Occasionally, incidents may result

Occasionally, incidents may result in injuries, fatalities or significant adverse environmental impacts.
Ground hazard incidents represent up to 12 percent of all engineering related incidents for the railways,
however these incidents have the highest cost per accident and account for as much as 25 percent of the
cost of engineering related losses [11].
During the workshop Morgenstern [14] identified six elements as key to the successful implementation of
a quantitative/qualitative risk assessment program:
1) Hazard identification and classification.
2) Hazard initiation i.e., what triggers the ground movement?
3) Hazard characterization including, the magnitude and the frequency of events, the velocity of the
events and the likelihood of accelerated movements.
4) The consequence analysis in a general sense, where risk is probability of hazard times consequence.
What is the impact of movements?
5) Risk tolerability.
6) The ALARA process (as low as is reasonably achievable), that provides the ongoing management
call of appropriate resource allocation to meet the corporate objectives and societal demands.
Following the Kananaskis workshop, an initiative called the Railway Ground Hazard Research Program
(RGHRP) was d eveloped by CPR, CN and Transport Canada in conjunction with the University of
Alberta. The goal was the establishment of a collaborative framework for advancing the state-of-art vis-à-
vis the risk assessment and proactive management of ground hazards. The program complements
current initiatives of both Canadian Class 1 railways and Transport Canada to enhance safety and service
reliability.
The program started in 2003 and will run through 2008. The research will be carried out at the University
of Alberta and Queen’s University. In addition to CN, CPR and Transport Canada, participating agencies
include Natural Resources Canada (Geological Survey). It is anticipated that solutions generated by
RGHRP will include the application of new methodologies for assessing hazards, monitoring and
detection technologies and improvements to existing systems. The following projects have been
identified to meet the program’s objectives:
Project 1 – Program development and implementation plan.
Risk Assessment
Project 2 – Establish a database of railway ground hazard locations and failures
Project 3 – Conduct the causal analysis of ground hazard failures
Project 4 – Establish a ground hazard classification system
Project.5 – Develop GIS based models for evaluating ground hazard events
Project 6 – Develop ground hazard mapping methods for railway corridors
Project 7 – Identify severe weather trigger levels
Risk Control
Project 8 – Develop decision support tools for mitigating risk from ground hazards
Project 9 – Ev aluate ground hazard detection technology
Background
Geotechnical engineering is fundamentally about managing risk. Morgenstern [13] summarized risk
assessment concepts using the framework for risk management adopted by the Canadian Standards
Association (Figure 2, [8]). Morgenstern noted that while quantitative risk analysis (QRA) is one aspect of
the framework, qualitative risk assessment is also a valuable component of risk management. With risk
defined as the combination of the probability of occurrence of an undesired event and the possible extent
of the event’s consequence, risk can, in principle, be calculated. The full potential of QRA is best met
-2-

with the establishment of acceptable risk criteria. This is not an easy matter, particularly in geotechnical
engineering. Relating consequences to cost/benefit analysis provides a simpler basis for evaluating
acceptable risk. The link between risk and benefit must be balanced and within the context of
geotechnical engineering the risks are usually reduced to as low as reasonably achievable (ALARA) by
the best practical means.
Figure 2: A framework for risk management [8].
Developing a risk assessment strategy for ground hazards is not new. The most comprehensive
quantitative risk assessment strategy for landslide ground hazards is the program that has evolved in
Hong Kong since the mid 1990s, an area of 1100 sq km that because of the combination of density of
population and steep slopes spends approximately $250 million annually on slope remediation
(Morgenstern, pers. comm., 2003). Ho et al [9] outlined the quantitative risk assessment strategy that has
been implemented in Hong Kong to augment the conventional approach for certain classes of landslide
problems. In comparison, CPR and CN spend approximately $ 20 million annually mitigating ground
hazards and responding to incidents. In 2000, the National Committee of the Australian Geomechanics
Society released the “Landslide risk management concepts and guidelines’ in an effort to establish a
more formal framework for landslide risk management. As noted by Ho et al [9] formal quantitative risk
assessment procedures for landslides are seldom universally accepted and usually applied as pilot
studies, or to tackle a site-specific problem. This reflects the fact that the adoption of quantitative risk
assessment techniques in geotechnical engineering is still in the early stages of development as an
emerging concept. Formal risk assessment procedures create a framework for a preliminary assessment
of all slope hazards and focuses engineering efforts and expenditures on the highest risk areas.
The Canadian railway industry has been exposed to ground hazards since the first transcontinental line
was constructed in the 1800s. Railways have high exposures because of their length and grade
limitations. In contrast to Hong Kong the two national railways in Canada cover on the order of 30,000 sq
km, assuming that the track is exposed to a 0.25 km wide hazard zone on either side of the track. In
addition, the diversity of soil and rock conditions, the active geomorphologic processes associated with
the relative youth of the terrain since glaciation, and climate extremes in both precipitation and
temperature encountered along rail corridors, increase their risk to ground hazards. As much of the
terrain traversed by Canadian railways is sparsely populated, resources available to mitigate these
hazards are usually limited. As a result, in Canada there has been a greater need for objective priority
setting for mitigative measures by the railway industry. Traditionally, Canadian railways have relied upon
experience and subjective assessment for hazard management. Over the last decade there has been
increased focus on the risks these hazards pose to railway operations and the management of those
risks. This stems from rising public awareness, greater regulatory scrutiny, environmental issues,
increased railway traffic and associated service demands.
Over time, the management of these hazards by the railway industry has evolved from a reactive mode to
a more proactive management philosophy. As part of this philosophic change, risk management
-3-

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บางครั้งเหตุการณ์ที่อาจส่งผลให้ได้รับบาดเจ็บเสียชีวิตหรือผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างมีนัยสำคัญที่ไม่พึงประสงค์. เหตุการณ์
อันตรายพื้นดินแสดงถึงร้อยละ 12 ของการเกิดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับวิศวกรรมทั้งหมดสำหรับรถไฟ
แต่เหตุการณ์เหล่านี้มีค่าใช้จ่ายที่สูงที่สุดต่อการเกิดอุบัติเหตุและการบัญชีสำหรับเท่าที่ 25 ร้อยละของค่าใช้จ่ายของ
วิศวกรรมที่เกี่ยวข้องกับการสูญเสีย [11].
ในระหว่างการประชุมเชิงปฏิบัติการ Morgenstern [14] ระบุหกองค์ประกอบเป็นกุญแจสำคัญในการดำเนินงานที่ประสบความสำเร็จของ
ปริมาณ / คุณภาพของโปรแกรมการประเมินความเสี่ยง.
1) การชี้บ่งอันตรายและการจำแนก
2) อันตรายเริ่มต้นคือสิ่งที่เรียกการเคลื่อนไหวของพื้นดิน
3) ลักษณะอันตรายรวมทั้งขนาดและความถี่ของเหตุการณ์ความเร็วของ
เหตุการณ์และความเป็นไปได้ของการเคลื่อนไหวเร่ง.
4) การวิเคราะห์ผลที่ตามมาในความหมายทั่วไปที่มีความเสี่ยงน่าจะเป็นครั้งที่อันตรายจากผล.
สิ่งที่เป็นผลกระทบของการเคลื่อนไหวหรือไม่
5) ความทนต่อความเสี่ยง.
6) ขั้นตอนการ Alara (ตาม ต่ำที่สุดเท่าที่จะทำได้พอสมควร) ที่ให้การจัดการอย่างต่อเนื่อง
การเรียกร้องของการจัดสรรทรัพยากรที่เหมาะสมเพื่อตอบสนองวัตถุประสงค์ขององค์กรและความต้องการของสังคม.
ต่อไปนี้การประชุมเชิงปฏิบัติการ Kananaskis ความคิดริเริ่มที่เรียกว่าโครงการวิจัยอันตรายพื้นรถไฟ
(rghrp) ถูกต้องการ eveloped ของ CPR, CN และการขนส่งแคนาดาร่วมกับมหาวิทยาลัย
อัลเบอร์ต้า เป้าหมายคือการจัดตั้งกรอบการทำงานร่วมกันเพื่อความก้าวหน้าของรัฐของศิลปะ Vis-a-
กำลังประเมินความเสี่ยงและการจัดการเชิงรุกอันตรายพื้นดิน โปรแกรมเสริม
โครงการปัจจุบันของทั้งสองแคนาดาชั้น 1 รถไฟและการขนส่งแคนาดาเพื่อเพิ่มความปลอดภัยและการบริการที่น่าเชื่อถือ
.
โปรแกรมเริ่มต้นในปี 2003 และจะทำงานผ่าน 2008 การวิจัยจะดำเนินการที่มหาวิทยาลัยอัลเบอร์ตา
และมหาวิทยาลัยสมเด็จพระราชินีฯ นอกจาก CN, CPR และการขนส่งแคนาดาหน่วยงานที่เข้าร่วม
รวมถึงทรัพยากรธรรมชาติแคนาดา (สำรวจทางธรณีวิทยา) มันเป็นที่คาดว่าการแก้ปัญหาที่สร้างขึ้นโดย
rghrp จะรวมถึงการประยุกต์ใช้วิธีการใหม่สำหรับการประเมินอันตรายจากการตรวจสอบและการตรวจสอบ
เทคโนโลยีและการปรับปรุงระบบที่มีอยู่ โครงการดังต่อไปนี้ได้รับการระบุ
เพื่อตอบสนองวัตถุประสงค์ของโปรแกรม:
โครงการ 1 -. การพัฒนาโปรแกรมและการวางแผนการดำเนินการประเมินความเสี่ยง

โครงการ 2 - สร้างฐานข้อมูลของสถ​​านที่อันตรายพื้นรถไฟและความล้มเหลวของโครงการ
3 - ดำเนินการวิเคราะห์สาเหตุของความล้มเหลวอันตรายจากพื้นดิน
โครงการ 4 - สร้างระบบการจำแนกดินอันตราย
โครงการ 0.5 - พัฒนารูปแบบระบบสารสนเทศภูมิศาสตร์สำหรับการประเมินตามเหตุการณ์อันตรายพื้นดิน
โครงการ 6 - พัฒนาวิธีการทำแผนที่พื้นดินเป็นอันตรายต่อทางเดินรถไฟโครงการ 7
-
การควบคุมความเสี่ยงในระดับที่เรียกระบุสภาพอากาศเลวร้าย
โครงการ 8 - พัฒนาเครื่องมือสนับสนุนการตัดสินใจในการบรรเทาความเสี่ยงอันตรายจากพื้นดิน
โครงการ 9 - EV aluate พื้นดินเทคโนโลยีการตรวจจับอันตราย

พื้นหลัง วิศวกรรมปฐพีเป็นพื้นฐานเกี่ยวกับการจัดการความเสี่ยง เกน [13] ความเสี่ยงสรุป
แนวคิดการประเมินผลการใช้กรอบการบริหารความเสี่ยงที่นำมาใช้ตามมาตรฐานของแคนาดาสมาคม
(รูปที่ 2 [8]) เกนตั้งข้อสังเกตว่าในขณะที่การวิเคราะห์ความเสี่ยงเชิงปริมาณ (QRA) เป็นหนึ่งในแง่มุมของ
กรอบการประเมินความเสี่ยงเชิงคุณภาพนอกจากนี้ยังเป็นส่วนประกอบที่มีคุณค่าของการบริหารความเสี่ยง ที่มีความเสี่ยง
หมายถึงการรวมกันของความน่าจะเป็นของการเกิดเหตุการณ์ที่ไม่พึงประสงค์และขอบเขตที่เป็นไปได้ของ
ผลของเหตุการณ์ความเสี่ยงสามารถในหลักการคำนวณ ศักยภาพของ QRA จะพบที่ดีที่สุด -2
-

ด้วยการจัดตั้งเกณฑ์ความเสี่ยงที่ยอมรับได้ นี้ไม่ได้เป็นเรื่องง่ายโดยเฉพาะอย่างยิ่งในปฐพี
วิศวกรรมที่เกี่ยวข้องกับผลกระทบที่จะเสียค่าใช้จ่ายในการวิเคราะห์ประโยชน์ / ให้พื้นฐานที่เรียบง่ายสำหรับการประเมินความเสี่ยงที่ยอมรับได้
การเชื่อมโยงระหว่างความเสี่ยงและผลประโยชน์ที่จะต้องมีความสมดุลและในบริบทของ
วิศวกรรมปฐพีความเสี่ยงที่จะถูกลดลงให้น้อยที่สุดเท่าที่ทำได้พอสมควร (Alara) โดย
หมายถึงการปฏิบัติที่ดีที่สุด
รูปที่ 2. กรอบการบริหารความเสี่ยง [8] .
การพัฒนากลยุทธ์การประเมินความเสี่ยงอันตรายจากพื้นดินไม่ได้ใหม่ ที่ครอบคลุมมากที่สุด
ปริมาณกลยุทธ์การประเมินความเสี่ยงสำหรับถล่มอันตรายพื้นดินเป็นโปรแกรมที่มีการพัฒนาใน
ฮ่องกงตั้งแต่กลางปี​​ 1990 พื้นที่ 1100 ตารางกิโลเมตรว่าเป็นเพราะการรวมกันของความหนาแน่นของ
ประชากรและความลาดชันใช้เวลาประมาณ $ 250,000,000 เป็นประจำทุกปีบนเนินการฟื้นฟู
(Morgenstern,หงิง สื่อสาร., 2003) โฮตอัล [9] อธิบายกลยุทธ์เชิงปริมาณการประเมินความเสี่ยงที่ได้รับการดำเนิน
ในฮ่องกงเพื่อเพิ่มวิธีการทั่วไปสำหรับบางชั้นเรียนของแผ่นดินถล่ม
ปัญหา ในการเปรียบเทียบ CPR และ CN ใช้จ่ายประมาณ 20 ล้านดอลลาร์ต่อปีลดพื้นดิน
อันตรายและการตอบสนองต่อเหตุการณ์ ในปี 2000 คณะกรรมการแห่งชาติของออสเตรเลีย geomechanics
สังคมเปิดตัว "แนวคิดการจัดการความเสี่ยงดินถล่มและแนวทางในความพยายามที่จะสร้างกรอบการทำงานอย่างเป็นทางการ
มากขึ้นสำหรับการบริหารความเสี่ยงอย่างถล่มทลาย เท่าที่สังเกตจากโฮตอัล [9] ขั้นตอนการประเมินความเสี่ยงอย่างเป็นทางการ
เชิงปริมาณเพื่อแผ่นดินถล่มได้รับการยอมรับไม่ค่อยเป็นที่แพร่หลายและมักจะนำไปใช้เป็นนักบิน
การศึกษาหรือเพื่อจัดการปัญหาเว็บไซต์ที่เฉพาะเจาะจงนี้สะท้อนให้เห็นถึงความเป็นจริงว่าการยอมรับความเสี่ยงของเทคนิค
ประเมินเชิงปริมาณในงานวิศวกรรมปฐพียังคงอยู่ในขั้นตอนแรกของการพัฒนาเป็นแนวคิดที่เกิดขึ้นใหม่
ขั้นตอนการประเมินความเสี่ยงอย่างเป็นทางการสร้างกรอบสำหรับการประเมินเบื้องต้นของอันตราย
ลาดและมุ่งเน้นความพยายามด้านวิศวกรรมและค่าใช้จ่ายในพื้นที่ที่มีความเสี่ยงสูงที่สุด.
อุตสาหกรรมรถไฟแคนาดาได้รับการสัมผัสกับอันตรายที่พื้นดินตั้งแต่สายข้ามทวีปเป็นครั้งแรก
ถูกสร้างขึ้นในยุค 1800 รถไฟมีความเสี่ยงสูงเพราะมีความยาวและเกรด
ข้อ จำกัด ของพวกเขา ในทางตรงกันข้ามกับฮ่องกงสองรถไฟแห่งชาติในแคนาดาครอบคลุมโดยคำสั่งของ 30,000 ตารางกิโลเมตร
สมมติว่าการติดตามการสัมผัสกับ 0.25 กิโลเมตรโซนอันตรายในด้านกว้างของแทร็คทั้งใน
นอกจากนี้ความหลากหลายของสภาพดินและหินกระบวนการ geomorphologic ใช้งานที่เกี่ยวข้องกับการ
ญาติหนุ่มของภูมิประเทศตั้งแต่เย็นสุดขั้วและสภาพภูมิอากาศในทั้งฝนและอุณหภูมิ
พบตลอดทางเดินรถไฟเพิ่มความเสี่ยงของพวกเขากับพื้นอันตราย เท่าของ
สำรวจภูมิประเทศโดยรถไฟแคนาดามีประชากรเบาบางทรัพยากรที่มีอยู่เพื่อลดอันตรายเหล่านี้
มักจะ จำกัด เป็นผลให้ในแคนาดาได้มีการจำเป็นที่จะต้องให้ความสำคัญมากขึ้นสำหรับวัตถุประสงค์
การตั้งค่าสำหรับมาตรการบรรเทาผลกระทบโดยอุตสาหกรรมรถไฟ ประเพณีรถไฟแคนาดาได้อาศัยอยู่กับ
ประสบการณ์ส่วนตัวและการประเมินการบริหารจัดการที่เป็นอันตราย ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาได้มีการ
การมุ่งเน้นที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับความเสี่ยงอันตรายเหล่านี้ก่อให้เกิดการดำเนินงานรถไฟและการจัดการของผู้ที่มีความเสี่ยง
นี้เกิดจากการเพิ่มขึ้นของการรับรู้ของประชาชนการพิจารณากฎระเบียบมากขึ้นปัญหาสิ่งแวดล้อม
จราจรที่เพิ่มขึ้นรถไฟและการเชื่อมโยงความต้องการบริการ.
เมื่อเวลาผ่านไปการจัดการของอันตรายเหล่านี้โดยอุตสาหกรรมรถไฟมีวิวัฒนาการมาจากโหมดปฏิกิริยาที่
ปรัชญาการบริหารจัดการเชิงรุกมากขึ้นเป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงการบริหารความเสี่ยงนี้ปรัชญา
-3 -

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บาง ปัญหาอาจทำให้บาดเจ็บ ผู้ หรือสำคัญร้ายสิ่งแวดล้อมผลกระทบการ
อันตรายดินปัญหาแสดงถึง 12 เปอร์เซ็นต์ของทุกปัญหาที่เกี่ยวข้องกับวิศวกรรมการรถไฟ,
อย่างไรก็ตามปัญหาเหล่านี้มีต้นทุนสูงสุดต่ออุบัติเหตุ และบัญชีถึงร้อยละ 25 ของการ
ต้นทุนวิศวกรรมที่เกี่ยวข้องขาดทุน [11] ได้
ในระหว่างการประชุมเชิงปฏิบัติการ Morgenstern [14] ระบุองค์ประกอบที่หกเป็นคีย์ไปปฏิบัติประสบความสำเร็จ
โปรแกรมประเมินความเสี่ยงเชิงปริมาณ/เชิงคุณภาพ:
1) อันตรายรหัสและประเภท
2) อันตรายเริ่มต้นเช่น สิ่งก่อให้เกิดการเคลื่อนไหวภาคพื้นดิน?
3) อันตรายจำแนกรวมทั้ง ขนาดและความถี่ของเหตุการณ์ ความเร็วของการ
เหตุการณ์และโอกาสของเร่งย้าย
4) วิเคราะห์สัจจะในความรู้สึกทั่วไป ที่ความเสี่ยงคือ ความน่าเป็นอันตรายเวลาสัจจะ.
ผลกระทบของการเคลื่อนไหวคืออะไร?
5) ความเสี่ยง tolerability.
6) ALARA กระบวนการ (ต่ำสุดเท่าที่จะทำได้สมเหตุสมผล), ที่มีการจัดการอย่างต่อเนื่อง
เรียกการปันส่วนทรัพยากรที่เหมาะสมเพื่อตอบสนองวัตถุประสงค์ขององค์กรกับความนิยมการ
Kananaskis ต่อไปนี้อบรม ริเรียกรถไฟพื้นอันตรายวิจัย Program
(RGHRP) ถูกราคา eveloped d โดย CPR, CN ขนส่งแคนาดาร่วมกับมหาวิทยาลัย
อัลเบอร์ต้า เป้าหมายมีการจัดตั้งกรอบความร่วมมือในการเลื่อนที่ของสมัย vis -เซ็ต-
หันหน้าเข้าหาการประเมินความเสี่ยงและการจัดการเชิงรุกของบ่อดิน โปรแกรมเสริม
โครงการปัจจุบันแคนาดาชั้น 1 รถไฟและขนส่งแคนาดาเพื่อเพิ่มความปลอดภัยและบริการ
ความน่าเชื่อถือ.
โปรแกรมในปี 2003 และจะทำงานผ่าน 2008 การวิจัยจะทำที่มหาวิทยาลัย
ของอัลเบอร์ต้าและราชินีของมหาวิทยาลัย CN, CPR และการขนส่ง แคนาดา หน่วยงานที่เข้าร่วมรายการ
รวมทรัพยากรธรรมชาติแคนาดา (สำรวจธรณีวิทยา) คาดการณ์ไว้ว่า โซลูชั่นที่สร้างขึ้นโดย
RGHRP จะมีการประยุกต์ใช้วิธีการใหม่สำหรับการประเมินอันตราย ตรวจสอบ และ
เทคโนโลยีตรวจหาและปรับปรุงระบบที่มีอยู่ โครงการต่อไปนี้ได้
ระบุให้ตรงกับวัตถุประสงค์ของโปรแกรม:
โครงการ 1 – โปรแกรมพัฒนาและดำเนินแผนการ
ประเมินความเสี่ยง
โครงการ 2 – ตั้งเป็นฐานข้อมูลของสถานรถไฟพื้นอันตรายและความล้มเหลว
3 โครงการ – ปฏิบัติการวิเคราะห์เชิงสาเหตุของความล้มเหลวอันตรายดิน
4 โครงการ –ตั้งกับพื้นอันตรายประเภท system
Project.5 – พัฒนา GIS ตามแบบจำลองการประเมินเหตุการณ์อันตรายดิน
โครงการ 6 – วิธีพัฒนาดินอันตรายแผนที่ทางเดินรถไฟ
โครงการ 7 – ระบุสภาพอากาศรุนแรงทริกเกอร์ระดับ
ควบคุมความเสี่ยง
โครงการ 8-พัฒนาเครื่องมือสนับสนุนการตัดสินใจสำหรับบรรเทาความเสี่ยงจากภัยดิน
โครงการ 9 – Ev aluate ดินเทคโนโลยีตรวจจับอันตราย
พื้น
วิศวกรรมธรณีเป็นพื้นฐานเกี่ยวกับการจัดการความเสี่ยง ความเสี่ยง Morgenstern [13] สรุป
แนวคิดการประเมินผลโดยใช้กรอบการบริหารความเสี่ยงรับรอง โดยมาตรฐานแคนาดา
สมาคม (รูป 2, [8]) Morgenstern กล่าวที่วิเคราะห์ความเสี่ยงเชิงปริมาณ (QRA) เป็น แง่มุมหนึ่งของ
กรอบ การประเมินความเสี่ยงเชิงคุณภาพเป็นส่วนประกอบมีค่าความเสี่ยง มีความเสี่ยง
กำหนดเป็นชุดของความน่าเป็นของการเกิดเหตุการณ์ไม่น่าระดับ
ของสัจจะของเหตุการณ์ ความเสี่ยง หลัก สามารถคำนวณได้ ส่วนตรงกับศักยภาพของ QRA
-2-

ด้วยการจัดตั้งเกณฑ์ความเสี่ยงที่ยอมรับ นี่ไม่ใช่เรื่องง่าย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในธรณี
วิศวกรรม ผลการวิเคราะห์ต้นทุน/ผลประโยชน์ที่เกี่ยวข้องให้ง่ายกว่าข้อมูลพื้นฐานสำหรับการประเมิน
ยอมรับความเสี่ยง ต้องสมดุลเชื่อมโยงระหว่างความเสี่ยงและผลประโยชน์ และบริบทของ
ธรณีวิศวกรรมความเสี่ยงจะลดลงมักจะต่ำสุดที่ทำได้สมเหตุสมผล (ALARA) โดย
สุดปฏิบัติหมายถึงการ
รูปที่ 2: กรอบการบริหารความเสี่ยง [8]
พัฒนากลยุทธ์การประเมินความเสี่ยงสำหรับบ่อดินไม่ใหม่ ครอบคลุมมากที่สุด
กลยุทธ์ประเมินความเสี่ยงเชิงปริมาณสำหรับอันตรายจากดินถล่มดินเป็นโปรแกรมที่มีพัฒนาใน
ฮ่องกงตั้งแต่กลางปี 1990 พื้นที่ 1100 ตารางกิโลเมตรที่เนื่องจากการรวมกันของความหนาแน่นของ
ประชากรและลาดชันใช้ประมาณ $250 ล้านปีบนทางลาดเพื่อ
(Morgenstern, อาทิสื่อ 2003) กลยุทธ์การประเมินความเสี่ยงเชิงปริมาณที่มีเค้าร่างของโฮจิมินห์ et al [9]
ถูกดำเนินการในฮ่องกงแนมวิธีธรรมดาในบางชั้นของดินถล่ม
ปัญหา ในการเปรียบเทียบ CPR และ CN ใช้ประมาณ 20 ล้านดอลลาร์ปีบรรเทาพื้น
อันตรายและตอบสนองต่อปัญหา ใน 2000 คณะกรรมการแห่งชาติของ Geomechanics ออสเตรเลีย
สังคมที่ออก "แนวคิดการจัดการความเสี่ยงดินถล่มและแนวทางของการพยายามสร้างการ
อัธยาศัยตามกรอบการบริหารความเสี่ยงดินถล่ม ตามที่ระบุไว้ โดยโฮจิมินห์ et al [9] ความเสี่ยงเชิงปริมาณอย่างเป็นทางการ
ยอมรับบทบาทแบบขั้นตอนการประเมินแผ่นดินถล่ม และใช้มักจะเป็นนักบิน
ศึกษา หรือเล่นงานปัญหาเฉพาะ นี้สะท้อนให้เห็นถึงความจริงที่ยอมรับความเสี่ยงเชิงปริมาณ
วิศวกรรมธรณีเทคนิคประเมินจะยังอยู่ในขั้นเริ่มต้นของการพัฒนาเป็นการ
แนวคิดเกิดขึ้น ขั้นตอนการประเมินความเสี่ยงเป็นสร้างกรอบสำหรับการประเมินเบื้องต้น
โฟกัสวิศวกรรมความพยายามและค่าใช้จ่ายในพื้นที่เสี่ยงสูงและลาดชันอันตราย
อุตสาหกรรมรถไฟแคนาดามีการสัมผัสกับพื้นอันตรายตั้งแต่บรรทัดแรกของ transcontinental
ถูกสร้างเพราะจะ รถไฟมีสูงเนื่องจากความยาวและเกรด
จำกัด ตรงข้ามฮ่องกง รถไฟสองในแคนาดาครอบคลุมขั้น 30000 ตร.
km สมมติว่า ติดตามสัมผัสกับโซนอันตรายกว้าง 0.25 km ด้านใดด้านหนึ่งของการติดตามการ ใน
นี้ ความหลากหลายของสภาพดินและหิน งาน geomorphologic กระบวนการเกี่ยวข้องกับ
เยาวชนสัมพันธ์ของภูมิประเทศตั้งแต่ glaciation และสภาพอากาศสุดขั้วในทั้งฝน และ
อุณหภูมิที่พบตามทางเดินรถไฟ เพิ่มความเสี่ยงกับอันตรายจากดิน มากที่สุด
ภูมิประเทศที่ไม่เหมือนกัน โดยรถไฟแคนาดาถูกเติม เบาบาง ทรัพยากรเพื่อลดเหล่านี้
อันตรายจะจำกัดการ ดังนั้น ในแคนาดา มีวัตถุประสงค์สำคัญต้องมากกว่า
ตั้งสำหรับมาตรการ mitigative โดยอุตสาหกรรมรถไฟ ประเพณี รถไฟแคนาดาได้อาศัยตาม
ประสบการณ์และประเมินตามอัตวิสัยสำหรับจัดการอันตราย กว่าทศวรรษ ได้
เพิ่มความเสี่ยงภัยเหล่านี้ก่อให้เกิดการดำเนินงานรถไฟและการบริหารของผู้
ความเสี่ยง นี้เกิดจากเพิ่มขึ้นจิตสำนึกสาธารณะ scrutiny กำกับดูแลมากขึ้น ปัญหาสิ่งแวดล้อม,
ขึ้นรถไฟจราจร และเชื่อมโยงความต้องการบริการการ
เวลา จัดการอันตรายเหล่านี้โดยอุตสาหกรรมรถไฟได้วิวัฒนาการมาจากโหมดปฏิกิริยาการ
ปรัชญาการบริหารเชิงรุก เป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงนี้ philosophic บริหารความเสี่ยง
-3-

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในบางครั้งเหตุการณ์อาจจะส่งผลให้ในการบาดเจ็บ fatalities หรือผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเลวร้ายอย่างมีนัยสำคัญ.
ปัญหาด้านล่างเป็นอันตรายได้ถึงร้อยละ 12 ของการแก้ไขปัญหาที่เกี่ยวข้องกับทางด้านวิศวกรรมทั้งหมดสำหรับรถไฟที่
อย่างไรก็ตามเหตุการณ์เหล่านี้มีต้นทุนสูงสุดต่ออุบัติเหตุและแอคเคาท์สำหรับมากเท่ากับร้อยละ 25 ของ
ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายของวิศวกรรมความเสียหายที่เกี่ยวข้อง[ 11 ].
และการจัดงานที่เร่งตัวขึ้นความเป็นไปของการเคลื่อนไหว.
4 )ผลการวิเคราะห์ในที่ทั่วไปความที่มีความเสี่ยงคือความเป็นไปได้ของการเกิดอันตรายเวลาส่งผล.
อะไรคือผลกระทบของการเคลื่อนไหวหรือไม่?
5 )ความเสี่ยง tolerability .
6 )ที่ alara (ต่ำมากที่เหมาะสมจะได้รับ),ที่จัดให้บริการอย่างต่อเนื่องการจัดการ
การโทรของการจัดสรรทรัพยากรที่เหมาะสมเพื่อไปพบกับวัตถุประสงค์ของบริษัทและการตอบสนองความต้องการของสังคม.
ต่อไปนี้การสัมมนาเชิงปฏิบัติการโปรแกรม, Kananaskis ที่โครงการที่เรียกว่าสถานีรถไฟใต้ดินอันตรายโปรแกรมการวิจัยที่
( rghrp )เป็น D eveloped โดยการทำ CN การขนส่งและแคนาดาร่วมกับมหาวิทยาลัยของ
แอลเบอร์ตา เป้าหมายคือการจัดตั้งกรอบการทำงานร่วมกันให้กับผู้สูงอายุมีศิลปะเผชิญหน้ากับ - - -
ได้เผชิญหน้ากับการประเมินความเสี่ยงและการบริหารจัดการเชิงรุกของอันตรายจากดิน. โปรแกรมที่ช่วยเพิ่มคุณค่าให้กับความคิดริเริ่ม
ปัจจุบันของแคนาดา Class 1 การขนส่งและแคนาดารถไฟทั้งสองเพื่อเพิ่มความ ปลอดภัย และความน่าเชื่อถือ
ซึ่งจะช่วยให้บริการ.
โปรแกรมจะเริ่มในปี 2003 และจะทำงานในปี 2008 การวิจัยที่มีอยู่จะเป็นการดำเนินการที่มหาวิทยาลัย
ของแอลเบอร์ตาและมหาวิทยาลัยของขนาดควีนส์ไซด์หนึ่งเตียง นอกจากนี้ยัง CN หรือการกระตุ้นการขนส่งและประเทศแคนาดาหน่วยงานเข้าร่วม
รวมถึงทรัพยากรธรรมชาติประเทศแคนาดา(การสำรวจทางธรณีวิทยา) ได้มีการคาดกันว่าโซลูชันที่สร้างขึ้นโดย
rghrp จะรวมถึงแอปพลิเคชันของแนวใหม่สำหรับอุปสรรคการประเมินและการปรับปรุงเทคโนโลยี
ซึ่งจะช่วยการตรวจจับและการตรวจสอบระบบที่มีอยู่ โครงการต่อไปนี้มีการระบุว่า
ซึ่งจะช่วยให้บรรลุวัตถุประสงค์ของโครงการนี้:
โครงการ 1 - โปรแกรมและการพัฒนาแผนการนำไปใช้งาน.

ซึ่งจะช่วยโครงการการประเมินความเสี่ยง 2 - สร้างฐานข้อมูลของรถไฟใต้ดินอันตรายที่ตั้งและความล้มเหลว
โครงการ 3 - การดำเนินการแบบสบายๆการวิเคราะห์อันตรายจากความล้มเหลวของดิน
โครงการ 4 - สร้างพื้นอันตรายจากการแบ่ง ประเภท ระบบ
project. 5 - พัฒนา GIS ใช้รุ่นสำหรับการประเมินพื้นที่อันตรายจากเหตุการณ์
โครงการ 6 - พัฒนาพื้นที่อันตรายจากการทำแผนที่วิธีการสำหรับสถานีรถไฟเฉลียงทางเดิน
โครงการ 7 - ระบุอย่างรุนแรงทำให้เกิด สภาพ อากาศระดับ

ซึ่งจะช่วยโครงการการควบคุมความเสี่ยง 8 - พัฒนาการตัดสินใจการสนับสนุนเครื่องมือสำหรับโปรแกรมประยุกต์ความเสี่ยงจากพื้นได้รับอันตราย
โครงการ 9 - EV aluate ล่างเทคโนโลยีการป้องกันการเกิดอันตราย

Geotechnical พื้นหลังด้านวิศวกรรมขั้นพื้นฐานเกี่ยวกับการจัดการความเสี่ยง. morgenstern [ 13 ]สรุปความเสี่ยง
ตามมาตรฐานการประเมินผลการปฏิบัติงานโดยใช้กรอบแนวความคิดสำหรับการจัดการความเสี่ยงโดยมาตรฐานของประเทศแคนาดา
การเชื่อมโยง(รูปที่ 2 [ 8 ]) morgenstern กล่าวว่าในขณะที่การวิเคราะห์ความเสี่ยงเชิงปริมาณ( qra )เป็นแง่มุมหนึ่งของกรอบ
ซึ่งจะช่วยให้การประเมินความเสี่ยงในเชิง คุณภาพ ยังเป็นส่วนประกอบที่ดีเยี่ยมของการบริหารความเสี่ยง พร้อมด้วยความเสี่ยง
ตามมาตรฐานที่กำหนดไว้เป็นการผสมผสานของความเป็นไปได้ของการเกิดขึ้นของเหตุการณ์ที่ไม่พึงประสงค์และเท่าที่จะเป็นไปได้ที่
ซึ่งจะช่วยส่งผลของเหตุการณ์ที่ความเสี่ยงจะอยู่ในหลักการได้รับการคำนวณ ศักยภาพ อย่างเต็มที่ของ qra คือพบกับ
- 2 -

พร้อมด้วยการจัดตั้งของเกณฑ์ความเสี่ยงที่ยอมรับได้ดีที่สุด โรงแรมแห่งนี้คือไม่ได้เรื่องได้อย่างง่ายดายโดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านวิศวกรรม Geotechnical
ตามมาตรฐานเกี่ยวกับผลการวิเคราะห์ต้นทุน/ได้รับประโยชน์มีพื้นฐานง่ายขึ้นสำหรับการประเมิน
ความเสี่ยงที่ยอมรับได้ เชื่อมโยงระหว่างความเสี่ยงและได้รับประโยชน์จะต้องมีความสมดุลและในบริบทของวิศวกรรม
Geotechnical ความเสี่ยงที่จะถูกลดลงในระดับต่ำและใช้งานได้ดีที่สุดอย่างเหมาะสม( alara )โดย
ซึ่งจะช่วยให้ใช้งานได้จริงที่ดีที่สุดโดยปกติแล้ว.
รูปที่ 2 กรอบสำหรับการจัดการความเสี่ยง[ 8 ].
การพัฒนากลยุทธ์การประเมินความเสี่ยงสำหรับอันตรายจากดินไม่มีอะไรใหม่ กลยุทธ์การประเมินความเสี่ยงในเชิงปริมาณที่ครอบคลุมมากที่สุด
ซึ่งจะช่วยให้ได้รับอันตรายพื้นแผ่นดินถล่มเป็นโปรแกรมที่ได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็วใน
ฮ่องกงนับตั้งแต่ปี 1990 เป็นต้นมากลางในบริเวณที่ 1100 ตารางกิโลเมตรว่าเป็นเพราะการรวมกันของความหนาแน่นของประชากร
ซึ่งจะช่วยและเนินเขาชันใช้เวลาประมาณ$ 250 ล้านบาทต่อปีอยู่บนเนินลาดเท
ซึ่งจะช่วยการแก้ไขปัญหา( morgensternPers คือโรงแรม.หรืออาจเรียกว่า 2003 ) Ho et al [ 9 ]ระบุยุทธศาสตร์การประเมินความเสี่ยงในเชิงปริมาณที่มี
ถูกนำไปรวมใน Hong Kong เพื่อช่วยส่งเสริมการศึกษาทั่วไปสำหรับชั้นเรียนบางอย่างของแผ่นดินถล่ม
ซึ่งจะช่วยแก้ไขปัญหา ในการเปรียบเทียบการกู้ชีพและ CN ใช้เวลาประมาณ$ 20 ล้านบาทต่อปีลดลงและอันตราย
ซึ่งจะช่วยในการแก้ไขปัญหา ในปี 2000 ที่ประชุมคณะกรรมการระดับชาติของ geomechanics ออสเตรเลีย
ตามมาตรฐานสังคมออกมา"แผ่นดินถล่มการจัดการความเสี่ยงและแนวความคิดตามแนวทางที่ในความพยายามที่จะให้กำหนดกรอบ
เป็นทางการมากกว่าสำหรับการจัดการความเสี่ยงแผ่นดินถล่ม ดังที่กล่าวไว้โดย Ho et al [ 9 ]ขั้นตอนการประเมินความเสี่ยง
ซึ่งจะช่วยเชิงปริมาณอย่างเป็นทางการสำหรับแผ่นดินถล่มเป็นสากลได้รับการยอมรับและโดยปกติแล้วนำไปใช้เนื่องจากนักบิน
ซึ่งจะช่วยการศึกษาหรือในการรับมือกับปัญหาเฉพาะไซต์ที่แทบจะไม่โรงแรมแห่งนี้สะท้อนถึงความจริงที่ว่าการนำเทคนิคความเสี่ยง
ซึ่งจะช่วยในการประเมินผลการปฏิบัติงานในเชิงปริมาณทางด้านวิศวกรรม Geotechnical จะยังอยู่ในช่วงแรกๆที่มีการพัฒนาตามแนวความคิดใหม่ที่
ขั้นตอนการประเมินความเสี่ยงอย่างเป็นทางการสร้างกรอบการทำงานสำหรับการประเมินผลเบื้องต้น
ซึ่งจะช่วยในความพยายามทางด้านวิศวกรรมและอาจได้รับอันตรายความลาดชันโฟกัสทั้งหมดและค่าใช้จ่ายในพื้นที่ความเสี่ยงสูงที่สุด.
สถานีรถไฟอุตสาหกรรมของประเทศแคนาดาที่ได้รับอันตรายจากดินนับตั้งแต่สาย transcontinental ครั้งแรกที่
ได้ถูกสร้างขึ้นใน 1800 S รถไฟมี ภาพถ่าย สูงเพราะความยาวของ คุณภาพ และ
ข้อจำกัดของตน ในทางตรงข้ามเพื่อไปยัง Hong Kong สองร.ฟ.แห่งชาติที่มีอยู่ในประเทศแคนาดาฝาครอบในการสั่งซื้อที่ของ 30 , 000 ตารางเมตร
ซึ่งจะช่วยอยู่ห่างการสันนิษฐานว่าติดตามที่มีความเสี่ยงต่ออันตรายจากโซน 0.25 กิโลเมตรที่ด้านใดด้านหนึ่งของแทร็คใน
ซึ่งจะช่วยเพิ่มความหลากหลายของ สภาพ ดินและหิน geomorphologic ใช้งานที่กระบวนการที่เกี่ยวข้องกับเยาวชนที่มีความสัมพันธ์กัน
ซึ่งจะช่วยในพื้นที่มาตั้งแต่ glaciation และหรือ สภาพ อากาศในตกตะกอนและ
อุณหภูมิ พบตามแนวเฉลียงทางเดินรถไฟทั้งสองเพิ่มความเสี่ยงต่อการได้รับอันตรายด้านชั้นล่าง แยบยลมากของ ภูมิประเทศ
ซึ่งจะช่วยได้โดยรถไฟของประเทศแคนาดามีการติดตั้งหน่วยความจำ(ผู้คนทรัพยากรที่มีให้เพื่อช่วยลดความเสี่ยง
อาจได้รับอันตรายเหล่านี้มีจำกัด(มหาชน)โดยปกติแล้ว เป็นผลในประเทศแคนาดามีความต้องการมากขึ้นสำหรับวัตถุประสงค์
ซึ่งจะช่วยการตั้งค่าลำดับความสำคัญสำหรับมาตรการบรรเทาโดยอุตสาหกรรมที่สถานีรถไฟ รถไฟในแบบดั้งเดิมของประเทศแคนาดามีความไว้วางไว้วางใจ
ประสบการณ์และการประเมินผลเป็นอันตรายสำหรับการจัดการ ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมามีได้รับการตอบแทน
ให้ความสำคัญเพิ่มขึ้นบนความเสี่ยงที่อาจได้รับอันตรายเหล่านี้ก่อให้เกิดการรถไฟและการจัดการของผู้ที่
ซึ่งจะช่วยลดความเสี่ยง ซึ่งเป็นผลสืบเนื่องจากการตระหนักถึงความสาธารณะเพิ่มมากขึ้นการตรวจสอบอย่างละเอียดเกี่ยวกับกฎระเบียบมากขึ้นปัญหาด้านสิ่งแวดล้อม
บริการที่เกี่ยวข้องและการจราจรรถไฟเพิ่มขึ้นความต้องการ.
มากกว่าเวลาที่ใช้ในการบริหารจัดการระบบของอุปสรรคเหล่านี้ได้โดยอุตสาหกรรมสถานีรถไฟได้รับการพัฒนาจากโหมดที่คอยตามแก้ปัญหากับปรัชญาการจัดการเชิงรุก
ซึ่งจะช่วยได้มากขึ้นเป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงทางปรัชญานี้การจัดการความเสี่ยง
- 3 -