3. Results and discussionsThe engin

3. Results and discussions
The engine performance including volumetric efficiency, torque and brake power and pollutant emissions of CO, CO2 and UHC at using neat gasoline, ethanol gasoline blends, methanol gasoline blends and ethanol methanol gasoline blends at different rates (3e10 vol.% methanol and/or ethanol in gasoline) are summarized in Table 3. In the table, gasoline is referred as G; ethanol gasoline blends with 10, 7 and 3 vol.% ethanol in gasoline are denoted as E10, E7 and E3, respectively; methanol gasoline blends with 10, 7 and 3 vol.% methanol in gasoline are denoted as M10, M7 and M3, respectively; ethanol methanol gasoline blends with 10, 7 and 3 vol.% ethanol and methanol solutions in gasoline are denoted as EM10, EM7 and EM3, respectively. As shown in the table, the neat gasoline presents the highest emissions of CO and UHC and the lowest emissions of CO2 at all engine speeds (2600e3450 r/min). However, the methanol gasoline blends show the lowest emissions of CO and UHC and the highest of CO2, e.g., the best emission results among all test fuels. The ethanol gasoline blended fuels show higher emissions of CO and UHC and lower CO2 than those of M at all rates (3, 7, and 10 vol.%). While the EM show a moderate level of emissions between E and M test fuels. In general, using blended fuels containing ethanol and/or methanol with gasoline results a significant reduction in CO and UHC emissions, compared to neat gasoline fuel. This is because the blended fuels contain oxygen, which can enhance the combustion process significantly, as it will discuss later in further details. Compared to neat gasoline, the relative decreases in the CO emissions of E3, E7 and E10 are about 15.5%, 31% and 42%, respectively; the CO emissions of M3, M7 and M10 are decreased by about 17.7%, 51.5% and 55.5%, respectively; however the CO emissions of EM3, EM7 and EM10 are decreased by about 17.5%, 35.5% and 46.6%, respectively, as shown in Fig. 1.
The comparison of UHC emissions for test fuels is shown also in Fig. 1. Compared to neat gasoline, the UHC emissions of M3, M7 and M10 are reduced by about 19.6%, 16% and 26%, respectively; while E3, E7 and E10 are reduced by about 3.5%, 14% and 21.5%, respectively; whilst EM3, EM7 and EM10 are reduced by about 10.7%, 15.3% and 23.2%, respectively. As seen, the UHC is very low for the M, followed by EM and then by E blends, compared to the neat gasoline. The UHC emissions are indication of combustion quality, e.g., it is lower when the combustion is enhanced.
The comparison of CO2 emissions for test fuels is shown in Fig. 1. The changes in CO2 emissions have an opposite manner when compared to the CO and UHC emissions; CO2 emissions increase while the CO and UHC emissions decrease, as shown in Fig.1. This is reasonable since CO2 emissions depend on CO and UHC emissions concentration. CO2 is maximized for M, followed by EM, E and finally the G fuel, as shown in Fig. 1. In particular, the CO2 emissions of M3, M7 and M10 are higher than that for gasoline fuel by about 3%, 8% and 9.2%, respectively; the CO2 of EM3, EM7 and EM10 are higher by about 3%, 5.1% and 7.1%, respectively; the CO2 of E3, E7 and E10 are higher by about 1%,1.7% and 4%, respectively, compared to the neat gasoline. As seen from these experimental values, the effect of M on CO2 emissions is minute significant than those of EM and E. In general, the emission of CO2 is a product of complete combustion due to sufficient amount of air in the air-fuel mixture and plenty time in the cycle for completion of combustion process. So that with sufficient oxygen/air and time, the process of COeCO2 as well as UHCeCO2 will be enhanced and, in turn, maximizing CO2 emissions, as it will be discussed in details subsequently.
The reasons of emissions trends could be explained in details as follows. Ethanol and methanol contain oxygen atoms in their basic forms, see Table 1. When ethanol and/or methanol are added to gasoline fuel, they can provide more oxygen for the combustion process and that leads to the so-called ethanol and/or methanol leaning effect. Blended fuels, therefore, can be treated as partially oxidized hydrocarbons. Owing to the partially oxidized and the leaning effects of blended fuels, CO and UHC emissions decrease tremendously and CO2 emissions increase. Furthermore, the methanol gasoline blends present the lowest CO and UHC than other test fuels, as mentioned early, due to its great leaning effect. This is because the oxygen ratio in methanol fuel is 50%, however, in ethanol fuel is about 34.8%, as shown in Table 1. This is also the reason for providing the EM fuels with fewer emissions (CO and UHC) than those of E fuels. It was also observed that by using 10 vol.% blended fuels, the emissions were lower than those of 7 vol.% and 3 vol.% of same fuel type since adding more ethanol and methanol to gasoline leads to a leaner better combustion.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3. ผล และอภิปรายประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์รวมถึงปริมาตรประสิทธิภาพ แรงบิด และเบรกพลังงานและมลพิษปล่อย CO, CO2 และ UHC ใช้น้ำมันสะอาด ผสมน้ำมันเอทานอล เมทานอลน้ำมันผสม และเอทานอลเมทานอลน้ำมันผสมที่อัตราแตกต่างกัน (3e10 vol.% เมทานอลและเอทานอลน้ำมัน) สรุปได้ในตารางที่ 3 ในตาราง น้ำมันเบนซินจะเรียกว่า G ผสมน้ำมันเอทานอล 10, 7 และ 3 นอ vol.% ในน้ำมันเบนซินเป็น denoted E10, E7 และ E3 ตามลำดับ เมทานอลน้ำมันผสม 10, 7 และ 3 vol.% เมทานอลในน้ำมันเบนซินเป็น denoted M10, M7 และ M3 ตามลำดับ เอทานอลเมทานอลน้ำมันผสม 10, 7 และ 3 vol.% เอทานอล และเมทานอลโซลูชั่นน้ำมันระบุ EM10, EM7 และ EM3 ตามลำดับ ดังแสดงในตาราง เบนซินเรียบร้อยแสดงปล่อยสูงสุดของ CO และ UHC และปล่อย CO2 ที่ต่ำที่สุดที่ความเร็วเครื่องยนต์ (2600e3450 r/นาที) อย่างไรก็ตาม ผสมน้ำมันเมทานอแสดงปล่อย CO และ UHC ต่ำสุดและสูงสุดของ CO2 เช่น ปล่อยดีขึ้นระหว่างเชื้อทดสอบทั้งหมด เชื้อเพลิงน้ำมันเบนซินที่ผสมเอทานอลแสดงสูงปล่อย CO และ UHC และ CO2 ต่ำกว่าของ M ราคาพิเศษทั้งหมด (3, 7 และ 10 vol.%) ขณะแสดง EM ระดับปานกลางปล่อยระหว่าง E และ M ทดสอบเชื้อเพลิง ทั่วไป การใช้เชื้อเพลิงผสมที่ประกอบด้วยเอทานอลหรือเมทานอลน้ำมันผลในการปล่อยก๊าซ CO และ UHC เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงน้ำมันเรียบร้อย เนื่องจากเชื้อเพลิงผสมประกอบด้วยออกซิเจน ซึ่งสามารถเพิ่มกระบวนการเผาไหม้อย่างมาก เป็นมันจะหารือในรายละเอียดเพิ่มเติม ได้ เมื่อเทียบกับเบนซินเรียบ ลดญาติในการปลดปล่อยก๊าซ CO ของ E3, E7 และ E10 ได้ประมาณ 15.5%, 31% และ 42% ตามลำดับ ปล่อย CO ของ M3, M7 และ M10 จะลดลงประมาณ 17.7%, 51.5% และ 55.5% ตามลำดับ อย่างไรก็ตาม การปลดปล่อยก๊าซ CO EM3, EM7 และ EM10 จะลด โดยประมาณ 17.5%, 35.5 และ 46.6% ตามลำดับ ดังที่แสดงในรูปที่ 1เปรียบเทียบการปล่อย UHC สำหรับทดสอบเชื้อจะแสดงได้ในรูปที่ 1 เมื่อเทียบกับเบนซินเรียบร้อย ปล่อย UHC ของ M3, M7 และ M10 จะลดลงประมาณ 19.6%, 16% และ 26% ตามลำดับ ในขณะที่ E3, E7 และ E10 ลดลงประมาณ 3.5%, 14% และ 21.5% ตามลำดับ ในขณะที่ EM3, EM7 และ EM10 จะลดลงประมาณ 10.7%, 15.3% และ 23.2% ตามลำดับ เห็น UHC ได้ต่ำมากสำหรับ M ตาม ด้วย EM แล้ว โดย ผสม E เมื่อเทียบกับน้ำมันเรียบร้อย การบ่งชี้คุณภาพการเผาไหม้จะปล่อย UHC เช่น จะลดลงเมื่อเพิ่มการสันดาปเปรียบเทียบการปล่อย CO2 สำหรับเชื้อทดสอบแสดงในรูปที่ 1 การปล่อย CO2 มีลักษณะตรงกันข้ามเมื่อเปรียบเทียบกับการปล่อยก๊าซ CO และ UHC ปล่อย CO2 เพิ่มระหว่าง CO และปล่อย UHC ลด ดังที่แสดงใน Fig.1 นี้เป็นเหมาะสมตั้งแต่การปล่อย CO2 ขึ้นกับความเข้มข้นของการปล่อย CO และ UHC CO2 ขยายสำหรับ M ตาม ด้วย EM, E และในที่สุดเชื้อ เพลิง G ดังที่แสดงในรูปที่ 1 โดยเฉพาะ การปล่อย CO2 ของ M3, M7 และ M10 จะสูงกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงประมาณ 3%, 8% และ 9.2% ตามลำดับ CO2 EM3, EM7 และ EM10 จะสูงขึ้นประมาณ 3%, 5.1 และ 7.1% ตามลำดับ CO2 E3, E7 และ E10 จะสูงขึ้นประมาณ 1%, 1.7% และ 4% ตามลำดับ เมื่อเทียบกับเบนซินเรียบร้อย จากค่าทดลองเหล่านี้ ผลของ M ปล่อย CO2 คือ นาทีสำคัญกว่าของ EM และอี ทั่วไป การปล่อย CO2 เป็นผลิตภัณฑ์ของการเผาไหม้ที่สมบูรณ์เนื่องจากในส่วนผสมอากาศน้ำมันเชื้อเพลิงในปริมาณที่เพียงพอ และมากครั้งในรอบที่แล้วเสร็จของกระบวนการเผาไหม้ ดังนั้นที่ มีเพียงพอออกซิเจน/แอร์ และเวลา กระบวนการของ COeCO2 และ UHCeCO2 จะถูกปรับปรุง และ เปิด เพิ่มการปล่อย CO2 มันจะอธิบายไว้ในรายละเอียดต่อสาเหตุของแนวโน้มการปล่อยก๊าซสามารถอธิบายในรายละเอียดดังนี้ เอทานอลและเมทานอลประกอบด้วยอะตอมออกซิเจนในรูปแบบพื้นฐานของพวกเขา ดูตารางที่ 1 เมื่อเอทานอลหรือเมทานอลมีเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิง สามารถให้ออกซิเจนมากสำหรับกระบวนการเผาไหม้ และที่เรียกว่าเอทานอลหรือเมทานอพิงผลขึ้น เชื้อเพลิงผสม ดังนั้น สามารถใช้เป็นสารออกซิไดซ์บางส่วน เนื่องจากการออกซิไดซ์บางส่วนและผลพิงเชื้อเพลิงผสม CO และ UHC ปล่อยลดลงอย่างมาก และเพิ่มการปล่อย CO2 นอกจากนี้ ผสมน้ำมันเมทานอลอยู่ CO และ UHC ต่ำกว่าเชื้อเพลิงอื่น ๆ ทดสอบ ดังกล่าวก่อน เนื่องจากผลดีเอน นี่คือเนื่องจากอัตราส่วนของออกซิเจนในน้ำมันเชื้อเพลิงเมทานอล 50% อย่างไรก็ตาม ในเอทานอล น้ำมันเชื้อเพลิง ประมาณ 34.8% ดังที่แสดงในตารางที่ 1 นอกจากนี้ยังเป็นเหตุผลให้เชื้อ EM กับน้อยลงปล่อย (CO และ UHC) กว่าเชื้อเพลิง E นอกจากนี้ยังพบว่า โดยใช้เชื้อเพลิงผสม vol.% 10 ปล่อยคนที่ต่ำกว่า 7 vol.% และ vol.% 3 ชนิดเชื้อเพลิงเดียวตั้งแต่เพิ่มเติมเอทานอลและเมทานอลน้ำมันนำไปสู่การเผาไหม้ดีกว่าบางกวา

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3. ผลการทดลองและการอภิปราย
สมรรถนะของเครื่องยนต์รวมทั้งประสิทธิภาพปริมาตรแรงบิดและอำนาจเบรกและการปล่อยมลพิษของ CO, CO2 และ UHC ที่ใช้น้ำมันเบนซินเรียบร้อยผสมเอทานอลน้ำมันเบนซินผสมเมทานอลน้ำมันเบนซินและเอทานอลเมทานอลน้ำมันเบนซินผสมผสานในอัตราที่แตกต่างกัน (3e10 Vol.% เมทานอลและ / หรือเอทานอลในน้ำมันเบนซิน) ได้สรุปไว้ในตารางที่ 3 ในตารางน้ำมันเบนซินเรียกว่าเป็น G; น้ำมันเบนซินเอทานอลผสมกับ 10, 7 และ 3 Vol% เอทานอลในน้ำมันเบนซินจะแสดงเป็น E10, E7 และ E3 ตามลำดับ. น้ำมันเบนซินผสมกับเมทานอล 10, 7 และ 3% โดยปริมาตรเมทานอลในน้ำมันเบนซินจะแสดงเป็น M10, M7 และ M3 ตามลำดับ. น้ำมันเบนซินเอทานอลเมทานอลผสมกับ 10, 7 และ 3 ฉบับ.% เอทานอลเมทานอลและการแก้ปัญหาในน้ำมันเบนซินจะแสดงเป็น EM10, EM7 และ EM3 ตามลำดับ ดังแสดงในตารางที่เรียบร้อยน้ำมันเบนซินที่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่สูงที่สุดของ CO และ UHC และการปล่อย CO2 ต่ำสุดของเครื่องยนต์ที่ความเร็วทั้งหมด (2600e3450 R / นาที) อย่างไรก็ตามการผสมน้ำมันเบนซินเมทานอลแสดงการปล่อยมลพิษต่ำสุดของ CO และ UHC และสูงสุดของ CO2 เช่นผลการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ดีที่สุดในทุกการทดสอบเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงน้ำมันเบนซินผสมเอทานอลแสดงการปล่อยก๊าซที่สูงขึ้นของ CO และ UHC และ CO2 ต่ำกว่า M ในอัตราที่ทุกชนิด (3, 7, 10 และฉบับที่.%) ในขณะที่อีเอ็มแสดงในระดับปานกลางของการปล่อยก๊าซระหว่าง E และ M เชื้อเพลิงทดสอบ โดยทั่วไปใช้เชื้อเพลิงผสมเอทานอลที่มีและ / หรือเมทานอลที่มีผลน้ำมันเบนซินลดความสำคัญใน CO และ UHC ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเมื่อเทียบกับน้ำมันเชื้อเพลิงเรียบร้อย เพราะนี่คือเชื้อเพลิงผสมประกอบด้วยออกซิเจนที่สามารถเพิ่มกระบวนการเผาไหม้อย่างมีนัยสำคัญที่จะหารือเกี่ยวกับการต่อไปในรายละเอียดเพิ่มเติม เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินเรียบร้อยลดลงเมื่อเทียบกับในการปล่อย CO ของ E3, E7 และ E10 มีประมาณ 15.5%, 31% และ 42% ตามลำดับ; การปล่อย CO ของ M3, M7 M10 และจะลดลงประมาณ 17.7%, 51.5% และ 55.5% ตามลำดับ; แต่การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ของ EM3, EM7 และ EM10 จะลดลงประมาณ 17.5%, 35.5% และ 46.6% ตามลำดับดังแสดงในรูป 1.
การเปรียบเทียบของการปล่อยก๊าซ UHC สำหรับเชื้อเพลิงทดสอบยังแสดงให้เห็นในรูป 1 เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินเรียบร้อยการปล่อย UHC ของ M3, M7 M10 และจะลดลงประมาณ 19.6%, 16% และ 26% ตามลำดับ; ในขณะที่งาน E3, E7 และ E10 จะลดลงประมาณ 3.5%, 14% และ 21.5% ตามลำดับ; ขณะ EM3, EM7 และ EM10 จะลดลงประมาณ 10.7%, 15.3% และ 23.2% ตามลำดับ เท่าที่เห็นที่ UHC อยู่ในระดับต่ำมากสำหรับ M ตามด้วย EM และแล้วโดยผสม E เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินเรียบร้อย การปล่อย UHC มีข้อบ่งชี้ของการเผาไหม้ที่มีคุณภาพเช่นมันจะต่ำกว่าเมื่อเผาไหม้จะเพิ่มขึ้น.
การเปรียบเทียบการปล่อย CO2 สำหรับเชื้อเพลิงทดสอบจะแสดงในรูป 1. การเปลี่ยนแปลงในการปล่อย CO2 มีลักษณะตรงข้ามเมื่อเทียบกับการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และ UHC; การปล่อย CO2 เพิ่มขึ้นในขณะที่ บริษัท และ UHC ปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลงดังแสดงในรูปที่ 1 นี้มีความเหมาะสมเนื่องจากการปล่อย CO2 ขึ้นอยู่กับ CO และ UHC ความเข้มข้นของการปล่อยก๊าซ CO2 เป็น maximized สำหรับ M ตามด้วยอีเอ็มอีและในที่สุดเชื้อเพลิง G, ดังแสดงในรูป 1. โดยเฉพาะอย่างยิ่งการปล่อย CO2 ของ M3, M7 M10 และสูงกว่าที่น้ำมันเชื้อเพลิงโดยประมาณ 3%, 8% และ 9.2% ตามลำดับ; CO2 ของ EM3, EM7 และ EM10 จะสูงขึ้นประมาณ 3%, 5.1% และ 7.1% ตามลำดับ; CO2 ของ E3, E7 และ E10 จะสูงประมาณ 1%, 1.7% และ 4% ตามลำดับเมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินเรียบร้อย เท่าที่เห็นจากค่าการทดลองเหล่านี้ผลของการมการปล่อย CO2 เป็นนาทีที่สำคัญกว่าของ EM และอีโดยทั่วไปการปล่อย CO2 เป็นผลิตภัณฑ์ของการเผาไหม้ที่สมบูรณ์เนื่องจากปริมาณที่เพียงพอของอากาศในอากาศผสมเชื้อเพลิงและ เวลามากมายในวงจรสำหรับความสำเร็จของกระบวนการเผาไหม้ เพื่อให้มีเพียงพอออกซิเจน / อากาศและเวลาที่กระบวนการของ COeCO2 เช่นเดียวกับ UHCeCO2 จะเพิ่มขึ้นและในทางกลับกันการเพิ่มการปล่อย CO2 เป็นมันจะมีการหารือในรายละเอียดในภายหลัง.
เหตุผลของแนวโน้มการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสามารถอธิบายในรายละเอียด ดังต่อไปนี้ เอทานอลและเมทานอลประกอบด้วยอะตอมออกซิเจนในรูปแบบพื้นฐานของพวกเขาดูตารางที่ 1 เมื่อเอทานอลและ / หรือเมทานอลจะมีการเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงพวกเขาสามารถให้ออกซิเจนมากขึ้นสำหรับกระบวนการเผาไหม้และที่นำไปสู่เอทานอลที่เรียกว่าและ / หรือเมทานอลพิง ผล เชื้อเพลิงผสมจึงสามารถจะถือว่าเป็นสารไฮโดรคาร์บอนบางส่วนออกซิไดซ์ เนื่องจากการออกซิไดซ์บางส่วนและผลพิงเชื้อเพลิงผสม, โคโลราโดและ UHC ปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลงอย่างมากและการปล่อย CO2 เพิ่มขึ้น นอกจากนี้เมทานอลผสมน้ำมันเบนซินนำเสนอ CO ต่ำสุดและ UHC กว่าเชื้อเพลิงทดสอบอื่น ๆ ตามที่กล่าวไว้ในช่วงต้นเนื่องจากผลกระทบที่ดีเอน นี้เป็นเพราะอัตราการออกซิเจนในน้ำมันเชื้อเพลิงเมทานอลเป็น 50% อย่างไรก็ตามในน้ำมันเชื้อเพลิงเอทานอลเป็นเรื่องเกี่ยวกับ 34.8% ดังแสดงในตารางที่ 1 นี้เป็นเหตุผลสำหรับการให้บริการเชื้อเพลิง EM กับการปล่อยมลพิษน้อยลง (CO และ UHC) กว่าของ เชื้อเพลิง E มันก็ยังตั้งข้อสังเกตว่าโดยใช้ 10 ฉบับ.% เชื้อเพลิงผสมปล่อยมลพิษต่ำกว่า 7 Vol.% และ 3 ฉบับ.% ของเชื้อเพลิงชนิดเดียวกันตั้งแต่การเพิ่มเอทานอลมากขึ้นและเมทานอลกับน้ำมันเบนซินจะนำไปสู่การเผาไหม้ที่ดีขึ้นผอม