับของ 'สถานที่หลักของธุรกิจหรือไม่ก็พูดถึงสิทธิ cabotage สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ผู้อำนวยการทั่วไปครั้งเดียวติดป้ายระบบทวิภาคีกฎความเป็นเจ้าของและทัศนคติของเจ้าหน้าที่การแข่งขันที่มีต่อการควบรวมกิจการของสายการบินและพันธมิตรเป็น 'สามเสาหลักของความเมื่อยล้า' สำหรับพวกเขาได้ขัดขวางทันสมัยของ industry.1 การขนส่งทางอากาศใน นอกจากนี้ยังมีระบบทวิภาคีข้อ จำกัด หลายประเทศนโยบายการบินในประเทศที่เห็นได้ชัดบุญผู้ให้บริการที่รัฐเป็นเจ้าของของพวกเขาและประเด็นปัญหาและอุปสรรคในการบินต้นทุนส่วนตัวและต่ำ (LCCs) การเข้าถึงเส้นทางร่ำรวยและช่วงเวลาที่เหมาะอย่างยิ่งในตลาดในประเทศของพวกเขา ตัวอย่างหนึ่งคือประเทศจีนซึ่งเป็นสายการบินเอกชนรวมทั้งการดำเนินงานใน LCC เสียเปรียบถ้าไม่เป็นมิตรสิ่งแวดล้อมแม้ว่าจีนเท่านั้น LCC สปริงแอร์ไลน์ได้ทำผลงานที่สำคัญที่จะไหลผู้โดยสารในเส้นทางที่พวกเขาทำงานใน (Zhang, 2013) วรรณคดีการค้าระหว่างประเทศที่ผ่านมายืนยันว่าค่าใช้จ่ายในการค้าภายในประเทศและสภาพแวดล้อมทางธุรกิจที่มีปัจจัยที่มีนัยสำคัญของปริมาณการค้าระหว่างประเทศ (Hoekman และ Nicita 2011) นอกจากนี้ยังเป็นไปได้ว่านโยบายการบินภายในประเทศของประเทศจะมีผลกระทบต่อการเคลื่อนไหวของสินค้าและผู้คนระหว่างประเทศ. มีการศึกษาบางส่วนของผลกระทบของการเตรียมการกำกับดูแลการบิน Doove และคณะ (2001) ขยายงานโดยก่อนหน้านี้โออีซีดี (Gonenc และ Nicoletti, 2001) ในการตรวจสอบผลกระทบของข้อตกลงเกี่ยวกับราคา การศึกษาอื่น ๆ มีการตรวจสอบผลกระทบของข้อตกลงการเปิดท้องฟ้า ในการศึกษาของเส้นทางการขนส่งสินค้าจากประเทศสหรัฐอเมริกาและ Micco Serebrisky (2006) พบว่าการลงนามในข้อตกลงเปิดฟ้าลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางอากาศขึ้น 9% และเพิ่มขึ้นจาก 7% ส่วนแบ่งของการนำเข้าที่จะมาถึงโดยทางอากาศ โดยใช้ดัชนีอากาศเปิดเสรี (ALI) - ผลรวมของคะแนนที่จะได้รับจากสัญญาการให้บริการเครื่องรับ (2005 ฐานข้อมูล) จัดทำขึ้นโดยองค์การการค้าโลกปี 2006 และ Geloso กรอสโซ่, ปี 2008 และ Geloso กรอสโซ่และต้อน (2011) แสดงให้เห็นว่ามีความเป็นไป ความสัมพันธ์เชิงบวกระหว่างการเปิดกว้างของข้อตกลงทวิภาคีและการเคลื่อนไหวของผู้โดยสารและการค้าทวิภาคีในเอเชียแปซิฟิกความร่วมมือทางเศรษฐกิจ (เอเปค) ภูมิภาค มันควรจะยอมรับว่าจุด ALI ที่ใช้ในการศึกษาเหล่านี้อยู่บนพื้นฐานที่ไม่สมบูรณ์และล้าสมัยแม้ข้อมูลข้อตกลงทวิภาคีและดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องสะท้อนนโยบายการบินโดยรวมของประเทศ การศึกษาเหล่านี้ยังไม่ได้พิจารณาถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นจากนโยบายการบินภายในประเทศในกระแสการจราจร. ฟอร์ซิ (2008) ได้ชี้ให้เห็นว่ามีการเชื่อมโยงที่ชัดเจนระหว่างการบินและการท่องเที่ยว แต่พวกเขายังไม่ได้รับความสนใจมาก การเรียกร้องของผู้เขียนที่มักท่องเที่ยวเป็นข้อ จำกัด โดยการควบคุมการบินระหว่างประเทศที่เข้มงวดแม้ว่าการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการท่องเที่ยวขาเข้าคือการเพิ่มขึ้นของการส่งออกของประเทศที่มีแนวโน้มมากที่สุดแหล่งที่มาของผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ สเปนมีประวัติศาสตร์อันยาวนานของสายการบินเช่าเหมาลำอุดหนุนที่จะสร้างขึ้นในอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว (Doganis, 2002) และยังคงอุดหนุน LCCs เพื่อดึงดูดนักท่องเที่ยวที่ค่อนข้างประสบความสำเร็จในยุค 2000 (ลเรย์ et al., 2011) มือเป็นหลังมือสมิ ธ และคอนเนลล์ (2011) ตั้งข้อสังเกตว่าการจราจรทางอากาศและค่าใช้จ่ายการท่องเที่ยวที่เข้ามาจึงอาจจะเป็นอย่างน้อยบางส่วนกระตุ้นผ่านการเปลี่ยนแปลงนโยบายการบิน. การศึกษานี้พยายามที่จะสร้างดัชนีนโยบายการบินที่ครอบคลุมพิจารณามิติทั้งในประเทศและต่างประเทศสำหรับเศรษฐกิจใน ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกเพื่อให้การเปรียบเทียบ ดัชนีนโยบายนอกจากนี้ยังจะช่วยให้เราสามารถตรวจสอบผลกระทบของนโยบายการบินในการไหลเวียนของผู้โดยสารระหว่างเมืองหลวงและไหลท่องเที่ยวทวิภาคีระหว่างเศรษฐกิจ เศรษฐกิจเอเชียแปซิฟิกในการศึกษาครั้งนี้ ได้แก่ ออสเตรเลียนิวซีแลนด์และประเทศในทวีปเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเช่นเดียวกับบางประเทศในเอเชียใต้เช่นอินเดียปากีสถานบังคลาเทศและศรีลังกา เศรษฐกิจมากที่สุดในภูมิภาคนี้มีการเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วในช่วงสามทศวรรษที่ผ่านมาและได้รับการยกออกจากความยากจน ภาคการขนส่งทางอากาศที่ได้รับเป็นองค์ประกอบที่สำคัญในการบรรลุการพัฒนาเศรษฐกิจและการเพิ่มประสิทธิภาพการจัดสวัสดิการ ผลการวิจัยนี้สามารถนำมาใช้ในการทำกรณีสำหรับการปฏิรูปและช่วยสร้างระบบการขนส่งทางอากาศที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นในภูมิภาคนี้. หมวดที่ 2 และ 3 ให้วิธีการสำหรับการแปลงข้อมูลนโยบายเป็นชุดของมาตรการเชิงปริมาณที่สามารถนำมาเปรียบเทียบข้าม เศรษฐกิจ ผลกระทบของนโยบายการบินในเส้นทางไหลผู้โดยสารระหว่างเมืองหลวงสำคัญและนักท่องเที่ยวต่างประเทศที่จะแสดงแล้วโดยใช้แบบจำลองแรงโน้มถ่วง ส่วนสุดท้ายมีข้อสังเกตสรุปบาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . บริการขนส่งทางอากาศเบื้องต้น
ไว้ภายในโครงสร้างของเครือข่ายของข้อตกลงทวิภาคี ข้อตกลงเหล่านี้จะคล้ายกับข้อตกลงเขตการค้าเสรี แต่พวกเขาใช้บริการเพียงอย่างเดียว สัญญาการให้บริการทางอากาศโดยทั่วไปกำหนดสิทธิของการเข้าถึงข้อตกลง นั่นคือ จัดสรรให้สายการบินที่กำหนดโดยผู้ลงนามสิทธิที่จะบินข้ามพรมแดนชื่อมักจะใช้เฉพาะกับสายการบินที่เป็นเจ้าของและควบคุมโดยประชาชนของเศรษฐกิจทำให้ชื่อ ส่งผลให้สายการบินจากบุคคลที่สาม discriminated : พวกเขาไม่สามารถบินในเส้นทางระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องในข้อตกลงทวิภาคีหรือพวกเขามีเพียง จำกัด การเข้าถึงบางข้อตกลงแบบทวิภาคียัง จำกัด ความจุความถี่ของบริการ ซึ่งเขตสายการบินให้ ข้อตกลงเหล่านี้อาจจะคาดว่าจะเพิ่มต้นทุนและราคา และอาจจะยังเพิ่มกำไร สู่ ' ภาษี ' การเคลื่อนไหวของสินค้าและผู้คนและการขอบเขตของการรวมกลุ่มระหว่างประเทศ .

บางข้อตกลงที่ไม่ได้มีข้อ จำกัด มากจะเรียกว่า ' เปิดฟ้า ' ข้อตกลง อย่างไรก็ตาม แม้ข้อตกลงเหล่านี้มีข้อ จำกัด ในการเข้าถึงเส้นทางโดยบุคคลที่สาม องค์ประกอบหลักของสหรัฐอเมริกาท้องฟ้าเปิดรูปแบบรวมถึงการหาความถี่ของบริการฟรีและราคาค่าโดยสาร ไม่ข้อ จำกัด ในการมีส่วนร่วมในการแบ่งปันรหัสโปรแข่งขันทำเสบียงทางธุรกิจและให้เสรีภาพให้อื่น ๆ 5 ) เศรษฐกิจของสายการบินการจราจร เพื่ออุ้มเศรษฐกิจ 3 อย่างไรก็ตาม ที่เรียกว่า ท้องฟ้าเปิดสัญญาไม่ได้เปิดเป็นคนคิด ข้อตกลงทั่วไปไม่ได้สัมผัสปัญหาของต่างชาติ หรือผ่อนคลายข้อ จำกัด หลักการของ ' ธุรกิจ 'มันไม่ได้พูดถึงสิทธิในการอยู่โรงพยาบาลเฉพาะตอนกลางวัน . สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ( IATA ) ผู้อำนวยการทั่วไปเมื่อระบุระบบทวิภาคี , เจ้าของกฎและทัศนคติของเจ้าหน้าที่การแข่งขันกับสายการบินการควบรวมและพันธมิตรเป็นสามเสาหลักของความเมื่อยล้าของพวกเขาได้เพิ่มความทันสมัยของอุตสาหกรรมขนส่งทางอากาศ 1

นอกจากระบบทวิภาคีที่เข้มงวดหลายประเทศ ' นโยบายของรัฐสนับสนุนการบินภายในประเทศว่า ผู้ให้บริการ และผู้กำหนดอุปสรรคเรื่องต้นทุนต่ำ ( lccs ) การเข้าถึงและเส้นทางที่มีสล็อตเวลาเหมาะในตลาดภายในประเทศของตน ตัวอย่างหนึ่งคือจีนที่สายการบินส่วนตัวรวมทั้งค่าดำเนินการให้การ ถ้าไม่เป็นมิตร สิ่งแวดล้อม แม้ว่าค่าเดียวของจีนสายการบินได้ให้ความสำคัญสนับสนุนให้ผู้โดยสารไหลบนเส้นทางที่พวกเขาใช้งานอยู่ ( Zhang , 2013 ) วรรณกรรมการค้าระหว่างประเทศล่าสุดยืนยันว่าการค้าภายในประเทศสูงขึ้น และสภาพแวดล้อมทางธุรกิจที่สำคัญปัจจัยกำหนดปริมาณการค้าระหว่างประเทศ ( hoekman และ nicita , 2011 )นอกจากนี้ยังมีโอกาสที่นโยบายด้านการบินของประเทศในประเทศจะมีผลต่อการเคลื่อนไหวของสินค้าและบุคคลระหว่างประเทศ .

มีการศึกษาบางส่วนของผลกระทบของการบินจัดกฎระเบียบ doove et al . ( 2001 ) ไปก่อนหน้านี้ โดย OECD ( และงาน gonenc Nicoletti , 2001 ) เพื่อศึกษาผลกระทบของข้อตกลงในราคาการศึกษาอื่น ๆมีการตรวจสอบผลของท้องฟ้าเปิดข้อตกลง ในการศึกษาเส้นทางการขนส่งสินค้าจาก USA และ micco serebrisky ( 2006 ) พบว่าท้องฟ้าเปิดลงนามข้อตกลงลดต้นทุนการขนส่งทางอากาศโดย 9% และ 7% เพิ่มขึ้นส่วนแบ่งการนำเข้ามาถึงโดยเครื่องบิน การใช้ดัชนีการเปิดเสรีทางอากาศ ( อาลี ) และผลรวมของคะแนนหาได้ โดยข้อตกลงให้บริการเดินอากาศ ( ฐานข้อมูล 2005 )เตรียมโดย WTO ปี 2006 และ geloso โกรสซู , 2008 และ geloso โกรสซูและคนเลี้ยงแกะ ( 2011 ) พบว่ามีความสัมพันธ์เชิงบวกระหว่างการเปิดกว้างของข้อตกลงทวิภาคีและการเคลื่อนไหวของผู้โดยสารและการค้าระดับทวิภาคีในความร่วมมือทางเศรษฐกิจเอเชีย - แปซิฟิก ( เอเปค ) ภูมิภาคมันควรจะยอมรับว่า อาลี จุดที่ใช้ในการศึกษาเหล่านี้ขึ้นอยู่กับที่ไม่สมบูรณ์ และแม้ล้าสมัยข้อตกลงทวิภาคีข้อมูลจึงไม่จําเป็นต้องสะท้อนนโยบายการบินของประเทศโดยรวม การศึกษาเหล่านี้ยังล้มเหลวในการพิจารณาผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นของนโยบายการบินภายในประเทศต่อการจราจรไหล

ฟอร์ซิท ( 2008 ) ได้ชี้ให้เห็นว่ามีการเชื่อมโยงที่ชัดเจนระหว่างการบิน และการท่องเที่ยว แต่ก็ไม่ได้รับความสนใจมาก ผู้เขียนอ้างว่าบ่อย การท่องเที่ยว จำกัด ตามกฎระเบียบการบินระหว่างประเทศที่เข้มงวด แม้ว่าการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายในการท่องเที่ยวขาเข้าเพิ่มขึ้นในการส่งออกของประเทศ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นแหล่งที่มาของผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจสเปน มีประวัติศาสตร์อันยาวนานของการอุดหนุนสายการบินเพื่อสร้างอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว ( doganis , 2002 ) , และยังคงอุดหนุน lccs เพื่อดึงดูดนักท่องเที่ยว ซึ่งประสบความสำเร็จมากในยุค 2000 ( Rey et al . , 2011 ) วอร์น็อค สมิธ โอคอนเนลล์ ( 2011 ) ตั้งข้อสังเกตว่า การจราจรทางอากาศ และจากนั้นเข้ามาท่องเที่ยวค่าใช้จ่ายสามารถอย่างน้อยบางส่วนกระตุ้นผ่านการเปลี่ยนแปลงในนโยบายการบิน

นี้มีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างดัชนีนโยบายการบินที่ครอบคลุมทั้งในประเทศและต่างประเทศพิจารณามิติสำหรับเศรษฐกิจในภูมิภาคเอเชีย แปซิฟิก เพื่อให้เปรียบเทียบ นโยบายดัชนียังจะช่วยให้เราเพื่อตรวจสอบผลกระทบของนโยบายการบินที่ผู้โดยสารไหลระหว่างเมืองหลวงและกระแสการท่องเที่ยวทวิภาคีระหว่างประเทศเอเชีย แปซิฟิกของประเทศในการศึกษาครั้งนี้ ได้แก่ ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ และประเทศในทวีปอเมริกาเหนือและเอเชีย รวมทั้งบางประเทศในเอเชียใต้ เช่น อินเดีย ปากีสถาน บังคลาเทศ และศรีลังกา ทางเศรษฐกิจมากที่สุดในภูมิภาคนี้มีประสบการณ์การเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วในช่วงสามทศวรรษที่ผ่านมาและได้รับการยกออกจากความยากจนภาคการขนส่งทางอากาศได้เป็นองค์ประกอบที่สำคัญในการบรรลุการพัฒนาเศรษฐกิจและการส่งเสริมสวัสดิการ ผลการวิจัยนี้สามารถใช้ในการทำคดีเพื่อการปฏิรูป และช่วยสร้างระบบการขนส่งทางอากาศมีประสิทธิภาพมากขึ้นในภูมิภาคนี้ .

ส่วนที่ 2 และ 3 ให้ วิธีการแปลงข้อมูลนโยบายในชุดของมาตรการเชิงปริมาณที่สามารถเทียบข้ามประเทศ ผลกระทบของนโยบายเกี่ยวกับผู้โดยสารเส้นทางการบินระหว่างเมืองทุนกระแสหลัก และนักท่องเที่ยวต่างชาติ เป็นภาพประกอบ โดยใช้แบบจำลองแรงดึงดูด ส่วนที่มีบางกล่าวสรุป