5. Discussion Results from tracer

5. Discussion
Results from tracer measurements at Hawke Bay provide direct measurements of cobble movement on a mixed sand and gravel beach. The data provide useful insight in two respects: (1) the rate of abrasion of native cobbles in field conditions, and (2) potentialcontrols on longshore transport rates.

5.1. Cobble abrasion
Allan et al. (2006) commented on the potential use of PIT tags to provide field assessments of the abrasion rate of individual clasts. In this study we have confirmed that field abrasion measurements are possible using PIT tags, despite the laborious process of clast recovery. In this study 17 cobbles out of 180 were relocated for abrasion measurements. Measurements on these clasts confirmed that the greywacke cobbles did abrade during sediment transport. Moreover,
there is a relationship between the net transport distance and the overall reduction of cobble mass: after 64 days median loss was 2.2 g (0.4% of total weight), whereas after 207 days median loss was 11.3 g (1.8% of total weight). Observations of cobbles relocated for abrasion measurements suggest that the physical mechanism of abrasion was probably through wearing (i.e. particles rubbing against each other) rather than cobbles fracturing, although small chips were noted on some cobbles. Tumbling experiments on greywacke cobbles from beaches in Wellington and Christchurch New Zealand indicate percentage loss rates per kilometre of 0.6% (Marshall, 1928) and 5.9% (Hemmingsen, 2004). At Hawke Bay the experiment with PIT tags implies loss rates of 1.2–3.1%/km. To a broad approximation these rates are similar, but the comparability of the results is limited. Tumbling experiments are constrained in the extent to which they simulate the dynamics of intergranular friction in the natural environment, but they have the advantage of a controlled environment and larger sample sizes. The tracer study reported in this paper has the advantage of measuring abrasion rates under natural conditions, but is limited by sample size. There are also challenges comparing the total travel distance of individual cobbles. The field tracer study measured loss over the net transport distance of a cobble, but gross transport distance must be considerably greater. Laboratory experiments are also limited, because distance travelled is calculated from the diameter of the concrete drum rather than the sediments within the drum. While there are difficulties associated with each of these methods, it is clear that the field measurements of abrasion of native cobbles presented in this paper are generally supportive of previous studies that suggest that abrasion on mixed sand and gravel beaches is an important control on beach volume (e.g. Dornbusch et al., 2002; Eikaas and Hemmingsen, 2006; Dickson et al., 2007).

5.2. Longshore transport regime
Over the 8-month measurement period the transport direction of cobbles at the study site was uni-directional to the north–northwest (Fig. 10). The distance of cobble transport was highly variable, ranging from 130 to– 2500 m. The median cobble transport rate at Hawke Bay was around 500 m over 207 days, implying long-term net northward transport rates of cobbles of 2–2.5 m/day. This rate can be compared with other studies in which PIT tags have been used to make direct measurements of particle transport. Table 3 compiles Hawke Bay data alongside cobble transport rates from other studies that have used PIT tags. Significant contrasts are apparent. There are considerable differences between the field sites that influence the longshore transport regimes, including differences in beach morphology and inner surf zone processes. Rather than attempting a full account of the differences in local morphodynamics, we focus below on discussing particular aspects of the driving processes, including: the role of storms, the oblique energy gradient generated by the angle of wave approach, and the physical characteristics of clasts as they are transported.

5.3. Clast dimensions
There has been considerable interest in the possibility that cobble size and shape influence preferential movement. However, results from Hawke Bay and other tracer studies are equivocal in this regard. At Hawke Bay an effort was made to tag particles belonging to distinctive shapes (rods, spheres, discs), and while the number of relocated cobbles does not enable a detailed statistical analysis of the importance of shape, no clear trends were apparent. This is consistent with the tracer studies of Allan et al. (2006) and Miller et al. (2011), who each stated that no significant difference in alongshore movement could be attributed to shape variability. The influence of particle size on cobble transport rates is also somewhat unclear. A number of previous studies indicate that larger cobbles may travel faster than smaller cobbles (e.g. Carr, 1969; Nicholls and Wright, 1991), perhaps owing to the greater potential for small gravels to be trapped in interstices between larger gravels (Osborne, 2005). Allan et al. (2006) provided partial support for the hypothesis in a PIT tag study, and a study with magnetic tracers showed that particle transport distance increases with size up to a point (Osborne, 2005), but in the experiments of Bertoni et al. (2010) cobble weight did not exert any control over transport trends, and Miller et al. (2011) concluded that in many cases larger tracers moved similar distances alongshore as smaller clasts. A comparison of transport rates in Table 3 suggests that characteristics of the incident wave field may represent a more important control on longshore transport of cobbles on mixed sediment beaches than cobble size and shape. In fetch-limited Puget Sound, Curtiss et al. (2009) documented mean longshore gravel (Dm 23 mm) transport rates of only 0.005 to 0.065 m over several months. Transport rates increased during storms (by a factor of 90), but were still well below the rates recorded at Hawke Bay. On the exposed high-energy coast of Oregon Allan et al. (2006) measured average alongshore transport rates of clasts (Dm 90 mm) of 0.15–0.2 m/day over two months. They noted that most transport probably occurred during a single storm when large waves were arriving at strongly
oblique angles. After 8 months three particles were found amaximum of 285 m from their release point, which is about half the distance of the median cobble transport at Hawke Bay over the same period, and 1/10 the distance of the maximum transport. The Elwha Delta in Washington is exposed to oceanic swell from one direction only. At this site Miller et al. (2011) recorded mean cobble (Dm 20–60 mm) transport rates of 80 m/day when Hs was 0.67 m, whereas smaller wave conditions (Hsb0.4 m) drove mean transport rates of around 20 m/day or less. The rapid rates reported at Elwha delta may be partly attributable to measurements being made over a single tidal cycle, whereas other studies report averages over longer time periods. Nonetheless, comparisons between these studies are useful in respect to considering different aspects of the incident wave energy, as described below.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

5 การอภิปราย
ผลลัพธ์ที่ได้จากการวัดตามรอยที่อ่าว Hawke ให้การวัดโดยตรงของการเคลื่อนไหวก้อนหินบนพื้นทรายผสมและชายหาดกรวด ข้อมูลที่ให้ข้อมูลเชิงลึกที่เป็นประโยชน์ในสองประการ: (1) อัตราการขัดสีของหินพื้นเมืองในสภาพสนามและ potentialcontrols (2) เมื่ออัตราการเคลื่อนย้าย Longshore

5.1 ก้อนหินขัดถู
อัลลันเอตอัล(2006) ความเห็นเกี่ยวกับการใช้งานที่มีศักยภาพของแท็กหลุมเพื่อให้การประเมินด้านอัตราการขัดสีของแต่ละ clasts ในการศึกษานี้เราได้ยืนยันว่าการวัดรอยขีดข่วนด้านที่เป็นไปได้โดยใช้แท็หลุมแม้จะมีกระบวนการลำบากของการกู้คืน clast ในการศึกษานี้ 17 หินออกจาก 180 ถูกย้ายสำหรับการวัดรอยขีดข่วนวัด clasts เหล่านี้ยืนยันว่าหินกรวด greywacke ไม่ขัดตะกอนในระหว่างการขนส่ง ยิ่งไปกว่านั้น
มีความสัมพันธ์ระหว่างระยะทางขนส่งสุทธิและการลดโดยรวมของมวลก้อนหินคือ: 64 วันหลังจากการสูญเสียแบ่งเป็น 2.2 กรัม (0.4% ของน้ำหนักรวม) ในขณะที่หลังจาก 207 วันการสูญเสียแบ่งเป็น 11.3 กรัม (1.8% จากทั้งหมด น้ำหนัก)จากการสังเกตการณ์ย้ายหินสำหรับการวัดรอยขีดข่วนให้เห็นว่ากลไกทางกายภาพของรอยขีดข่วนที่อาจจะเป็นผ่านการสวมใส่ (อนุภาคเช่นถูกับแต่ละอื่น ๆ ) มากกว่าพร่าหินแม้ว่าชิปขนาดเล็กที่ถูกระบุไว้ในหินบางทดลองไม้ลอยบนหินกรวด greywacke จากชายหาดในเวลลิงตันและนิวซีแลนด์ระบุว่าอัตราการสูญเสียร้อยละต่อกิโลเมตรจาก 0.6% (Marshall, 1928) และ 5.9% (hemmingsen, 2004) ที่อ่าว Hawke การทดลองที่มีแท็กหลุมหมายถึงอัตราการสูญเสียของ 1.2-3.1% / กิโลเมตร ไปประมาณกว้างอัตราเหล่านี้จะคล้ายกัน แต่การเปรียบเทียบของผลจะถูก จำกัดทดลองไม้ลอยมีข้อ จำกัด ในขอบเขตที่พวกเขาจำลองการเปลี่ยนแปลงของแรงเสียดทานตามขอบเกรนในสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติ แต่พวกเขามีความได้เปรียบจากสภาพแวดล้อมการควบคุมและมีขนาดใหญ่ขนาดตัวอย่าง การศึกษาติดตามการรายงานในกระดาษนี้มีความได้เปรียบในการวัดอัตราการขัดสีภายใต้สภาพธรรมชาติ แต่ถูก จำกัด ด้วยขนาดของกลุ่มตัวอย่างนอกจากนี้ยังมีความท้าทายในการเปรียบเทียบระยะทางรวมของหินแต่ละ การศึกษาติดตามการวัดการสูญเสียในระยะทางที่ขนส่งสุทธิของก้อนหิน แต่ระยะทางขนส่งขั้นต้นจะต้องมากยิ่งขึ้น ทดลองในห้องแล็บจะถูก จำกัด ด้วยเพราะระยะทางคำนวณจากขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของกลองคอนกรีตมากกว่าตะกอนภายในกลองในขณะที่มีปัญหาที่เกี่ยวข้องกับแต่ละวิธีการเหล่านี้เป็นที่ชัดเจนว่าการวัดด้านการขัดสีของหินพื้นเมืองที่นำเสนอในบทความนี้โดยทั่วไปมักจะสนับสนุนการศึกษาก่อนหน้านี้ที่แสดงให้เห็นว่ารอยขีดข่วนบนพื้นทรายผสมกรวดและหาดทรายเป็นตัวควบคุมที่สำคัญในปริมาณที่ชายหาด (เช่น Dornbusch, et al, 2002;. eikaas และ hemmingsen, 2006;. ดิกสัน, et al, 2007).

5.2ระบอบการปกครองของการขนส่ง Longshore
ช่วงการวัด 8 เดือนทิศทางการขนส่งของหินที่เว็บไซต์การศึกษาคือทิศทางเดียวไปทางทิศเหนือทิศตะวันตกเฉียงเหนือ (รูปที่ 10) ระยะทางของการขนส่งก้อนหินเป็นตัวแปรอย่างสูงตั้งแต่ 130-2500 เมตร อัตราการขนส่งเฉลี่ยก้อนหินที่อ่าว Hawke คือประมาณ 500 เมตรกว่า 207 วัน,หมายความสุทธิในระยะยาวทางเหนืออัตราการขนส่งหินจาก 2-2.5 เมตร / วัน อัตรานี้สามารถเทียบกับการศึกษาอื่น ๆ ซึ่งในป้ายหลุมได้ถูกนำมาใช้เพื่อให้การวัดโดยตรงของการขนส่งอนุภาค ตารางที่ 3 รวบรวมข้อมูลอ่าวควบคู่ไปกับอัตราการเคลื่อนย้ายก้อนหินจากการศึกษาอื่น ๆ ที่มีการใช้ป้ายหลุม ความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจะเห็นได้ชัดมีความแตกต่างมากระหว่างเว็บไซต์ด้านที่มีอิทธิพลต่อระบบการขนส่ง Longshore รวมทั้งความแตกต่างของลักษณะทางสัณฐานวิทยาชายหาดและกระบวนการเน็ตภายในเป็น มากกว่าความพยายามที่บัญชีเต็มรูปแบบของความแตกต่างใน morphodynamics ท้องถิ่นเรามุ่งเน้นด้านล่างคุยด้านโดยเฉพาะอย่างยิ่งของกระบวนการผลักดัน ได้แก่ : บทบาทของพายุลาดเอียงพลังงานที่สร้างขึ้นโดยวิธีการที่มุมของคลื่นและลักษณะทางกายภาพของ clasts ขณะที่พวกเขาถูกลำเลียง.

5.3 มิติ clast
มีความสนใจเป็นอย่างมากในความเป็นไปได้ว่าขนาดของก้อนหินและรูปร่างที่มีอิทธิพลต่อการเคลื่อนไหวพิเศษ แต่ผลลัพธ์ที่ได้จากอ่าว Hawke และการศึกษาตามรอยอื่น ๆ ที่คลุมเครือในเรื่องนี้ที่อ่าว Hawke ความพยายามที่ได้ทำกับอนุภาคแท็กที่เป็นรูปทรงที่โดดเด่น (แท่งทรงกลมแผ่น) และในขณะที่จำนวนของหินย้ายไม่เปิดใช้งานการวิเคราะห์ทางสถิติที่มีรายละเอียดของความสำคัญของรูปร่างที่ไม่มีแนวโน้มที่ชัดเจนเห็นได้ชัด นี้มีความสอดคล้องกับการศึกษาติดตาม of Allan et al, (2006) และมิลเลอร์, et al (2011),แต่ละคนระบุว่าไม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในการเคลื่อนไหว alongshore สามารถนำมาประกอบกับรูปร่างแปรปรวน อิทธิพลของขนาดอนุภาคเมื่ออัตราการเคลื่อนย้ายก้อนหินยังเป็นที่ค่อนข้างชัดเจน จากการศึกษาก่อนหน้านี้แสดงให้เห็นว่าหินขนาดใหญ่อาจเดินทางได้เร็วกว่าหินที่มีขนาดเล็ก (เช่นคาร์, 1969; นิคอลส์และไรท์, 1991),บางทีอาจจะเป็นเพราะการที่มีศักยภาพมากขึ้นสำหรับกรวดขนาดเล็กที่จะถูกขังอยู่ในซอกระหว่างกรวดขนาดใหญ่ (ออสบอร์, 2005) อัลอัลลัน et (2006) ให้การสนับสนุนบางส่วนสำหรับสมมติฐานในการศึกษาหลุมแท็กและการศึกษาด้วยสืบหาแม่เหล็กพบอ​​นุภาคการขนส่งที่เพิ่มขึ้นระยะทางที่มีขนาดถึงจุด (ออสบอร์, 2005) แต่ในการทดลองของ Bertoni et al,(2010) น้ำหนักก้อนหินไม่ได้ออกแรงควบคุมแนวโน้มการขนส่งใด ๆ และมิลเลอร์, et al (2011) สรุปว่าในหลายกรณีสืบหาขนาดใหญ่ย้ายระยะทางที่คล้ายกัน alongshore เป็น clasts ขนาดเล็กการเปรียบเทียบอัตราการเคลื่อนย้ายในตารางที่ 3 แสดงให้เห็นว่าลักษณะของสนามคลื่นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นอาจเป็นตัวแทนของการควบคุมความสำคัญมากขึ้นในการขนส่ง Longshore ของหินบนหาดทรายตะกอนผสมกว่าก้อนหินขนาดและรูปร่าง ในการเรียก จำกัด พูเจ็ตเคิร์ ธ ทิ et al, (2009) เอกสารหมายถึงอัตราการเคลื่อนย้าย Longshore กรวด (DM 23 มม. ) เพียง 0.005-0.065 เมตรในอีกหลายเดือนอัตราการขนส่งเพิ่มขึ้นในช่วงพายุ (โดยมีปัจจัยจาก 90) แต่ก็ยังคงต่ำกว่าอัตราที่บันทึกไว้ในอ่าว Hawke บนชายฝั่งพลังงานสูงสัมผัสจากโอเรกอน Allan et al, (2006) วัดอัตราการเคลื่อนย้ายเฉลี่ย alongshore ของ clasts (DM 90 มม. ) จาก 0.15-0.2 เมตร / วันนานกว่าสองเดือน พวกเขาตั้งข้อสังเกตว่าการขนส่งส่วนใหญ่อาจจะเกิดขึ้นในช่วงพายุเดียวเมื่อคลื่นขนาดใหญ่ที่กำลังจะมาถึงที่มั่น
มุมเอียง หลังจาก 8 เดือนที่สามพบว่าอนุภาค amaximum จาก 285 เมตรจากจุดที่ปล่อยให้เป็นอิสระซึ่งเป็นระยะทางประมาณครึ่งหนึ่งของการขนส่งก้อนหินที่อยู่ตรงกลางอ่าว Hawke ในช่วงเวลาเดียวกันของพวกเขาและ 1/10 ระยะทางของการขนส่งสูงสุด Elwha เดลต้าในวอชิงตันสัมผัสกับมหาสมุทรบวมจากทิศทางเดียวเท่านั้น ที่เว็บไซต์มิลเลอร์, et al นี้(2011) ที่บันทึกหมายถึงก้อนหิน (DM 20-60 มม. ) อัตราการเคลื่อนย้ายจาก 80 เมตร / วันเมื่อ HS เป็น 0.67 เมตรในขณะที่มีขนาดเล็กเงื่อนไขคลื่น (hsb0.4 เมตร) ขับรถหมายถึงอัตราการเคลื่อนย้ายของประมาณ 20 เมตร / วันหรือน้อยกว่า อัตราอย่างรวดเร็วรายงานที่ Elwha เดลต้าอาจจะเป็นส่วนหนึ่งเนื่องมาจากการวัดการทำวงจรคลื่นเดียวในขณะที่การศึกษาอื่น ๆ แจ้งค่าเฉลี่ยกว่าช่วงเวลาอีกต่อไป กระนั้นการเปรียบเทียบระหว่างการศึกษาเหล่านี้มีประโยชน์ในแง่ของการพิจารณาในแง่มุมที่แตกต่างกันของพลังงานคลื่นเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นตามที่อธิบายไว้ด้านล่าง.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

5. สนทนา
ผลลัพธ์จากการติดตามวัดฮอว์เคเบย์ให้วัดโดยตรงของการเคลื่อนไหว cobble บนหาดทรายและกรวดผสม ข้อมูลให้เข้าใจประโยชน์สองประการ: (1) รอยขีดข่วนของ cobbles ดั้งเดิมในฟิลด์เงื่อนไข และ (2) potentialcontrols ราคาขนส่ง longshore อัตรา

5.1 Cobble ขัดถู
อลัน et al (2006) ความเห็นเกี่ยวกับการใช้เกิดหลุมแท็กให้ประเมินอัตราการขัดถูของ clasts แต่ละฟิลด์ ในการศึกษานี้เรายืนยันวัดสนามขัดถูสุดหลุมโดยใช้แท็ก แม้ มีขั้นตอนการกู้คืน clast ลำบาก ในการศึกษานี้ cobbles 17 จาก 180 ถูกย้ายออกสำหรับวัดรอยขีดข่วน วัด clasts เหล่านี้ยืนยันว่า ไม่ได้ abrade greywacke cobbles ในระหว่างการขนส่งตะกอน นอกจากนี้,
มีความสัมพันธ์ระหว่างระยะทางขนส่งสุทธิและการลดโดยรวมของ cobble มวล: หลังจาก 64 วันขาดทุนมัธยฐานได้ 2.2 g (0.4% ของน้ำหนักรวม), ในขณะที่หลังจาก 207 วัน ขาดทุนมัธยฐานได้ 11.3 g (1.8% ของน้ำหนักรวม) ข้อสังเกต cobbles ย้ายออกสำหรับขัดถูวัดแนะนำว่า กลไกทางกายภาพของรอยขีดข่วนอาจผ่านการสวมใส่ (เช่นอนุภาคถูกับแต่ละอื่น ๆ) แทน cobbles fracturing แม้ว่าเศษเล็กมีไว้บน cobbles บาง ทดลองไม้ลอยใน cobbles greywacke จากในเวลลิงตันและไครสต์เชิร์ชนิวซีแลนด์ระบุเปอร์เซ็นต์ขาดทุนราคาต่อกิโลเมตรของ 0.6% (มาร์แชลล์ 1928) และ 5.9% (Hemmingsen, 2004) ทดลองกับป้ายหลุมหมายถึงอัตราการสูญเสีย 1.2–3.1%/km ฮอว์เคเบย์ ประมาณกว้างราคามีคล้ายกัน แต่ความผลถูกจำกัด ไม้ลอยทดลองถูกจำกัดในขอบเขตที่พวกเขาได้จำลองของ intergranular แรงเสียดทานในสภาพแวดล้อมธรรมชาติ แต่พวกเขาได้ประโยชน์จากสภาพแวดล้อมการควบคุมและกลุ่มตัวอย่างขนาดใหญ่ การศึกษาติดตามรายงานในเอกสารนี้มีข้อดีของการวัดรอยขีดข่วนราคาสภาวะธรรมชาติ แต่ถูกจำกัด โดยขนาดตัวอย่าง นอกจากนี้ยังมีความท้าทายที่เปรียบเทียบการเดินทั้งหมดของแต่ละ cobbles การศึกษาติดตามฟิลด์วัดขาดทุนมากกว่าระยะทางขนส่งสุทธิ cobble แต่ระยะทางขนส่งรวมต้องมีค่ามาก ห้องปฏิบัติการทดลองจะยังจำกัด เนื่องจากเป็นคำนวณระยะทางที่เดินทางจากเส้นผ่าศูนย์กลางของกลองคอนกรีตแทนที่เป็นตะกอนภายในกลอง ในขณะที่มีความยากลำบากที่เกี่ยวข้องกับแต่ละวิธีการเหล่านี้ เป็นที่ชัดเจนฟิลด์การประเมินของรอยขีดข่วนของ cobbles พื้นเมืองที่นำเสนอในเอกสารนี้โดยทั่วไปสนับสนุนการศึกษาก่อนหน้านี้ที่แนะนำว่า รอยขีดข่วนบนหาดทรายกรวดและทรายผสมตัวควบคุมที่สำคัญในหาดปริมาณ (เช่น Dornbusch et al., 2002 Eikaas และ Hemmingsen, 2006 ดิกสันและ al., 2007)

5.2 ขนส่ง longshore ระบอบ
ในช่วง 8 เดือนวัด cobbles ไซต์ศึกษาทางขนส่งถูกทิศ uni กับ north–northwest (Fig. 10) ระยะทางการขนส่ง cobble ผันแปรสูง ตั้งแต่ 130 to– 2500 m อัตราขนส่ง cobble มัธยฐานฮอว์เคเบย์ถูกประมาณ 500 เมตรกว่า 207 วัน หน้าที่ระยะยาวอัตราขนส่ง northward สุทธิ cobbles 2–2.5 เมตร/วัน อัตรานี้สามารถเปรียบเทียบกับการศึกษาอื่น ๆ ที่แท็กหลุมใช้ให้วัดตรงขนส่งอนุภาค ตาราง 3 คอมไพล์ข้อมูลฮอว์เคเบย์ควบคู่ไปกับราคาขนส่ง cobble ศึกษาอื่นที่มีใช้แท็กหลุม แตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจะเห็นได้ชัดเจน มีความแตกต่างที่สำคัญระหว่างไซต์ฟิลด์ที่มีอิทธิพลต่อระบอบ longshore ขนส่ง รวมถึงความแตกต่างในกระบวนหาดสัณฐานวิทยาและภายในเซิร์ฟโซน แทนที่จะพยายามบัญชีเต็มรูปแบบของความแตกต่างใน morphodynamics ถิ่น เรามุ่งเน้นด้านล่างคุยเฉพาะด้านของกระบวนการขับขี่ รวมถึง: บทบาทของพายุ ไล่ระดับพลังงาน oblique ที่สร้างขึ้น โดยมุมของคลื่นวิธี และลักษณะทางกายภาพของ clasts มีการขนส่ง

5.3 ขนาด clast
ได้สนใจจำนวนมากในนั้น cobble ขนาดและรูปร่างอิทธิพลต้องย้าย อย่างไรก็ตาม ผลลัพธ์จากฮอว์เคเบย์และการศึกษาอื่น ๆ ติดตามได้ equivocal ในการนี้ ฮอว์เคเบย์ความพยายามทำให้อนุภาคแท็กของรูปทรงโดดเด่น (ก้าน ทรงกลม ดิสก์), และใน ขณะที่จำนวน relocated cobbles ใช้สถิติวิเคราะห์ความสำคัญของรูปร่าง แนวโน้มไม่ชัดเจนได้ชัดเจน โดยสอดคล้องกับการศึกษาติดตามอลัน et al. (2006) และ al. et มิลเลอร์ (2011), ซึ่งแต่ละระบุว่า ไม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญใน alongshore เคลื่อนไหวอาจจะเกิดจากการความแปรผันของรูปร่าง อิทธิพลของขนาดอนุภาค cobble ขนส่งราคาก็ค่อนข้างชัดเจน จำนวนการศึกษาก่อนหน้านี้บ่งชี้ว่า cobbles ใหญ่อาจเดินทางได้เร็วกว่าขนาดเล็ก cobbles (เช่นคาร์ 1969 Nicholls และไรท์ 1991), อาจเนื่องจากมีศักยภาพสูงสำหรับพื้นเรียบขนาดเล็กไปติดใน interstices ระหว่างพื้นเรียบขนาดใหญ่ (ออสบอร์น 2005) อลัน et al. (2006) ให้บางส่วนสนับสนุนสมมติฐานในการศึกษาหลุมแท็ก และศึกษากับ tracers แม่เหล็กแสดงให้เห็นว่า ระยะทางขนส่งอนุภาคเพิ่มขึ้นกับขนาด ถึงจุด (ออสบอร์น 2005), แต่ ในการทดลองของ Bertoni et al น้ำหนัก cobble (2010) ไม่ได้ออกแรงใด ๆ ควบคุมแนวโน้มการขนส่ง และมิลเลอร์ et al. (2011) สรุปว่า ในหลายกรณี tracers ใหญ่ย้ายระยะทางคล้าย alongshore เป็น clasts ที่มีขนาดเล็ก การเปรียบเทียบราคาขนส่งในตาราง 3 แนะนำว่า ลักษณะของฟิลด์เหตุการณ์คลื่นอาจแสดงตัวควบคุมสำคัญในขนส่ง longshore cobbles บนหาดตะกอนผสมกว่า cobble ขนาดและรูปร่าง ในการนำมาใช้จำกัด Puget เสียง Curtiss et al. (2009) เอกสารอัตราขนส่งเฉลี่ย longshore กรวด (Dm 23 มิลลิเมตร) เท่ากับ 0.005 0.065 m หลายเดือน ราคาขนส่งที่เพิ่มขึ้นในระหว่างพายุ (คูณ 90), แต่ยังคงดีด้านล่างที่บันทึกฮอว์เคเบย์ โดยสัมผัส high-energy ฝั่งของออริกอนอลัน et al. (2006) วัดเฉลี่ย alongshore ขนของ clasts (Dm 90 mm) 0.15–0.2 เมตร/วันราคากว่าสองเดือน พวกเขากล่าวว่า การขนส่งส่วนใหญ่คงเกิดระหว่างพายุเดียวเมื่อคลื่นใหญ่ได้มาถึงที่ขอ
มุมเอียง หลังจาก 8 เดือน สามอนุภาคพบ amaximum m 285 จากการปล่อย ซึ่งเป็นระยะห่างประมาณครึ่งของการขนส่ง cobble มัธยฐานฮอว์เคเบย์ระยะเวลาเดียวกัน และ 1/10 ของระยะทางของการขนส่งสูงสุด เดลต้า Elwha ในวอชิงตันสัมผัสกับมหาสมุทรบวมจากทิศทางหนึ่งเท่านั้น ที่นี่เว็บไซต์อัลเอ็ดมิลเลอร์ อัตรา 80 เมตร/วันเมื่อ Hs 0.67 m ในขณะที่คลื่นเล็กเงื่อนไข (Hsb0.4 m) ขับรถขนส่ง (2011) บันทึก cobble เฉลี่ย (Dm 20–60 mm) หมายถึง อัตราการขนส่งประมาณ 20 เมตร/วัน หรือน้อยกว่า ราคาอย่างรวดเร็วรายงานที่ Elwha เดลต้าได้บางส่วนรวมกับการวัดการทำผ่านวงจรบ่าเดียว โดยหาค่าเฉลี่ยของรายงานการศึกษาอื่นผ่านเวลานาน กระนั้น เปรียบเทียบผลการศึกษาเหล่านี้มีประโยชน์ในการพิจารณาด้านต่าง ๆ ของพลังงานคลื่นเหตุการณ์ ตามที่อธิบายไว้ด้านล่าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

5 . ผลการประชุม
ตามมาตรฐานจากการวัดค่าลวดลาย Tracer ช่วยที่ฮ็อคมันสลัด Bay มอบการวัดโดยตรงของการเคลื่อนไหวตามทางถนนก้อนกรวดบนชายหาดกรวดและหาดทรายที่ผสม ข้อมูลที่จัดให้บริการความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับในสองประการ( 1 )อัตราของการเสียดสีของก้อนกรวดพื้นเมืองใน สภาพ ฟิลด์และ( 2 ) potentialcontrols ในอัตราค่าบริการรับส่ง longshore .

5.1 . การเสียดสีก้อนหิน
อัลลัน et al .( 2006 )กล่าวว่าในการใช้ ศักยภาพ ของแท็กบ่อให้มีการประเมินผลของอัตราการเสียดสีของ clasts แบบเฉพาะราย ในการศึกษาวิจัยนี้เราได้รับคำยืนยันว่าการวัดการเสียดสีฟิลด์จะเป็นไปได้โดยใช้แท็กบ่อแม้ว่ากระบวนการทำงานหนักในการฟื้นตัว clast ในการศึกษาวิจัยนี้ 17 ก้อนกรวดออกจาก 180 ได้ย้ายสำหรับการวัดการเสียดสีการวัดค่าใน clasts เหล่านี้ได้รับการยืนยันว่าก้อนกรวด graywacke ได้ชะในระหว่างการขนส่งตะกอน ยิ่งไปกว่านั้น
มีความสัมพันธ์ระหว่างระยะทางการขนส่งและการลดลงของการซ่อมแซมหลังจาก 64 วันการสูญเสียอยู่ตรงกลาง 2.2 กรัม( 0.4% ของน้ำหนักรวม)ในขณะที่หลังจาก 207 วันนับแต่วันการสูญเสียอยู่ตรงกลางเป็น 11.3 กรัม( 1.8% ของน้ำหนักรวม)การสังเกตการณ์ของก้อนกรวดขนย้ายสำหรับการวัดการเสียดสีขอแนะนำให้ว่ากลไกการทาง กายภาพ ของการเสียดสีอาจจะผ่านสวมใส่(เช่น อนุภาค เสียดสีกัน)มากกว่าก้อนกรวดแม้ว่าจะแตกออกชิปขนาดเล็กมีอยู่บนก้อนกรวดบางอย่างการทดลองมาอยู่บนก้อนกรวด graywacke จากชายหาดใน Wellington และไปยัง Christchurch ประเทศนิวซีแลนด์ระบุว่าอัตราการสูญเสียร้อยละต่อกิโลเมตรจาก 0.6% ( at Marshall Fields at 1928 )และ 5.9% ( hemmingsen 2004 ) ที่ฮ็อคมันสลัด Bay การทดลองด้วยแท็กบ่อหมายถึงอัตราการสูญเสียของ 1.2% -3.1 /กม. ในการจัดให้ใกล้เคียงที่หลากหลายราคานี้มีลักษณะคล้ายคลึงกันแต่ Expansion Module ของผลการทดสอบจะจำกัด(มหาชน)การทดลองมามีจำกัดในส่วนที่เป็นสิ่งที่พวกเขาทำการจำลอง Dynamics ที่ดีของการเสียดสีใน สภาพแวดล้อม ที่เป็นธรรมชาติแต่ก็มีความได้เปรียบของ สภาพแวดล้อม และการควบคุมที่มีขนาดใหญ่กว่าตัวอย่าง ลวดลาย Tracer ช่วยการศึกษาที่ได้รับรายงานในเอกสารนี้ได้รับประโยชน์จากการวัดอัตราการเสียดสี ภายใต้ เงื่อนไขตามธรรมชาติแต่มีจำนวนจำกัดโดยมีตัวอย่างนอกจากนั้นยังมีความท้าทายการเปรียบเทียบระยะทางการเดินทางทั้งหมดของก้อนกรวดแบบเฉพาะราย การศึกษาผู้สืบค้นฟิลด์ที่วัดการสูญเสียมากกว่าระยะทางการขนส่งสุทธิของก้อนหินแต่ก็อยู่ไกลการขนส่งรวมต้องมากยิ่งขึ้น การทดลองมีจำกัด(มหาชน)ยังเป็นเพราะต้องเดินทางไปกลับระยะทางจะคำนวณจากเส้นผ่านศูนย์กลางของกลองคอนกรีตที่มากกว่าตะกอนที่อยู่ ภายใน หอกลองในขณะที่ยังมีปัญหาที่เกี่ยวข้องกับแต่ละวิธีนี้เป็นที่ชัดเจนว่าการวัดค่าของการเสียดสีของก้อนกรวดพื้นเมืองแสดงอยู่ในเอกสารนี้โดยทั่วไปแล้วเอื้อต่อการศึกษาก่อนหน้าที่ว่าที่ป้องกันการเสียดสีบนชายหาดผสมทรายและหินกรวดทรายเป็นการควบคุมที่สำคัญในระดับเสียง Beach (เช่น dornbusch et al . 2002 eikaas และ hemmingsen 2006 Dickson ' s Inlet et al . 2007 )

5.2 .การปกครองระบอบการขนส่ง longshore
ตามมาตรฐานการวัดในช่วงระยะเวลา 8 เดือนที่ไปในทิศทางตรงกันข้ามกับแนวทางการขนส่งของก้อนกรวดที่เว็บไซต์การศึกษาที่เป็นแบบทิศทางเดียวไปทางด้านทิศเหนือ - ทิศตะวันตกเฉียงเหนือ(รูปที่ 10 ) ระยะห่างของการขนส่งก้อนหินได้ปรับเปลี่ยนเป็นอย่างสูงตั้งแต่ 130 ถึง - 2500 ม. อัตราการขนส่งก้อนหินอยู่ตรงกลางที่ฮ็อคมันสลัด Bay เป็น 500 ม.มากกว่า 207 วันส่อไปทางทิศเหนือสุทธิอัตราการขนส่งระยะยาวของก้อนกรวดของ 2-2.5 ม./วัน ค่านี้จะถูกเปรียบเทียบกับการศึกษาอื่นๆในที่แท็กบ่อได้ถูกนำมาใช้เพื่อทำให้การวัดโดยตรงของการขนส่งฝุ่นละออง ตารางที่ 3 รวบรวมฮ็อคมันสลัด Bay ข้อมูลไปพร้อมๆกับอัตราการขนส่งก้อนหินจากการศึกษาอื่นที่มีการใช้แท็กบ่อ ความขัดแย้งอย่างมีนัยสำคัญปรากฏมีความแตกต่างกันมากระหว่างไซต์ฟิลด์ที่มีอิทธิพลต่อรัฐบาลการขนส่ง longshore รวมถึงความแตกต่างในกระบวนการรูปร่างลักษณะของหินริมชายหาดและโซนท่องด้านใน มากกว่าทำบัญชีผู้ใช้อย่างเต็มที่ของความแตกต่างใน morphodynamics ท้องถิ่นเราให้ความสำคัญด้านล่างในการพูดคุยถึงแง่มุมโดยเฉพาะกระบวนการของการขับรถรวมถึงบทบาทหน้าที่ของพายุฝนฟ้าคะนองการไล่ระดับสีใช้พลังงานเฉียงที่สร้างขึ้นโดยทำมุมของวิธีการคลื่นและลักษณะทาง กายภาพ ของ clasts เนื่องจากพวกเขาจะได้รับการไปส่งยัง.

5.3 . ขนาด clast
ตามมาตรฐานมีความสนใจมากในความเป็นไปได้ที่มีขนาดและรูปร่างก้อนหินมีอิทธิพลต่อการเคลื่อนไหวได้รับสิทธิพิเศษ อย่างไรก็ตามผลจากฮ็อคมันสลัด Bay และการศึกษาผู้สืบค้นอื่นๆคือไม่มีความชัดเจนในเรื่องนี้ที่อ่าวฮ็อคมันสลัดความพยายามที่จะทำให้ป้ายมี อนุภาค ของรูปทรงที่โดดเด่น(แผ่นพื้นที่ยังคึกคัก)และในขณะที่จำนวนของก้อนกรวดย้ายไม่ได้เปิดใช้งานการวิเคราะห์ข้อมูลทางสถิติโดยละเอียดของความสำคัญของรูปร่างไม่มีแนวโน้มชัดเจนอยู่อย่างชัดเจน โรงแรมแห่งนี้มีความสอดคล้องกับการศึกษาผู้สืบค้นของเรื่อง et al . ( 2006 )และ Miller et al . ( 2011 )คนระบุว่าไม่มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในการเคลื่อนไหว alongshore ไม่เป็นผลสืบเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงด้านรูปทรง อิทธิพลของขนาด อนุภาค ในอัตราค่าขนส่งตามทางถนนก้อนกรวดมีค่อนข้างจะยังไม่ชัดเจน จำนวนของการศึกษาครั้งก่อนแสดงว่าก้อนกรวดขนาดใหญ่อาจเดินทางได้เร็วกว่าก้อนกรวดมีขนาดเล็กกว่า(เช่น Carr 1969 nicholls ไรท์และ 1991 )บางทีอาจเป็นเพราะการมี ศักยภาพ มากขึ้นสำหรับชอุ่มขนาดเล็กจะติดอยู่ใน interstices ระหว่างชอุ่มขนาดใหญ่( Osborne 2005 ) อัลลัน et al . ( 2006 )ให้การสนับสนุนบางส่วนสำหรับข้อสมมุติฐานในการศึกษาแท็กบ่อและการศึกษาที่พร้อมด้วย tracers แม่เหล็กแสดงให้เห็นว่าระยะทางไกลขนาดเล็กเพิ่มขึ้นพร้อมด้วยขนาดขึ้นไปยังจุดที่( Osborne 2005 )แต่ในการทดลองของ bertoni et al .( 2010 )น้ำหนักก้อนหินไม่ได้ออกแรงควบคุมแนวโน้มการขนส่งและ Miller et al . ( 2011 )สรุปได้ว่าในหลายๆกรณี tracers ขนาดใหญ่ย้าย alongshore clasts ระยะไกลเหมือนกับมีขนาดเล็กกว่าการเปรียบเทียบอัตราการขนส่งในตาราง 3 ชี้ให้เห็นว่าคุณสมบัติของฟิลด์คลื่นเหตุการณ์ที่อาจเป็นการควบคุมได้มากขึ้นที่สำคัญในการขนส่ง longshore ของก้อนกรวดบนชายหาดตะกอนผสมมากกว่ารูปร่างและขนาดก้อนหิน ใน Puget Sound , Olympia เสมือนดึงข้อมูล - จำกัด(มหาชน) curtiss et al . ( 2009 )กรวด longshore หมายถึงเอกสาร( 23 มม.โดมินิกา)อัตราการขนส่งของเพียง 0.005 นิ้วเพื่อ 0.065 ม.มากกว่าหลายเดือน.อัตราการขนส่งเพิ่มขึ้นในระหว่างที่มีพายุฝนฟ้าคะนอง(โดยปัจจัยหนึ่งที่ 90 )แต่ก็ยังเป็นอย่างดีด้านล่างมีอัตราค่าบริการที่ขึ้นที่บันทึกที่ฮ็อคมันสลัด Bay บนชายฝั่งเปิดเผยที่ใช้พลังงานสูงของออริกอนอัลลัน et al . ( 2006 )อัตราการขนส่ง alongshore วัดโดยเฉลี่ยของ clasts ( DM 90 มม.)ของ 0.15 -0.2 ม./วันในช่วงสองเดือน. เขากล่าวว่าการขนส่งที่อาจจะเกิดขึ้นในระหว่างเกิดพายุฝนฟ้าคะนองเดียวเมื่อคลื่นที่มีขนาดใหญ่เป็นอย่างมากที่เดินทางมาถึง
ทแยงมุม. หลังผ่านไป 8 เดือนเศษพบว่าทั้งสาม amaximum ของ 285 ม.จากจุดวางของเขาซึ่งเป็นระยะทางประมาณครึ่งหนึ่งของการขนส่งก้อนหินอยู่ตรงกลางที่ฮ็อคมันสลัด Bay ในช่วงระยะเวลาเดียวกันและ 1/10 ระยะทางการขนส่งสูงสุด elwha Delta ในวอชิงตันมีความเสี่ยงต่อการล้นแห่งท้องมหาสมุทรจากหนึ่งในทิศทางเดียวเท่านั้น ที่ไซต์นี้มิลเลอร์ et al .( 2011 )ที่บันทึกไว้หมายความว่าก้อนหิน(โดมินิกา 20-60 20-60 20-60 20-60 มม.)อัตราการขนส่งของ 80 ม./วันเมื่อ HS เป็น 0.67 ม.ในขณะที่ สภาพ คลื่นขนาดเล็ก( HSB 0.4 ม.)ขับหมายความว่าอัตราการขนส่งของประมาณ 20 ม./วันหรือน้อยกว่า อัตราค่าบริการอย่างรวดเร็วที่ได้รับรายงานในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำ elwha อาจมีส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการวัดที่ทำให้กระแสน้ำในช่วงรอบเดียวในขณะที่การศึกษาอื่นๆรายงานจากค่าเฉลี่ยมากกว่าช่วงเวลาที่นานขึ้น อย่างไรก็ตามการเปรียบเทียบระหว่างการศึกษาเหล่านี้จะมีประโยชน์ในการพิจารณาในด้านต่างๆของการใช้พลังงานคลื่นเหตุการณ์ที่อธิบายไว้ด้านล่างนี้.