Applying green logistics to supply

Applying green logistics to supply chains must also consider the network and spatial footprint of freight distribution. The hub structures supporting many logistical systems result in a land take that is exceptional. Airports, seaports and rail terminals are among the largest consumers of land in urban areas. For many airports and seaports the costs of development are so large that they require subsidies from local, regional and national governments. The dredging of channels in ports, the provision of sites, and operating expenses are rarely completely reflected in user costs. In the United States, for example local dredging costs were nominally to come out of a harbor improvement tax but this has been ruled unconstitutional and channel maintenance remains under the authority of the US Corps of Army Engineers. In Europe, national and regional government subsidies are used to assist infrastructure and superstructure provision. The trend in logistics towards hub formation is clearly not green as it incites the convergence of traffic flowsand their externalities within a well defined area. On the positive side, this confers opportunities to mitigate these environmental externalities since they are focused and clearly identifiable.Improvement of logistics flows and performance required the setting of new facilities in suburban areas, a trend that has been labeled as "logistics sprawl". In turn, this process is related to additional land take and a level of disorganization of freight flows within a metropolitan area. The setting of logistics zones is an attempt at providing a more coherent setting for distribution centers, including shared facilities such as parking areas and intermodal terminals. They confer the advantage of being able to more effectively minimize the impacts of freight distribution on surrounding areas such as with direct access ramps to highways (less local intrusion) or the setting of buffers of mitigate noise and emissions. There is an array of rationale and settings for logistics zones and correspondingly environmental mitigation strategies. Still, the environmental impacts of distribution centers remain a daunting issue to mitigate.There is growing evidence that green logistics results in increased supply chain performance, particularly since greenness, particularly because it favors an integrated perspective about supply chains. The actors involved in logistical operations have a strong bias to perceive green logistics as a mean to internalize cost savings, while avoiding the issue of external costs. The top environmental priority is commonly reducing packaging and waste. The rise in energy prices is conferring additional incentives for supply chain managers to improve upon logistics and will correspondingly push energy and emissions at the forefront. These observations support the paradoxical relationship between logistics and the environment that reducing costs does not necessarily reduce environmental impacts. By overlooking significant environmental issues, such as pollution, congestion, resource depletion, means that the logistics industry is still not very green. Green logistics remains an indirect outcome of policies and strategies aimed at improving the cost, efficiency and reliability of supply chains. A key aspect of more environmentally friendly freight distribution systems concerns city logistics where the “last mile” in freight distribution takes place as well as a large share of reverse logistics activities. Still, even in this context the driving force is not directly environmental issues, but factors linked with costs, time, reliability, warehousing and information technologies.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ใช้โลจิสติกส์สีเขียวกับโซ่อุปทานต้องยังพิจารณาถึงเครือข่ายและพื้นที่รอยขนส่งกระจาย โครงสร้างศูนย์กลางสนับสนุนระบบ logistical หลายผลในที่ดินมีที่โดดเด่น สนามบิน รเปอร์ และรางเทอร์มินัลได้ในหมู่ผู้บริโภคที่ใหญ่ที่สุดของที่ดินในเขตเมือง สำหรับสนามบินหลายและรเปอร์ ต้นทุนของการพัฒนามีขนาดใหญ่เพื่อที่พวกเขาต้องการเงินอุดหนุนจากท้องถิ่น ภูมิภาค และรัฐบาลแห่งชาติ Dredging ช่องพอร์ต สำรองของอเมริกา และค่าใช้จ่ายดำเนินงานไม่ค่อยสมบูรณ์สะท้อนให้เห็นต้นทุนผู้ใช้ ในสหรัฐอเมริกา เช่น dredging ทุนท้องถิ่นได้นามมาจากภาษีปรับปรุงท่าเรือนี้ได้รับการปกครอง unconstitutional และบำรุงรักษาช่องยังคงอยู่ภายใต้อำนาจของเราหน่วยของกองทัพวิศวกรไว้ ในยุโรป เงินอุดหนุนรัฐบาลแห่งชาติ และภูมิภาคจะใช้ในการช่วยจัดหาโครงสร้างพื้นฐานและโครงสร้างส่วนบน แนวโน้มในโลจิสติกส์ต่อฮับก่อตัวชัดเจนไม่ได้สีเขียวเป็นมัน incites การบรรจบกันของ flowsand จราจรของ externalities ภายในพื้นที่ที่กำหนดไว้ ในด้านบวก นี้ confers โอกาสบรรเทา externalities สิ่งแวดล้อมเหล่านี้เนื่องจากจะสามารถระบุได้อย่างชัดเจน และเน้น ปรับปรุงขั้นตอนการโลจิสติกส์และประสิทธิภาพการทำงานต้องตั้งค่าใหม่สิ่งอำนวยความสะดวกในพื้นที่ชานเมือง แนวโน้มที่มีการติดป้ายเป็น "โลจิสติกส์นอนแผ่" กลับ กระบวนการนี้เกี่ยวข้องกับการใช้ที่ดินเพิ่มเติมและระดับของ disorganization ของขั้นตอนการขนส่งภายในพื้นที่นครบาล การตั้งค่าโซนโลจิสติกส์จึงเป็นความพยายามที่ให้การตั้งค่าเพิ่มเติม coherent สำหรับศูนย์กระจายสินค้า รวมถึงการผ่อนคลายที่จอดรถพื้นที่และเทอร์มินัล intermodal พวกเขาประสาทประโยชน์ของความสามารถในการลดผลกระทบของการขนส่งกระจายในละแวกใกล้เคียงเช่นมีแหล่งเข้าหลวง (น้อยบุกรุกถิ่น) หรือการตั้งค่าบัฟเฟอร์เสียง mitigate และปล่อยได้อย่างมีประสิทธิภาพ มีผลและการตั้งค่าสำหรับโซนโลจิสติกส์และยุทธศาสตร์การลดปัญหาสิ่งแวดล้อมตามลำดับ ผลกระทบสิ่งแวดล้อมของศูนย์กระจายสินค้ายังคง เป็นปัญหาที่ยุ่งยากเพื่อลดการ มีหลักฐานเพิ่มขึ้นว่า โลจิสติกส์สีเขียวผลประสิทธิภาพห่วงโซ่อุปทานที่เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่ greenness โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากจะให้ความสำคัญในมุมมองการบูรณาการเกี่ยวกับห่วงโซ่อุปทาน นักแสดงที่เกี่ยวข้องในการดำเนินงาน logistical มีความโน้มเอียงที่แข็งแรงสังเกตโลจิสติกส์สีเขียวเป็นค่าเฉลี่ยเพื่อ internalize ประหยัด ขณะที่หลีกเลี่ยงปัญหาต้นทุนภายนอก โดยทั่วไปมีการลดความสำคัญด้านสิ่งแวดล้อมบรรจุภัณฑ์และขยะ การเพิ่มขึ้นของราคาพลังงานเป็น conferring แรงจูงใจเพิ่มเติมสำหรับการจัดการห่วงโซ่อุปทานเพื่อปรับปรุงโลจิสติกส์ และจะเรียบผลักดันพลังงานและปล่อยก๊าซเรือนกระจกใน ข้อสังเกตเหล่านี้สนับสนุนความสัมพันธ์ paradoxical ระหว่างโลจิสติกส์และสิ่งแวดล้อมที่ลดค่าใช้จ่ายไม่จำเป็นต้องลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม โดยการมองเห็นสำคัญปัญหาสิ่งแวดล้อม มลพิษ แออัด การลดลงของทรัพยากร หมายความว่า อุตสาหกรรมโลจิสติกส์ไม่ยังคงสวยงามมาก โลจิสติกส์สีเขียวยังคง ผลทางอ้อมของนโยบายและกลยุทธ์ที่มุ่งปรับปรุงต้นทุน ประสิทธิภาพ และความน่าเชื่อถือของห่วงโซ่อุปทาน เป็นประเด็นสำคัญของการเพิ่มเติมค่าขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมกระจายระบบกังวลซิตี้โลจิสติกส์ที่ใช้เวลา "ไมล์สุดท้าย" ในการกระจายสินค้าการขนส่งที่เป็นหุ้นใหญ่ของโลจิสติกส์ย้อนกลับ ยังคง แม้แต่ในบริบทนี้เป็นแรงผลักดันไม่ใช่ปัญหาสิ่งแวดล้อมโดยตรง แต่ปัจจัยเชื่อมโยงกับต้นทุน เวลา ความน่าเชื่อถือ รับฝากสินค้า และข้อมูลเทคโนโลยี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การประยุกต์ใช้โลจิสติกสีเขียวเพื่อโซ่อุปทานยังต้องพิจารณาเครือข่ายและการปล่อยก๊าซเชิงพื้นที่ของการกระจายการขนส่งสินค้า โครงสร้างศูนย์กลางสนับสนุนระบบโลจิสติกจำนวนมากส่งผลให้ที่ดินที่ใช้เป็นพิเศษ สนามบินท่าเรือและอาคารรถไฟอยู่ในหมู่ผู้บริโภคที่ใหญ่ที่สุดของที่ดินในพื้นที่เขตเมือง สำหรับหลาย ๆ สนามบินและท่าเรือค่าใช้จ่ายของการพัฒนาจึงมีขนาดใหญ่ที่พวกเขาต้องการเงินอุดหนุนจากรัฐบาลท้องถิ่นภูมิภาคและระดับชาติ ขุดลอกช่องทางในพอร์ตการจัดหาสถานที่และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่จะสะท้อนให้เห็นไม่ค่อยสมบูรณ์ในค่าใช้จ่ายของผู้ใช้ ในประเทศสหรัฐอเมริกาเช่นค่าใช้จ่ายในการขุดลอกท้องถิ่นนามจะออกมาจากภาษีปรับปรุงท่าเรือ แต่ตอนนี้ได้รับการปกครองรัฐธรรมนูญและการบำรุงรักษาช่องทางยังคงอยู่ภายใต้อำนาจของคณะสหรัฐฯคณะวิศวกรกองทัพ ในยุโรปเงินอุดหนุนที่รัฐบาลชาติและระดับภูมิภาคจะใช้ในการให้ความช่วยเหลือด้านโครงสร้างพื้นฐานและการเสริมสร้าง แนวโน้มในการขนส่งไปสู่​​การก่อตัวฮับไม่ชัดเจนสีเขียวเป็นมันคบคิดการบรรจบกันของการจราจร flowsand แวดล้อมของพวกเขาในพื้นที่ที่กำหนดไว้ ในด้านบวกนี้ฟาโรห์โอกาสที่จะลดผลกระทบภายนอกด้านสิ่งแวดล้อมเหล่านี้เนื่องจากพวกเขาจะมุ่งเน้นและอย่างชัดเจน identifiable.Improvement กระแสจิสติกส์และประสิทธิภาพการทำงานที่จำเป็นในการตั้งค่าสถานที่แห่งใหม่ในพื้นที่ชานเมืองมีแนวโน้มที่ได้รับการระบุว่าเป็น "แผ่กิ่งก้านสาขาโลจิสติก" ในทางกลับกันขั้นตอนนี้จะเกี่ยวข้องกับการใช้ที่ดินเพิ่มเติมและระดับของความระส่ำระสายของการขนส่งไหลในพื้นที่นครบาล การตั้งค่าของโซนจิสติกส์เป็นความพยายามที่จะให้การตั้งค่าการเชื่อมโยงกันมากขึ้นสำหรับศูนย์กระจายสินค้ารวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกที่ใช้ร่วมกันเช่นพื้นที่จอดรถและอาคารขนส่ง พวกเขามอบประโยชน์จากความสามารถในการได้อย่างมีประสิทธิภาพลดผลกระทบของการกระจายการขนส่งสินค้าในพื้นที่โดยรอบเช่นกับทางลาดเข้าถึงโดยตรงไปยังทางหลวง (การบุกรุกท้องถิ่นน้อยกว่า) หรือการตั้งค่าของบัฟเฟอร์ของเสียงบรรเทาและการปล่อยมลพิษที่ มีอาร์เรย์ของเหตุผลและการตั้งค่าสำหรับโซนจิสติกส์และการบรรเทาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมกลยุทธ์ตามลําดับ ยังคงมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของศูนย์กระจายสินค้ายังคงเป็นปัญหาที่น่ากลัวที่จะ mitigate.There เป็นหลักฐานการเจริญเติบโตที่ผลการโลจิสติกสีเขียวในประสิทธิภาพห่วงโซ่อุปทานที่เพิ่มขึ้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งตั้งแต่อ่อนหัดโดยเฉพาะอย่างยิ่งเพราะมันโปรดปรานมุมมองแบบบูรณาการเกี่ยวกับห่วงโซ่อุปทาน นักแสดงที่เกี่ยวข้องในการดำเนินงานจิสติกส์มีอคติที่แข็งแกร่งในการรับรู้จิสติกส์สีเขียวหมายถึงการประหยัดค่าใช้จ่าย internalize ขณะที่หลีกเลี่ยงปัญหาของค่าใช้จ่ายภายนอก ลำดับความสำคัญด้านสิ่งแวดล้อมที่เป็นที่นิยมบนบรรจุภัณฑ์และการลดของเสีย การเพิ่มขึ้นของราคาพลังงานจะหารือแรงจูงใจเพิ่มเติมสำหรับผู้บริหารห่วงโซ่อุปทานเพื่อปรับปรุงการขนส่งและคล้าย ๆ กันที่จะผลักดันการใช้พลังงานและการปล่อยมลพิษในระดับแนวหน้า ข้อสังเกตเหล่านี้สนับสนุนความสัมพันธ์ที่ขัดแย้งระหว่างการขนส่งและสภาพแวดล้อมที่ลดค่าใช้จ่ายไม่จำเป็นต้องลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม โดยสามารถมองเห็นปัญหาสิ่งแวดล้อมที่สำคัญเช่นมลพิษความแออัดของการสูญเสียทรัพยากรหมายความว่าอุตสาหกรรมโลจิสติกยังไม่มากสีเขียว โลจิสติกสีเขียวยังคงเป็นผลทางอ้อมจากนโยบายและกลยุทธ์ที่มุ่งปรับปรุงค่าใช้จ่ายอย่างมีประสิทธิภาพและความน่าเชื่อถือของห่วงโซ่อุปทาน ลักษณะสำคัญของการเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมระบบการกระจายการขนส่งสินค้าโลจิสติกกังวลเมืองที่ "ไมล์สุดท้าย" ในการกระจายการขนส่งสินค้าจะเกิดขึ้นเช่นเดียวกับหุ้นขนาดใหญ่ของกิจกรรมโลจิสติกกลับ แต่ถึงกระนั้นแม้ในบริบทนี้เป็นแรงผลักดันไม่ได้โดยตรงปัญหาสิ่งแวดล้อม แต่ปัจจัยที่เชื่อมโยงกับค่าใช้จ่ายที่, เวลา, ความน่าเชื่อถือ, คลังสินค้าและเทคโนโลยีสารสนเทศ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การประยุกต์ใช้โลจิสติกส์สีเขียวห่วงโซ่อุปทาน นอกจากนี้ ยังต้องพิจารณาเครือข่ายและรอยเท้าด้านกระจายสินค้า โครงสร้างที่สนับสนุนระบบโลจิสติกส์ ฮับ " มากมายในแผ่นดินที่ใช้เวลาที่ยอดเยี่ยม สนามบิน , ท่าเรือและคลังรถไฟอยู่ในหมู่ผู้บริโภคที่ใหญ่ที่สุดของที่ดินในเขตเมืองสำหรับท่าอากาศยานและท่าเรือค่าใช้จ่ายของการพัฒนามีขนาดใหญ่เพื่อที่พวกเขาต้องการเงินอุดหนุนจากรัฐบาลในระดับท้องถิ่น ภูมิภาค และประเทศ การขุดลอกช่องในพอร์ตการจัดการเว็บไซต์และค่าใช้จ่ายจะไม่ค่อยสมบูรณ์ปรากฏในค่าใช้จ่ายของผู้ใช้ ในสหรัฐอเมริกาตัวอย่างเช่น ท้องถิ่นขุดลอกแรกที่จะออกมาจากท่าเรือ การปรับปรุงภาษีแต่นี้ได้ปกครองรัฐธรรมนูญและสถานีซ่อมบำรุงยังคงอยู่ภายใต้อำนาจของเรากองท้พวิศวกร . ในยุโรประดับชาติและระดับภูมิภาค , เงินอุดหนุนที่รัฐบาลจะใช้เพื่อช่วยให้โครงสร้างพื้นฐานต่างๆ และการจัดหาแนวโน้มในการพัฒนาโลจิสติกส์ต่อฮับเป็นอย่างชัดเจนไม่เขียวเหมือนเกิดการบรรจบกันของ flowsand การจราจรสภาพภายนอกภายในดี กำหนดพื้นที่ ในด้านบวก ซึ่งเกี่ยวข้องโอกาสเพื่อลดผลกระทบภายนอกด้านสิ่งแวดล้อมเหล่านี้เนื่องจากพวกเขาจะมุ่งเน้นและชัดเจนที่สามารถระบุตัวการปรับปรุงประสิทธิภาพโลจิสติกส์ไหลและต้องการตั้งค่าของเครื่องใหม่ในพื้นที่ชานเมือง แนวโน้มที่ได้รับการระบุว่าเป็น " นางสาว " โลจิสติกส์ ในทางกลับกัน กระบวนการนี้เกี่ยวข้องกับเพิ่มเติมที่ดินใช้และระดับของความสับสนของกระแสการขนส่งภายในพื้นที่กรุงเทพมหานคร การตั้งค่าโซนโลจิสติกส์คือ ความพยายามในการให้การติดต่อกันมากขึ้นสำหรับศูนย์กระจายรวมถึงการใช้สิ่งอำนวยความสะดวกเช่นพื้นที่จอดรถและอาคารการขนส่ง . พวกเขาให้ประโยชน์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ลดผลกระทบของการขนส่งกระจายสินค้าในพื้นที่โดยรอบ เช่น ทางลาด โดยตรงเข้าถึงทางหลวง ( การบุกรุกประเทศน้อยลง ) หรือการตั้งค่าของบัฟเฟอร์ของลดมลพิษเสียงและ .มีอาร์เรย์ของเหตุผลและการตั้งค่าโซนโลจิสติกส์และวางแผนสิ่งแวดล้อมการกลยุทธ์ ยังคง , ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของศูนย์กระจายสินค้ายังคงเป็นปัญหาที่น่ากลัว โดยมีหลักฐานว่าโลจิสติกส์สีเขียว ผลในการเพิ่มประสิทธิภาพโซ่อุปทาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากความอ่อนหัด ,โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพราะมันมีมุมมองแบบบูรณาการเรื่องโซ่อุปทาน นักแสดงที่เกี่ยวข้องในการส่งกำลังบำรุงมี อคติ ที่แข็งแกร่งที่จะรับรู้โลจิสติกส์สีเขียวเป็นหมายถึงความประหยัดค่าใช้จ่ายในขณะที่การหลีกเลี่ยงปัญหาต้นทุนภายนอก ความสำคัญของสิ่งแวดล้อม โดยการลดของเสียบรรจุภัณฑ์ และด้านบน .การเพิ่มขึ้นของราคาพลังงานกำลังหาแรงจูงใจเพิ่มเติมสำหรับการจัดหาผู้จัดการโซ่เพื่อปรับปรุงการขนส่งและจะต้องกันผลักดันการปล่อยพลังงานและทัพหน้า ข้อสังเกตเหล่านี้สนับสนุนความสัมพันธ์ที่ขัดแย้งระหว่างโลจิสติกส์และสภาพแวดล้อมที่ช่วยลดต้นทุน ไม่จําเป็นต้องลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม โดยมองเห็นประเด็นปัญหาสิ่งแวดล้อมที่มีนัยสำคัญเช่น มลพิษ ความแออัด , ทรัพยากรธรรมชาติหมายความว่าอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ยังไม่เขียวมาก โลจิสติกส์สีเขียวยังคงอยู่ ผลทางอ้อมของนโยบายและกลยุทธ์เพื่อปรับปรุงต้นทุน ประสิทธิภาพ และความน่าเชื่อถือของโซ่อุปทานกุญแจลักษณะเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ระบบการขนส่งสินค้าโลจิสติกส์กับเมืองที่ " ไมล์ล่าสุด " ในการกระจายสินค้าเกิดขึ้น เช่นเดียวกับหุ้นใหญ่ของกิจกรรมโลจิสติกส์ย้อนกลับ . แม้จะเป็นในบริบทนี้เป็นแรงผลักดันไม่ใช่ปัญหาสิ่งแวดล้อมโดยตรง แต่ปัจจัยที่เชื่อมโยงกับต้นทุนความน่าเชื่อถือเวลา เทคโนโลยี สินค้าและข้อมูล