Business Versus Leisure Passengers.

Business Versus Leisure Passengers.• In general,
all else being equal, business travellers are less
sensitive to travel price changes (less elastic) than
leisure travellers. Intuitively, this result is plausible;
business travellers generally have less flexibility to
postpone or cancel their travel than leisure travellers.
Nevertheless, the studies do show that even business
travel will decline in the face of price increases, albeit
not to the same extent as leisure travel.
Short-Haul Versus Long-Haul Travel.• Another
consistent result was that air travel price elasticities
on short-haul routes were generally higher than on
long-haul routes. In part, this reflects the opportunity
for inter-modal substitution on short-haul routes (e.g.
travellers can switch to rail or car in response to air
travel price increases).
Airline Vs Market Vs National Elasticities.• Some of
the studies supported the concept that the demand
elasticity faced by an individual airline is higher than
that faced by the whole market. For example, Oum,
Zhang, and Zhang (1993) estimated firm-specific
elasticities in the U.S. and estimated values ranging
from -1.24 to -2.34, while studies estimating market or
route elasticities ranged from -0.6 to -1.6. In contrast,
Alperovich and Machnes (1994) and Njegovan (2006)
used national-level measures of air travel in Israel and
the UK respectively and produced even lower elasticity
values (-0.27 and -0.7, respectively).
Income Elasticities.• Many of the studies also
included income as an explanatory variable of air travel
demand. This will isolate the effects of a shift along
the demand curve (caused by a change in air travel
price) from the effect of a shift of the whole demand
curve (caused by a change in incomes or GDP).
The studies including the income term all produced
positive income elasticities, as would be expected
(air travel increases as incomes increase). Virtually all
of these studies estimated income elasticities above
one, generally between +1 and +2. This indicates air
travel increases at a higher rate than income growth.
This has important implications for policies seeking to
manage air travel demand by raising the price of travel.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผู้โดยสารธุรกิจ Versus ผ่อน•โดยทั่วไป อื่น ถูกเท่า นักเดินทางธุรกิจมีน้อย ความไวต่อการเปลี่ยนแปลงของราคา (ยืดหยุ่นน้อย) กว่าการเดินทาง นักท่องเที่ยว สังหรณ์ใจ นี้จะเป็นไปได้ นักเดินทางธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยลงไป เลื่อน หรือยกเลิกการเดินทางมากกว่านักท่องเที่ยว อย่างไรก็ตาม การศึกษาธุรกิจที่แม้แต่ สหรัฐจะปฏิเสธหน้าราคาเพิ่มขึ้น แม้ว่า ไม่ให้ขอบเขตเดียวกันเป็นการเดินทางลากสั้นเมื่อเทียบกับการเดินทางข้าม•อื่น ผลสอดคล้องกันถูกอากาศที่เที่ยวราคา elasticities บนเส้นทางลัดข้ามได้โดยทั่วไปสูงกว่าใน เส้นทางข้าม ในส่วน นี้สะท้อนถึงโอกาสทางการขาย สำหรับการทดแทนระหว่างโมดอลในสั้นลากเส้นทาง (เช่น นักท่องเที่ยวสามารถไปรถไฟหรือรถยนต์ในอากาศ การเดินทางเพิ่มราคา) สายการบิน Vs ตลาด Elasticities ชาติ Vs. •บาง การศึกษาที่สนับสนุนแนวคิดที่ความต้องการ ความยืดหยุ่นกับการแต่ละสายการบินจะสูงกว่า ที่ต้องเผชิญ โดยตลาดทั้งหมด ตัวอย่าง Oum เตียว และเตียว (1993) ประเมินเฉพาะบริษัท elasticities ในสหรัฐอเมริกาและค่าประเมินตั้งแต่ จาก-1.24 เพื่อ-2.34 ในขณะที่ศึกษาราคาตลาดที่ประเมิน หรือ elasticities กระบวนการผลิตที่อยู่ในช่วงจาก-0.6 เพื่อ-1.6 ในความคมชัด Alperovich และ Machnes (1994) และ Njegovan (2006) ใช้มาตรการระดับชาติของการเดินอากาศในประเทศอิสราเอล และ สหราชอาณาจักรตามลำดับ และผลิตความยืดหยุ่นต่ำลง ค่า (-0.27 และ-0.7 ตามลำดับ)รายได้ Elasticities. •ในการศึกษายัง รายได้รวมเป็นตัวแปรที่อธิบายการเดินทางอากาศ ความต้องการ นี้จะแยกผลกระทบของกะตาม เส้นอุปสงค์ (เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในการเดินอากาศ ราคา) จากผลของการเปลี่ยนแปลงของความต้องการทั้งหมด เส้นโค้ง (เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้หรือ GDP) คำว่ารายได้ทั้งหมดรวมถึงการศึกษาที่ผลิต บวกรายได้ elasticities จะคาด (อากาศเดินทางเพิ่มขึ้นเป็นเพิ่มรายได้) แทบทั้งหมด ของการศึกษาเหล่านี้ประเมินรายได้ elasticities ข้างต้น หนึ่ง โดยทั่วไประหว่าง + 1 และ + 2 บ่งชี้อากาศ ท่องเที่ยวเพิ่มขึ้นในอัตราสูงกว่าการเจริญเติบโตของรายได้ มีนัยสำคัญสำหรับนโยบายแสวงหาการ จัดการอุปสงค์การเดินทางอากาศ โดยการเพิ่มราคาของการเดินทาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ธุรกิจและสันทนาการผู้โดยสาร บริการทั่วไป
ทุกสิ่งเป็นเท่ากับ , นักเดินทางธุรกิจมีน้อย
อ่อนไหวเดินทางราคาเปลี่ยนแปลง ( ยืดหยุ่นได้น้อย ) กว่า
ผู้เดินทางเพื่อพักผ่อน สังหรณ์ใจ , ผลนี้น่าเชื่อถือ ;
ผู้เดินทางเพื่อธุรกิจโดยทั่วไปจะมีความยืดหยุ่นน้อยลง

เลื่อนหรือยกเลิกการเดินทางของพวกเขากว่าผู้เดินทางเพื่อพักผ่อน
แต่อย่างไรก็ตาม การศึกษาแสดงว่า
ธุรกิจด้วยซ้ำการเดินทางจะลดลงในหน้าของการเพิ่มขึ้นของราคา แต่ไม่ถึงขนาดเดียวกัน

สั้นเมื่อเทียบกับการเดินทางเพื่อพักผ่อน ท่องเที่ยว ลากยาว บวกอีก
ผลที่สอดคล้องกันคือ ราคาการเดินทางทางอากาศโดย
บนเส้นทางที่สั้นมากโดยทั่วไปสูงกว่า
เส้นทางระยะไกล . ในส่วนนี้สะท้อนให้เห็นถึงโอกาส
อินเตอร์ทดแทนการบนเส้นทางที่สั้น ( เช่น
นักท่องเที่ยวสามารถสลับไปทางรถไฟหรือรถยนต์ที่ตอบสนองต่ออากาศ
ท่องเที่ยวราคาเพิ่ม )
VS VS ตลาดสายการบินแห่งชาติความยืดหยุ่น . - บางการศึกษาที่สนับสนุนแนวคิดว่า

มีความต้องการประสบโดยสายการบินบุคคลสูงกว่า
ที่เผชิญ โดยตลาดทั้ง ตัวอย่างเช่น อุ๋ม
, จางและจาง ( 1993 ) ใน บริษัท โดยเฉพาะ
ความยืดหยุ่นในสหรัฐอเมริกาและประมาณค่าตั้งแต่
จาก -1.24 เพื่อ -2.34 ในขณะที่การศึกษาประเมินตลาดหรือ
ความยืดหยุ่นเส้นทางระหว่าง - 0.6 - 1.6 . ในทางตรงกันข้าม ,
alperovich และ MACHNES ( 1994 ) และ njegovan ( 2006 ) ที่ใช้วัดระดับแห่งชาติ

การเดินทางทางอากาศในอิสราเอล และสหราชอาณาจักรตามลำดับ และผลิต
ความยืดหยุ่นต่ำกว่าค่า ( -0.27 และ 0.7 ตามลำดับ )
ความยืดหยุ่นต่อรายได้- จำนวนมากของการศึกษา
รวมรายได้เป็นตัวแปรที่อธิบายของความต้องการเดินทาง
อากาศ นี้จะแยกผลของการเปลี่ยนแนว
เส้นอุปสงค์ ( ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในราคาท่องเที่ยว
อากาศ ) จากผลของการเปลี่ยนแปลงของเส้นอุปสงค์
ทั้งหมด ( ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้ หรือ GDP )
การศึกษารวมทั้งรายได้ระยะยาวทั้งหมดผลิต
ความยืดหยุ่นต่อรายได้ที่เป็นบวกอย่างที่คาดเอาไว้เลย
( การเดินทางทางอากาศ เพิ่มรายได้ เพิ่ม ) เกือบทั้งหมดของการศึกษาเหล่านี้ประมาณการรายได้ค่า

หนึ่งข้างต้น โดยทั่วไประหว่าง 1 และ 2 นี้บ่งชี้ว่าเพิ่มการเดินทางทางอากาศ
ในอัตราที่สูงกว่าการขยายตัวของรายได้ .
นี้มีผลกระทบสำคัญสำหรับนโยบายการจัดการอุปสงค์การเดินทางทางอากาศด้วย


เลี้ยงราคาท่องเที่ยว