2. Literature reviewThe paper is pr

2. Literature review
The paper is presenting a synthesis of the recent research works in transport and supply chain
management. The supply chain management is considered by Hung et al (2004) to be used in the
literature with different meanings, such as: purchasing and supply; transportation and logistics;
marketing; and level of coordination. According to Mak and Ramaprasad (2003) supply chain
management is “a set of approaches utilized to efficiently integrate suppliers, manufacturers,
warehouses, and stores, so that merchandise is produced and distributed at the right quantities, to
the right locations, and at the right time, in order to minimize system-wide costs while satisfying
service level requirements”. A lot of research has been made regarding supply chain
management, but according to Sanchez-Rodrigues, Potter and Naim (2010) “little research has
been undertaken including transport operations as a strategic member of the supply chain, with
hardly any work on the impact of uncertainty on transport operations within supply chains”. In
the maritime transport sector, the effort to obtain economies of scale and a certain level of control
over the logistic function are influenced by services globalization, the development of the
container system transportation, the transport alliances and transport concentration in a small
number of ports (the so called hub ports). The role of ports has changed now, transforming them
into freight distribution hubs55.
Sanchez-Rodrigues et al. (2007) citated by Sanchez-Rodrigues et al (2010) develop a logisticsfocused
uncertainty model. The Logistics Uncertainty Pyramid Model includes the following
uncertainty sources that can affect transport operations: shipper, customer, carrier, control and
external uncertainty. The research conducted by Sanchez-Rodrigues et al (2010) suggests the
following causes of transport uncertainty: delays, demand and information issues, delivery
constraints and lack of coordination. Delays appear to be very important for shippers, customers
and providers, hence affecting all logistic chain members. Demand and information issues were
considered the second most important barrier to achieving a high level of logistics performance;
delivery constraints are considered to be another important barrier in transport operations, as they
can cause potentially delays. Finally, lack of coordination within the logistics chain and at the
company level can cause disruptions in the delivery process.
Few companies are self-sufficient, therefore the dependence on other firms. When their resources
and competencies are not sufficient, firms are likely to establish connections with other
organizations on the market that are able to offer the needed services. According to Fugate et al.
(2009) “in a supply chain environment, buyer-seller arrangements involve other entities as well,
such as third-party organizations (e.g. transportation providers)”. Mentzer et al. (2001), cited by.
Grawe (2009) considers that “an effective logistics operation can provide a competitive
advantage for a firm and increase a firm’s market share”. Logistics can also enhance customer
value and logistics managers consider that it adds value to the company.
Monczka et al. (2005) cited by Meixell and Norbis (2008) thinks that ”mode choice and carrier
selection are part of the decision-making process in transportation that includes identifying
relevant transportation performance variables, selecting mode of transport and carrier, negotiating
rates and service levels, and evaluating carrier performance”. Choosing the appropriate transport
solution is very important, as it represents an average of 20% of total production costs.
54 Freight Logistics and Transport Systems in Europe. Trends in the location of European industry and its interaction
with logistics and transport, European Council of Applied Sciences and Engineering Euro-CASE, 2000
55 Short sea shipping in Europe, Volume 772, De European Conference of Ministers of Transport. Combined Transport
Group
84

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2 ทบทวนวรรณกรรม
กระดาษเป็นการนำเสนอการสังเคราะห์จากงานวิจัยล่าสุดในการขนส่งและการจัดการห่วงโซ่อุปทาน
การจัดการห่วงโซ่อุปทานจะพิจารณาโดยแขวน, et al (2004) ที่จะใช้ในวรรณคดี
ด้วยความหมายที่แตกต่างกันเช่นการจัดซื้อและอุปทานการขนส่งและโลจิสติกการตลาด
; และระดับของการประสานงาน ตามห่วงโซ่อุปทานและหมาก ramaprasad (2003)
การจัดการคือ "ชุดของวิธีการใช้อย่างมีประสิทธิภาพรวมซัพพลายเออร์ผู้ผลิตคลังสินค้า
และร้านค้าเพื่อให้สินค้าที่ผลิตและจัดจำหน่ายที่ปริมาณที่เหมาะสมเพื่อ
สถานที่ที่เหมาะสมและในเวลาที่เหมาะสมในการสั่งซื้อเพื่อลดระบบ ทั้งค่าใช้จ่ายในขณะที่ความพึงพอใจ
ความต้องการระดับการให้บริการ " มากของการวิจัยได้รับการทำเกี่ยวกับการจัดการห่วงโซ่อุปทาน
แต่ตาม sanchez-Rodrigues พอตเตอร์และ NAIM (2010) "งานวิจัยเล็ก ๆ น้อย ๆ
รับการรับรองการดำเนินงานรวมทั้งการขนส่งเชิงกลยุทธ์ในฐานะสมาชิกของห่วงโซ่อุปทานที่มี
แทบจะไม่ทำงานใด ๆ เกี่ยวกับผลกระทบของความไม่แน่นอนในการดำเนินงานการขนส่งภายในห่วงโซ่อุปทาน"
ในภาคการขนส่งทางทะเลของความพยายามที่จะได้รับการประหยัดจากขนาดและระดับหนึ่งของการควบคุม
กว่าฟังก์ชั่นโลจิสติกได้รับอิทธิพลจากกระแสโลกาภิวัตน์บริการการพัฒนาของ
ภาชนะระบบขนส่ง, การขนส่งพันธมิตรและความเข้มข้นของการขนส่งในจำนวน
เล็ก ๆ ของพอร์ต (ที่เรียกว่าพอร์ตฮับ) บทบาทของพอร์ตที่มีการเปลี่ยนแปลงตอนนี้เปลี่ยนไป
ในการกระจายการขนส่งสินค้า hubs55.
sanchez-Rodrigues et al,(2007) citated โดย sanchez-Rodrigues et al, (2010) การพัฒนารูปแบบการ
logisticsfocused ความไม่แน่นอน โลจิสติกความไม่แน่นอนแบบปิรามิดรวมถึงแหล่งที่มาของความไม่แน่นอน
ต่อไปนี้ที่จะมีผลต่อการดำเนินงานการขนส่ง: ส่งสินค้าของลูกค้าของผู้ให้บริการและการควบคุมความไม่แน่นอน
ภายนอก งานวิจัยที่ดำเนินการโดย sanchez-Rodrigues et al, (2010) ชี้ให้เห็น
ต่อไปนี้เป็นสาเหตุของความไม่แน่นอนการขนส่ง: ล่าช้า,ปัญหาความต้องการและข้อมูล จำกัด
ส่งสินค้าและการขาดการประสานงาน ความล่าช้าที่ปรากฏจะมีความสำคัญมากสำหรับการส่งสินค้าทางเรือลูกค้า
และผู้ให้บริการจึงมีผลกระทบต่อสมาชิกในห่วงโซ่โลจิสติกทั้งหมด ปัญหาความต้องการและข้อมูลที่ถูก
ถือว่าเป็นอุปสรรคสำคัญที่สุดที่สองเพื่อบรรลุระดับสูงของประสิทธิภาพโลจิสติก
ข้อ จำกัด ในการส่งมอบจะถือว่าเป็นอีกหนึ่งอุปสรรคที่สำคัญในการดำเนินการขนส่งเช่นที่พวกเขาสามารถก่อให้เกิด
ความล่าช้าที่อาจเกิดขึ้น ในที่สุดก็ขาดการประสานงานภายในห่วงโซ่โลจิสติกและระดับ บริษัท
สามารถก่อให้เกิดการหยุดชะงักในกระบวนการส่งมอบ.
เพียงไม่กี่ บริษัท ที่ตนเองเพียงพอจึงพึ่งพา บริษัท อื่น ๆ เมื่อทรัพยากร
ของพวกเขาและความสามารถไม่เพียงพอ,บริษัท มีแนวโน้มที่จะสร้างการเชื่อมต่อกับองค์กร
อื่น ๆ ในตลาดที่มีความสามารถที่จะให้บริการที่จำเป็น ตาม Fugate, et al.
(2009) "ในสภาพแวดล้อมของห่วงโซ่อุปทานการจัดการผู้ซื้อผู้ขายที่เกี่ยวข้องกับหน่วยงานอื่น ๆ เช่นกัน
เช่นองค์กรของบุคคลที่สาม (เช่นผู้ให้บริการขนส่ง)" อัล Mentzer et (2001), อ้างโดย.
grawe (2009) เห็นว่า "การดำเนินการโลจิสติกที่มีประสิทธิภาพความได้เปรียบในการแข่งขัน
ให้กับ บริษัท และเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดของ บริษัท " โลจิสติกยังสามารถเพิ่มลูกค้า
ผู้จัดการคุณค่าและโลจิสติกพิจารณาว่าจะเพิ่มมูลค่าให้กับ บริษัท .
monczka et al, (2005) อ้างโดย meixell และ norbis (2008) คิดว่าทางเลือกโหมด "และผู้ให้บริการ
เลือกเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการการตัดสินใจในการขนส่งที่มีการระบุตัวแปร
ประสิทธิภาพการขนส่งที่เกี่ยวข้องการเลือกโหมดการขนส่งและผู้ให้บริการการเจรจาต่อรองอัตรา
และระดับการให้บริการและการประเมินผลการปฏิบัติงานของผู้ให้บริการ " เลือกการขนส่งทางออกที่เหมาะสม
เป็นสิ่งสำคัญมากเพราะมันแสดงให้เห็นถึงค่าเฉลี่ยของ 20% ของต้นทุนการผลิตทั้งหมด.
54 จิสติกส์การขนส่งสินค้าและระบบการขนส่งในยุโรป แนวโน้มในสถานที่ตั้งของอุตสาหกรรมในยุโรปและ
ปฏิสัมพันธ์กับจิสติกส์และการขนส่ง, สภายุโรปวิทยาศาสตร์ประยุกต์และวิศวกรรมยูโรกรณี, 2000
ขนส่งทะเล 55 สั้นในยุโรป 772 ปริมาณการประชุมยุโรปของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการขนส่ง การขนส่งรวมกัน

กลุ่ม 84

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2 การทบทวนวรรณกรรม
กระดาษจะนำเสนอการสังเคราะห์ผลงานวิจัยล่าสุดในการขนส่งและซัพพลายเชน
จัดการ บริหารห่วงโซ่อุปทานถือโดยฮัง et al (2004) ที่จะใช้ในการ
วรรณกรรม มีความหมายแตกต่างกัน เช่น: การซื้อและอุปทาน ขนส่งและโลจิสติกส์;
การตลาด และระดับของการประสานงาน ซัพพลายเชนตามหมากและ Ramaprasad (2003)
การจัดการเป็น "ชุดของวิธีที่ใช้การได้อย่างมีประสิทธิภาพรวมซัพพลายเออร์ ผู้ผลิต,
คลังสินค้า และร้าน ค้า เพื่อให้สินค้าถูกผลิต และจำหน่ายในปริมาณเหมาะสม การ
ตำแหน่งขวา และ ใน เวลาที่เหมาะสม เพื่อลดต้นทุนทั้งระบบในขณะที่ความพึงพอใจ
บริการความต้องการระดับ" ได้ทำวิจัยมากมายเกี่ยวกับห่วงโซ่อุปทาน
จัดการ แต่ตามโรดริเก วสแซนเชซ พอตเตอร์ และ Naim (2010) "มีน้อย
รับดำเนินการขนส่งรวม undertaken เป็นสมาชิกกลยุทธ์โซ่อุปทาน
ยังทำงานกับผลกระทบของความไม่แน่นอนในการดำเนินการขนส่งภายในห่วงโซ่อุปทาน" นั้น ใน
ภาคการขนส่งทางทะเล การพยายามที่จะได้รับเศรษฐกิจของขนาดและระดับของการควบคุม
ผ่านฟังก์ชันโลจิสติกที่ได้รับอิทธิพลจากบริการโลกาภิวัตน์ การพัฒนาใน
ขนส่งระบบคอนเทนเนอร์ ขนส่งพันธมิตร และความเข้มข้นในการขนส่งในขนาดเล็ก
หมายเลขพอร์ต (สิ่งที่เรียกว่าฮับพอร์ต) บทบาทของพอร์ตที่มีการเปลี่ยนแปลงตอนนี้ เปลี่ยนพวกเขา
เข้าขนส่งแจกจ่าย hubs55.
โรดริเกวสแซนเชซ et al citated (2007) โดยโรดริเกวสแซนเชซ et al (2010) พัฒนาเป็น logisticsfocused
โมเดลความไม่แน่นอน แบบปิรามิดโลจิสติกส์ความไม่แน่นอนรวมถึงต่อไปนี้
การขนส่งแหล่งความไม่แน่นอนที่อาจมีผลต่อการดำเนินงาน: ผู้จัดส่งสินค้า ลูกค้า บริษัทขนส่ง ควบคุม และ
ความไม่แน่นอนภายนอก แนะนำงานวิจัยที่ดำเนินการโดยโรดริเกวสแซนเชซ et al (2010)
ต่อสาเหตุของความไม่แน่นอนของขนส่ง: ความล่าช้า ปัญหาความต้องการและข้อมูล การจัดส่ง
จำกัดและขาดการประสานงานกัน ความล่าช้าจะ มีความสำคัญมากสำหรับผู้ขนส่ง ลูกค้า
และผู้ให้ บริการ ดังนั้น ผลกระทบต่อสมาชิกในห่วงโซ่โลจิสติกทั้งหมด ปัญหาความต้องการและข้อมูลถูก
ถือเป็นอุปสรรคสำคัญที่สุดสองจะบรรลุระดับของประสิทธิภาพการทำงานโลจิสติกส์;
ข้อจำกัดการจัดส่งจะถือเป็นอีกอุปสรรคสำคัญในการดำเนินการขนส่ง เป็นพวกเขา
อาจสามารถเกิดความล่าช้าได้ สุดท้าย ขาดการประสานงานภาย ในห่วงโซ่โลจิสติกส์ และที่
ระดับบริษัทสามารถทำให้หยุดชะงักในกระบวนการจัดส่งได้
เพียงไม่กี่บริษัทดังบาง พึ่งบริษัทอื่น ๆ ได้ เมื่อทรัพยากรของ
และความสามารถไม่เพียงพอ บริษัทมีแนวโน้มที่จะสร้างการเชื่อมต่อกัน
องค์กรในตลาดที่สามารถให้บริการจำเป็น ตาม Fugate et al.
(2009) "ในระบบห่วงโซ่อุปทาน จัดซื้อผู้ขายเกี่ยวข้องกับเอนทิตีอื่น ๆ เช่น,
เช่นองค์กรอื่น (เช่นบริการขนส่ง) " Mentzer et al. (2001), อ้างถึงโดย
Grawe (2009) พิจารณาที่ "ดำเนินการโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพสามารถให้การแข่งขัน
advantage สำหรับบริษัท และเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดของบริษัท" โลจิสติกส์ยังสามารถเพิ่มลูกค้า
ค่าและโลจิสติกส์ผู้จัดการพิจารณาว่า จะเพิ่มมูลค่าให้บริษัท
Monczka et al. (2005) อ้าง โดย Meixell และ Norbis (2008) คิดที่ "การเลือกโหมดการขน
เลือกเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการตัดสินใจในการเดินทางที่มีระบุ
ตัวแปรประสิทธิภาพการขนส่งที่เกี่ยวข้อง เลือกวิธีการขนส่งและบริษัทขนส่ง การเจรจาต่อรอง
ราคาพิเศษ และบริการระดับ และ evaluating ประสิทธิภาพขนส่ง " เลือกการขนส่งที่เหมาะสม
โซลูชันเป็นสิ่งสำคัญมาก แสดงโดยเฉลี่ย 20% ของต้นทุนการผลิตรวมกัน
54 ขนส่งโลจิสติกส์และระบบขนส่งในทวีปยุโรป แนวโน้มในที่ตั้งของอุตสาหกรรมยุโรปและการโต้ตอบของ
กับโลจิสติกส์และการขนส่ง ยุโรปสภาของใช้วิทยาการและวิศวกรรมยูโรกรณี 2000
ซีสั้น 55 ที่จัดส่งในยุโรป ปริมาตร 772 เดยุโรปประชุมของรัฐมนตรีคมนาคม รวมขนส่ง
กลุ่ม
84

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2 . ตรวจทานเอกสารกระดาษ
ซึ่งจะช่วยให้มีการนำเสนอการสังเคราะห์การทำงานวิจัยในช่วงที่ผ่านมาการขนส่งและการจัดการซัพพลายเชน
การจัดการซัพพลายเชนที่ได้รับการพิจารณาให้แขวน et al ( 2004 )จะใช้ใน
วรรณกรรมที่มีความหมายแตกต่างกันไปเช่นพาวเวอร์ซัพพลายและการสั่งซื้อการขนส่งสินค้าและบริการรับส่ง
ทางการตลาดและระดับของการประสานงาน ตามหมากและ ramaprasad ( 2003 )ซัพพลายเชน
ตามมาตรฐานการจัดการคือ"ตั้งค่าของวิธีการใช้งานในการผนวกรวมผู้ผลิตซัพพลายเออร์
คลังสินค้าและร้านค้าที่ผลิตสินค้าที่มีการกระจายและปริมาณที่เหมาะสมเพื่อไปยังที่ตั้งทางด้านขวา
และในเวลาที่เหมาะสมในการสั่งซื้อเพื่อลดค่าใช้จ่ายทั้งระบบในขณะที่ความพึงพอใจ
ซึ่งจะช่วยตอบสนองความต้องการระดับจัดให้บริการได้อย่างมี ประสิทธิภาพ " การศึกษาวิจัยมากมายได้รับการทำเกี่ยวกับการจัดการซัพพลายเชน
แต่ตาม sanchez-rodrigues พอตเตอร์และ naim ( 2010 )"จากผลการวิจัยไม่มี
การดำเนินการรวมถึงการทำงานการขนส่งเป็นสมาชิกทางยุทธศาสตร์ของซัพพลายเชนที่พร้อมด้วย
แทบไม่มีงานที่ส่งผลกระทบต่อความไม่แน่นอนของการทำงานการขนส่ง ภายใน ห่วงโซ่" ในส่วนของ ภาค การขนส่งทางทะเล
ซึ่งจะช่วยให้ความทุ่มเทที่จะขอรับเศรษฐกิจของตะกรันและระดับหนึ่งของการควบคุม
ในฟังก์ชันด้านการขนส่งที่ได้รับอิทธิพลจากโลกา ภิวัตน์ การพัฒนาบริการของบริการรับส่ง
ซึ่งจะช่วยระบบคอนเทนเนอร์ที่ความเข้มข้นการขนส่งและความเป็นพันธมิตรทางการขนส่งในขนาดเล็ก
หมายเลขของพอร์ต(ซึ่งเรียกว่าพอร์ต Hub ) บทบาทหน้าที่ของพอร์ตมีการเปลี่ยนแปลงในขณะนี้การปรับเปลี่ยนให้
ซึ่งจะช่วยในการกระจายขนส่ง hubs55 .
sanchez-rodrigues et al .( 2007 )โดย citated sanchez-rodrigues et al ( 2010 )รุ่น logisticsfocused
ซึ่งจะช่วยพัฒนาความไม่แน่นอนที่ ความไม่แน่นอนการขนส่งสินค้าที่พีระมิดรุ่นรวมถึงแหล่ง
ความไม่แน่นอนต่อไปนี้:ที่สามารถส่งผลกระทบต่อการดำเนินการขนส่งพ่อค้าส่งของลูกค้าของผู้ให้บริการและการควบคุมความไม่แน่นอน ภายนอก
การทำวิจัยที่ดำเนินการโดย sanchez-rodrigues et al ( 2010 )แนะนำ
ซึ่งจะช่วยทำให้เกิดความไม่แน่นอนต่อไปนี้ของการขนส่งล่าช้าปัญหาเกี่ยวกับข้อมูลความต้องการและการส่งมอบ
ข้อจำกัดและขาดการประสานงานระหว่าง. ความล่าช้าจะปรากฏขึ้นเป็นสิ่งสำคัญมากเป็นอย่างมากสำหรับเงื่อนไขว่าลูกค้า
และผู้ให้บริการดังนั้นจึงส่งผลกระทบต่อสมาชิกเครือด้านการขนส่งทั้งหมด ข้อมูลความต้องการและ
ซึ่งจะช่วยแก้ไขปัญหาได้รับการพิจารณาให้เป็นที่ Great Barrier ที่มีความสำคัญในการบรรลุถึงระดับสูงของการขนส่งสินค้า
เงื่อนไขการส่งมอบจะมีการพิจารณาว่าเป็นอุปสรรคสำคัญอื่นๆในการดำเนินงานการขนส่งที่
สามารถทำให้เกิดความล่าช้า สุดท้ายคือการขาดการประสานงาน ภายใน ห่วงโซ่การขนส่งสินค้าและที่ระดับ
ซึ่งจะช่วยให้บริษัทสามารถทำให้เกิดความเสียหายในกระบวนการการส่ง.
บริษัทไม่กี่เป็นแบบบริการตัวเอง - ไม่เพียงพอดังนั้นการพึ่งพาอาศัยในบริษัทอื่น เมื่อทรัพยากรธรรมชาติของเขา
และความเชี่ยวชาญไม่เพียงพอบริษัทมีแนวโน้มในการสร้างการเชื่อมต่อกับที่อื่น
ซึ่งจะช่วยองค์กรในตลาดที่มีความสามารถในการให้บริการที่จำเป็น ตาม fugate et al .
( 2009 )"ใน สภาพแวดล้อม ซัพพลายเชนให้การจัดผู้ซื้อ - ผู้ขายให้บุคคลอื่นเป็นอย่างดี
เช่นองค์กรอื่น(เช่นผู้ให้บริการรับส่ง)" เมนต์เซอร์ et al . ( 2001 )ได้อ้างถึงโดย.
grawe ( 2009 )เห็นว่า"การทำงานอย่างมี ประสิทธิภาพ การขนส่งสินค้าที่จะสามารถให้การแข่งขัน
ประโยชน์สำหรับบริษัทและเพิ่มส่วนแบ่งตลาดของบริษัท" การขนส่งสินค้าเพื่อเพิ่มความสามารถของลูกค้าผู้จัดการ
ซึ่งจะช่วยมอบความคุ้มค่าการขนส่งสินค้าและพิจารณาว่าจะเพิ่มมูลค่าให้กับบริษัท.
monczka et al .ยัง ( 2005 )โดยอ้างถึง meixell และ norbis ( 2008 )คิดว่า"ทางเลือกโหมดที่ผู้ให้บริการและ
การเลือกเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการการตัดสินใจในการให้บริการที่รวมถึงการระบุเป็นตัวแปรสำคัญ ประสิทธิภาพ บริการรับส่ง
ที่เกี่ยวข้องการเลือกโหมดของผู้ให้บริการและการขนส่งการเจรจาระดับการให้บริการและ
และมีอัตราค่าบริการการประเมิน ประสิทธิภาพ การทำงานของผู้ให้บริการ" การเลือกที่เหมาะสมการขนส่ง
โซลูชันที่มีความสำคัญเป็นอย่างมากเนื่องจากเป็นตัวแทนโดยเฉลี่ยที่ 20% ของราคาต้นทุนการผลิตทั้งหมด.
54 ค่าระวางขนส่งสินค้าการขนส่งระบบและในยุโรป. แนวโน้มในที่ตั้งของอุตสาหกรรมในยุโรปและการโต้ตอบของ
พร้อมด้วยการขนส่งและโลจิสติกส์ของคณะมนตรียุโรปใช้วิทยาศาสตร์และวิศวกรรม Euro - กรณี 2000
55 ในการส่งสินค้าทะเลในระยะทางสั้นๆเพื่อไปในยุโรประดับเสียง 772 de ยุโรปการประชุมของคณะรัฐมนตรีในการขนส่ง. รวมการขนส่ง

กลุ่ม 84