5.1. Structure gauge59 transverse s

5.1. Structure gauge
59 transverse sections have been generated on selected distance. Structure gauge control was executed on each
section and additionally in characteristic locations. There have been used equations for structure gauge for tram
Michał Strach and Piotr Dronszczyk / Transportation Research Procedia 14 ( 2016 ) 1940 – 1949 1947
tracks according to the PN-K-92009:1998 (Fig. 7). Proper extension for the gauge contour was taken into account
during analyzes on curved part of the track. Curved track centre-lines require extra horizontal clearance both to the
outside and inside of the curved track to allow for the effects caused by the cant elevation and the centre and end
throw of rolling stock. On the horizontal curve it is required to extend by half of the undeveloped spread. It is also
required to lower the bottom edge of the structure gauge on the vertical curve. Executed analyze proved that
structure gauge is kept on all sections of the route. Meanwhile, on 9 sections near the Main Station a transgression of
the gauge was noted. Flagstone of the station platform is located in the structure gauge’s envelope and its elevation
is 0.01 m too high (Fig. 7).
5.2. Geometry of the tram track
In the following part of the study verification of the selected tram track geometry was taken. Analyze covers two
major items: track gauge and cant. Results are presented on Fig. 8. On the cant graph it is possible to recognize
rectilinear and curvilinear sections. Differences in cants between theoretical and as-built parameters are small and
reach 4 and 8 mm for A and B track. Moreover, base description statistics were designated for the differences in
track gauge between real and theoretical value (Table 4). Maximum track gauge deviation is 9.3 mm and is related
to rail side wear on the circular arc.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

5.1. โครงสร้างมาตรวัดมีการสร้างส่วน 59 ตามขวางระยะทางเลือก ดำเนินการควบคุมการวัดโครงสร้างแต่ละส่วนและนอกจากนี้ในลักษณะที่ตั้ง มีสมการที่ใช้สำหรับโครงสร้างมาตรวัดสำหรับรถราง Michał Strach และ Dronszczyk เวลา / ขนส่งวิจัย Procedia 14 (2016) 1940-1949 1947เพลงตาม PN-K-92009:1998 (7 รูป) นามสกุลที่เหมาะสมสำหรับรูปร่างวัดถูกนำมาพิจารณาในระหว่างวิเคราะห์ในส่วนโค้งของการติดตาม เส้นศูนย์กลางติดตามโค้งต้องเสริมรางทั้งเพื่อการภายนอก และภาย ในติดตามโค้งเพื่อให้ผลกระทบที่เกิดจากความสูงลาดเทศูนย์ และสิ้นสุดโยนลูกกลิ้ง บนเส้นโค้งแนวนอน ได้ต้องยืดครึ่งของการแพร่กระจายบริเวณ ก็ยังต้องต่ำกว่าขอบล่างของมาตรวัดโครงสร้างบนแนวโค้ง ดำเนินการวิเคราะห์การโครงสร้างวัดจะเก็บอยู่ในทุกส่วนของกระบวนการผลิต ในขณะเดียวกัน ในส่วนที่ 9 ใกล้กับสถานีหลักที่ผิดพระบัญญัติมาตรวัดก็ตั้งข้อสังเกต Flagstone ของแพลตฟอร์มสถานีอยู่ในซองของวัดโครงสร้างและระดับของคือ 0.01 m สูงเกินไป (7 รูป)5.2. เรขาคณิตของการติดตามรถรางในส่วนต่อไปนี้ของการศึกษาตรวจสอบของรถรางเลือก เรขาคณิตติดตามถ่าย วิเคราะห์ครอบคลุมสองที่สำคัญสินค้า: ติดตามวัดและลาดเท มีแสดงผลในรูป 8 บนกราฟลาดเท จำเป็นต้องรู้จักส่วนที่เป็นเส้นตรง และโค้ง ความแตกต่างระหว่างทฤษฎี และ สร้างเป็นพารามิเตอร์ cants มีขนาดเล็ก และถึง 4 และ 8 มม.สำหรับ A และ B ติดตาม นอกจากนี้ สถิติพื้นฐานคำอธิบายได้ถูกกำหนดสำหรับความแตกต่างในติดตามวัดระหว่างค่าจริง และทฤษฎี (ตาราง 4) ติดตามสูงสุดมาตรวัดเบี่ยงเบนเป็น 9.3 มิลลิเมตร และเกี่ยวข้องไปราว สวมด้านบนโค้งวงกลม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

5.1 ก่อสร้างวัด
59 ส่วนขวางได้รับการสร้างขึ้นในระยะทางเลือก การควบคุมการก่อสร้างวัดกำลังดำเนินการในแต่ละ
ส่วนและนอกจากนี้ในสถานที่ลักษณะ มีการสมการที่ใช้ในการวัดโครงสร้างรถราง
Michał Strach และ Piotr Dronszczyk / วิจัยการขนส่ง Procedia 14 (2016) 1940 - 1949 1947
แทร็คตาม PN-K-92009: 1998 (รูปที่ 7). ส่วนขยายที่เหมาะสมสำหรับรูปร่างมาตรวัดที่ถูกนำมาพิจารณา
ในระหว่างการวิเคราะห์ในส่วนโค้งของแทร็ค โค้งติดตามศูนย์เส้นแนวนอนต้องมีการกวาดล้างพิเศษกับทั้ง
ภายนอกและภายในของแทร็คโค้งเพื่อให้ผลกระทบที่เกิดจากการยกระดับลาดเทและศูนย์และท้าย
โยนกลิ้งหุ้น บนเส้นโค้งแนวนอนจะต้องขยายโดยครึ่งหนึ่งของการแพร่กระจายยังไม่ได้พัฒนา นอกจากนี้ยัง
จำเป็นต้องลดขอบด้านล่างของมาตรวัดโครงสร้างบนเส้นโค้งแนวตั้ง ดำเนินการวิเคราะห์พิสูจน์ให้เห็นว่า
วัดโครงสร้างถูกเก็บไว้ในทุกส่วนของเส้นทาง ขณะเดียวกันเมื่อวันที่ 9 ส่วนที่อยู่ใกล้กับสถานีรถไฟหลักล่วงละเมิดของ
วัดที่ถูกตั้งข้อสังเกต กระเบื้องปูพื้นของชานชาลาสถานีตั้งอยู่ในซองจดหมายวัดโครงสร้างและระดับความสูง
0.01 เมตรสูงเกินไป (รูปที่. 7).
5.2 รูปทรงเรขาคณิตของการติดตามรถราง
ในส่วนต่อไปนี้การตรวจสอบติดตามการศึกษาของเรขาคณิตรถรางที่เลือกถูกนำ วิเคราะห์ครอบคลุมสอง
รายการสำคัญ: วัดติดตามและลาดเท ผลที่จะได้นำเสนอในรูป 8. ในรูปแบบของกราฟลาดเทมันเป็นไปได้ที่จะรับรู้
ส่วนที่เป็นเส้นตรงและโค้ง ความแตกต่างใน cants ระหว่างพารามิเตอร์ทางทฤษฎีและเป็นที่สร้างขึ้นมีขนาดเล็กและ
เข้าถึง 4 และ 8 มม A และ B ติดตาม นอกจากนี้ยังมีคำอธิบายสถิติฐานถูกกำหนดไว้สำหรับความแตกต่างใน
วัดติดตามระหว่างมูลค่าที่แท้จริงและทฤษฎี (ตารางที่ 4) ส่วนเบี่ยงเบนติดตามประเมินสูงสุดคือ 9.3 มิลลิเมตรและมีความเกี่ยวข้องกับ
การสวมใส่ด้านบนราวโค้งเป็นวงกลม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

5.1 วัดโครงสร้าง59 ขวางส่วนที่ถูกสร้างบนระยะทางที่เลือก ดำเนินการในแต่ละมาตรวัดการควบคุมโครงสร้างส่วน นอกจากนี้ในสถานที่ลักษณะ มีการใช้สมการวัดโครงสร้างของรถรางและมีคาł strach Piotr dronszczyk / การขนส่งการวิจัย procedia 14 ( 2016 ) 1940 –พ.ศ. 1947เพลงไปตาม pn-k-92009:1998 ( รูปที่ 7 ) ส่วนขยายที่เหมาะสมสำหรับวัดเส้นถูกถ่ายลงในบัญชีในส่วนของการวิเคราะห์บนโค้งติดตาม ศูนย์ติดตามโค้งเส้นต้องเสริมพิธีการทั้งในแนวนอนด้านนอกและด้านในของโค้งติดตามเพื่อให้ผลที่เกิดจากการไม่สามารถยกระดับและศูนย์ และจบโยนของหุ้นกลิ้ง บนเส้นโค้งในแนวนอนจะต้องขยาย โดยครึ่งหนึ่งของการแพร่กระจายแกน มันเป็นยังต้องลดขอบด้านล่างของโครงสร้างวัดบนเส้นโค้งในแนวตั้ง ดำเนินการวิเคราะห์ว่าวัดโครงสร้างจะถูกเก็บไว้ในส่วนทั้งหมดของเส้นทาง ขณะเดียวกัน ใน 9 ส่วน ใกล้สถานีรถไฟหลักของการละเมิดมาตรวัดที่ถูกระบุไว้ กระเบื้องปูพื้นของชานชาลาสถานีตั้งอยู่ในซองโครงสร้างวัดและความสูงคือ 0.01 M สูงเกินไป ( รูปที่ 7 )5.2 . เรขาคณิตของรถราง ติดตามในต่อไปนี้เป็นส่วนหนึ่งของการศึกษาการเลือกรถตามเรขาคณิตถูกจับตัวไป วิเคราะห์ครอบคลุมสองรายการหลัก : วัดและติดตามไม่ได้ ผลลัพธ์ที่แสดงในรูปที่ 8 บนกราฟ มันเป็นไปได้ที่จะ รับรู้ไม่ได้เคลื่อนที่เป็นเส้นตรง และเส้นโค้งส่วน ความแตกต่างระหว่างทฤษฎีและสร้างในแคนต์สค่าเล็กถึง 4 และ 8 มม. สำหรับ A และ B จะติดตาม นอกจากนี้ สถิติรายละเอียดฐานเป็นเขตสำหรับความแตกต่างในติดตามวัดระหว่างค่าจริงและทฤษฎี ( ตารางที่ 4 ) การเบี่ยงเบนสูงสุดติดตามวัด 9.3 มม. และมีความสัมพันธ์รางข้างสวมบนส่วนโค้งวงกลม