2. Strategic planning problemsIn th

2. Strategic planning problems
In this section, strategic planning issues encountered in multimodal
freight transportation and the future development directions
are presented. Strategic planning problems relate to
investment decisions on the present infrastructures (networks).
Table 1 and Fig. 1 provide a structured view of the recent literature.
In order to maximize the utilization of multimodal transportation,
consolidation is essential. In a consolidation system, instead
of direct shipment of every cargo, low volume cargo is moved to
a consolidation center and bundled into larger flows, transported
by high-frequency and high-capacity multimodal services. These
services have lower prices, expressed by discount factors per load
unit, compared to other links.
Fig. 1 shows the variety of models being used. In practice, there
are various transportation network topologies: direct link, corridor,
hub-and-spoke, connected hubs, static routes, and dynamic routes
(Woxenius, 2007). In the literature, consolidation systems are
mostly configured as hub-and-spoke networks, with hub being a
freight handling (consolidation) facility. Locations of hubs are
determined and spoke nodes are allocated to the hubs. These problems
are called hub location problems. Fig. 1 clearly reveals that the
literature is concentrated on studying hub-and-spoke types of networks.
No work is found on other network topologies. Depending
on the real-world application, studying and comparing the various
network topologies is interesting (Fig. 2), both from theory and an
application point of view. For instance, in transportation systems
with waterways, the corridor topology seems promising.
In the literature, the hub location problem is commonly modeled
as hub median or hub center problems (Meyer, Ernst, &
Krishnamoorthy, 2009). The main objective of hub median
problems is to minimize total transportation cost. If there is a
maximum limit on the number of hubs, it is called the p-hub
median problem. In hub center problems on the other hand, the
objective is to minimize maximum distance (cost) between
Origin–Destination (O/D) pairs. Next to these two formulations,
hub location problems are sometimes modeled as hub covering
problems where the objective function is to maximize the total
number of served spoke nodes. For an extensive study on hub
location problems, we refer to Alumur and Kara (2008).
Fig. 1 shows that there are relatively few papers studying hub
covering and hub center problems, compared to hub median problems.
Where maximizing market share and customer recognition is
the prime goal, hub covering problems offer the best approach to
model them. In comparison, hub center problems are suitable for
designs where immense worst-case O/D distance is not desirable,
especially in time-sensitive delivery systems. These problems are
interesting to study.
One of the assumptions generally made in hub location
problems is that the interhub network is a complete graph, but
the spoke nodes are not always interconnected. Direct shipment
between spoke pairs is also not allowed and the flow of cargo tra-
1 Twenty-foot Equivalent Unit. verses at most two hubs. In practice, especially on an international

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2 ปัญหาการวางแผนกลยุทธ์
ในส่วนนี้ประเด็นการวางแผนเชิงกลยุทธ์ที่พบในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูป
ขนส่งและทิศทางการพัฒนาในอนาคตนั้นจะมี
ปัญหาการวางแผนเชิงกลยุทธ์ที่เกี่ยวข้องกับการตัดสินใจในการลงทุน
บนโครงสร้างพื้นฐานในปัจจุบัน (เครือข่าย).
ตารางที่ 1 และมะเดื่อ 1 ให้มุมมองที่โครงสร้างของวรรณกรรมที่ผ่านมา.
เพื่อเพิ่มการใช้ประโยชน์จากการขนส่งต่อเนื่องหลายรูป
รวมเป็นสิ่งจำเป็น ในการรวมระบบแทน
ของการขนส่งโดยตรงของทุกสินค้าสินค้าปริมาณต่ำจะถูกย้ายไป
ศูนย์รวมและรวมเป็นกระแสขนาดใหญ่เคลื่อนย้าย
โดยการให้บริการต่อเนื่องหลายความถี่สูงและความจุสูง เหล่านี้
บริการมีราคาที่ต่ำกว่าแสดงโดยปัจจัยส่วนลดต่อภาระ
หน่วยเมื่อเทียบกับการเชื่อมโยงอื่น ๆ .
มะเดื่อ 1 แสดงให้เห็นถึงความหลากหลายของรูปแบบที่ถูกนำมาใช้ ในทางปฏิบัติมี
มีการขนส่งต่างๆโครงสร้างเครือข่ายการเชื่อมโยงโดยตรงทางเดิน
ศูนย์กลางและก้านฮับเชื่อมต่อเส้นทางแบบคงที่และแบบไดนามิกเส้นทาง
(woxenius, 2007) ในวรรณคดีระบบรวมได้รับการกำหนดค่า
ส่วนใหญ่เป็นเครือข่ายฮับและก้านที่มีศูนย์กลางการจัดการ (รวม) สิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งสินค้า
สถานที่ของฮับ
จะกำหนดและพูดโหนดจะจัดสรรให้ฮับ ปัญหาเหล​​่านี้จะเรียกว่า
ปัญหาสถานศูนย์กลาง มะเดื่อ 1 อย่างชัดเจนแสดงให้เห็นว่าวรรณกรรม
มีความเข้มข้นในการศึกษาประเภทศูนย์กลางและก้านของเครือข่าย.
ทำงานอยู่บนโครงสร้างเครือข่ายอื่น ๆ ขึ้นอยู่
ในการประยุกต์ใช้จริงในโลกการศึกษาและเปรียบเทียบต่างๆ
โครงสร้างเครือข่ายเป็นที่น่าสนใจ (รูปที่ 2)ทั้งจากทฤษฎีและการจุดโปรแกรมของมุมมอง
ตัวอย่างเช่นในระบบการขนส่งทางน้ำด้วย
, โครงสร้างทางเดินที่ดูเหมือนว่าแนวโน้ม.
ในวรรณคดีปัญหาที่ฮับเป็นรูปแบบทั่วไป
แบ่งเป็นฮับหรือปัญหาศูนย์ฮับ (meyer เอิร์นส์, &
Krishnamoorthy, 2009) วัตถุประสงค์หลักของการเป็นศูนย์กลางการแบ่ง
ปัญหาคือการลดค่าใช้จ่ายการขนส่งรวม ถ้ามี
ขีด จำกัด สูงสุดกับจำนวนของฮับจะเรียกว่าพีฮับ
ปัญหาอยู่ตรงกลาง ในปัญหาศูนย์ศูนย์กลางในมืออื่น ๆ ,
มีวัตถุประสงค์เพื่อลดระยะทางสูงสุด (ค่าใช้จ่าย) ระหว่าง
กำเนิดปลายทาง (o / d) การจับคู่ ต่อไปทั้งสองสูตรปัญหา
สถานฮับจะสร้างแบบจำลองบางครั้งก็เป็นฮับ
ครอบคลุมปัญหาที่ฟังก์ชั่นมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มจำนวน
จำนวนโหนดทำหน้าที่พูดสำหรับการศึกษาอย่างกว้างขวางเกี่ยวกับปัญหาฮับ
สถานที่ที่เราจะเรียก alumur และคาร่า (2008).
มะเดื่อ 1 แสดงให้เห็นว่ามีค่อนข้างน้อยเอกสารการศึกษาปัญหาฮับ
ครอบคลุมและศูนย์กลางศูนย์เมื่อเทียบกับปัญหาที่อยู่ตรงกลางศูนย์กลาง.
ที่การเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดและการรับรู้ของลูกค้าเป็น
เป้าหมายสำคัญของปัญหาเป็นศูนย์กลางให้ครอบคลุมวิธีที่ดีที่สุดที่จะ
แบบพวกเขา ในการเปรียบเทียบปัญหาศูนย์ศูนย์กลางเหมาะสำหรับการออกแบบที่
อันยิ่งใหญ่ที่เลวร้ายที่สุดกรณี o / วันระยะทางไม่ได้เป็นที่น่าพอใจโดยเฉพาะอย่างยิ่งใน
ระบบการส่งมอบเวลาที่สำคัญ ปัญหาเหล​​่านี้เป็นที่น่าสนใจ
จากการศึกษา.
หนึ่งในสมมติฐานที่ทำโดยทั่วไปในสถานที่ที่เป็นศูนย์กลาง
ปัญหาคือการที่เครือข่าย interhub เป็นกราฟสมบูรณ์ แต่
โหนดพูดไม่ได้เชื่อมต่อกันเสมอ การจัดส่งสินค้าโดยตรง
ระหว่างคู่พูดยังไม่ได้รับอนุญาตและการไหลของตราสินค้า-
1 ยี่สิบฟุตหน่วยเทียบเท่า บทที่มากที่สุดสองฮับ ในทางปฏิบัติโดยเฉพาะอย่างยิ่งในต่างประเทศ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2. ปัญหาการวางแผนกลยุทธ์
ในส่วนนี้ การวางแผนเชิงกลยุทธ์ปัญหาเนื่องพบใน
ขนขนส่งและทิศทางอนาคต
จะ ปัญหาการวางแผนเชิงกลยุทธ์ที่เกี่ยวข้องกับ
ตัดสินใจลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานปัจจุบัน (เครือข่าย) .
ตาราง 1 และ Fig. 1 ให้ดูโครงสร้างของเอกสารประกอบการล่าสุด
เพื่อขยายการใช้ประโยชน์ของการขนส่งทุก,
รวมเป็นสิ่งจำเป็น ในระบบรวม แทน
ส่งตรงของทุกสินค้า ขนส่งสินค้าเบาถูกย้ายไป
ศูนย์รวม และรวมอยู่เป็นกระแสใหญ่ ขนส่ง
โดยบริการทุกความ ถี่สูง และความ จุสูง เหล่านี้
บริการมีราคาต่ำกว่าราคา แสดง โดยลดปัจจัยต่อโหลด
หน่วย เมื่อเทียบกับการเชื่อมโยงอื่น ๆ
Fig. 1 แสดงความหลากหลายของรูปแบบการใช้งาน ในทางปฏิบัติ มี
จะขนส่งต่าง ๆ เครือข่ายโท: เชื่อมโยงโดยตรง ทางเดิน,
ฮับฮับ และพูด เชื่อมต่อ เส้นทางแบบคง และเส้นทางแบบไดนามิก
(Woxenius, 2007) ในวรรณคดี มีระบบรวม
กำหนดส่วนใหญ่เป็นเครือข่ายฮับ และพูด กับฮับ
ขนส่งจัดการสินเชื่อ (รวม) เป็นที่ตั้งของฮับ
กำหนด และโหนดพูดถูกปันส่วนให้ฮับ ปัญหาเหล่านี้
เรียกว่าฮับตั้งปัญหา Fig. 1 ชัดเจนเผยที่
วรรณคดีจะเข้มข้นบนฮับ และพูดชนิดของเครือข่ายการศึกษา
ทำงานไม่มีอยู่ในโทเครือข่ายอื่น ๆ ขึ้นอยู่กับ
บนโปรแกรมประยุกต์จริง ศึกษา และเปรียบเทียบการ
โทเครือข่ายไม่น่าสนใจ (Fig. 2), ทั้งจากทฤษฎีและ
มองแอพลิเคชัน เช่น ในระบบการขนส่ง
กับการบ้าน โครงสร้างภายในเหมือนสัญญา.
ในวรรณคดี ฮับตั้งปัญหาคือมักจำลอง
เป็นมัธยฐานฮับหรือศูนย์กลางศูนย์ปัญหา (Meyer เอิร์นสท์ &
Krishnamoorthy, 2009) วัตถุประสงค์หลักของมัธยฐานฮับ
เป็นการ ลดต้นทุนการขนส่งรวม ถ้ามีการ
วงเงินสูงสุดจำนวนฮับ จะเรียกว่าพีฮับ
ปัญหามัธยฐาน ในศูนย์ปัญหาบนมืออื่น ๆ การ
วัตถุประสงค์คือเพื่อ ลดระยะทางสูงสุด (ต้นทุน) ระหว่าง
คู่ Origin–Destination (o/d) ติดกับสูตรเหล่านี้สอง,
ฮับตั้งปัญหาบางครั้งจะจำลองเป็นศูนย์กลางครอบคลุม
ปัญหาที่จะขยายผลรวมฟังก์ชันวัตถุประสงค์
หมายเลขโหนบริการพูด สำหรับการศึกษาอย่างกว้างขวางบนฮับ
ปัญหาสถานที่ตั้ง ที่เราอ้างถึง Alumur และคารา (2008) .
Fig. 1 แสดงว่า มีเอกสารค่อนข้างน้อยเรียนฮับ
ครอบคลุมศูนย์กลางศูนย์ปัญหา การเปรียบเทียบกับฮับมัธยฐานปัญหา
เพิ่มการรับรู้ร่วมกันและลูกค้าตลาด
เป้าหมายเฉพาะ ฮับครอบคลุมปัญหานำเสนอวิธีดีที่สุด
รุ่นนั้น ในการเปรียบเทียบ ปัญหาศูนย์ฮับเหมาะสำหรับ
แบบที่ห่างจาก o/d worst-case เวิ้งว้างไม่สมควร,
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระบบการจัดส่งตามเวลา ปัญหาเหล่านี้จะ
น่าสนใจในการศึกษา
หนึ่งสมมติฐานทั่วไปทำในตำแหน่งฮับ
ปัญหาคือเครือข่าย interhub กราฟสมบูรณ์ แต่
โหนพูดจะไม่เสมอเข้าใจ โดยตรงจัดส่ง
ระหว่างคู่พูดยังไม่ได้ และการไหลของสินค้าตรา-
ยี่สิบฟุต 1 หน่วยเท่านั้น ข้อมากที่สุดสองฮับ ในทางปฏิบัติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในนานาชาติ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2 . ปัญหาเกี่ยวกับการวางแผนเชิงกลยุทธ์
ซึ่งจะช่วยในการวางแผนทางยุทธศาสตร์มาตรานี้ปัญหาพบปัญหาในจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญ
ซึ่งจะช่วยค่าขนส่งบริการรับส่งและทิศทางการพัฒนาในอนาคตที่จะนำเสนอ
ปัญหาเกี่ยวกับการวางแผนเชิงกลยุทธ์เกี่ยวข้องกับ
ซึ่งจะช่วยการตัดสินใจการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านไอทีในปัจจุบัน(เครือข่าย)..
ตารางที่ 1 และรูปที่ 1 จัดให้บริการวิวทิวทัศน์แบบโครงสร้างของวรรณคดีที่เมื่อไม่นานมานี้.
ในการสั่งซื้อเพื่อเพิ่ม ประสิทธิภาพ การใช้งานของบริการรับส่งจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญ
การผนวกรวมเป็นสิ่งจำเป็น ในการผนวกรวมระบบแทน
ซึ่งจะช่วยในการส่งสินค้าก่อนกำหนดโดยตรงการขนส่งสินค้าขนส่งสินค้าทุกระดับเสียงต่ำจะถูกย้ายไปยังศูนย์การผนวกรวม
และรวมเข้ากับกระแสขนาดใหญ่ขนส่ง
โดยบริการจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญความถี่สูงและความจุสูง
บริการเหล่านี้มีราคาต่ำกว่าแสดงออกโดยปัจจัยส่วนลดต่อหนึ่งชุดโหลด
เมื่อเทียบกับอื่นๆ L .
รูป. 1 แสดงความหลากหลายของรูปแบบการใช้งาน ในการปฏิบัติมี
มีโทโพโลยีเครือข่ายบริการรับส่งต่างๆเฉลียงทางเดินเชื่อมต่อโดยตรง
ฮับเชื่อมต่อฮับและพูดถึงเส้นทางแบบคงที่และแบบไดนามิกเส้นทาง
( woxenius 2007 ) ในเอกสารที่มีการผนวกรวมระบบ
ส่วนใหญ่ถูกกำหนดค่าเป็นเครือข่ายศูนย์รวมและพูดด้วยศูนย์รวมการจัดการกับการ
ซึ่งจะช่วยขนส่ง(การผนวกรวม)ส่วนอำนวยความสะดวกด้านที่ตั้งของศูนย์มี
ซึ่งจะช่วยระบุและพูดโหนดได้รับการจัดสรรให้เป็นฮับที่
ซึ่งจะช่วยแก้ไขปัญหาเหล่านี้เรียกว่าปัญหาที่ตั้งศูนย์กลาง รูป. เผย 1 อย่างเห็นได้ชัดว่า
ซึ่งจะช่วยงานวรรณกรรมที่มีการกระจุกตัวในการเรียน ประเภท Hub และพูดถึงเครือข่าย.
ทำงานไม่มีพบได้บนโทโพโลยีเครือข่ายอื่นๆ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับ
ซึ่งจะช่วยในแอพพลิเคชันแบบเรียลไทม์ทั่วโลกที่ศึกษาและเปรียบเทียบโทโพโลยี
เครือข่ายต่างๆที่มีความน่าสนใจ(รูปที่ 2 )จากทั้งทฤษฎีและจุด
แอปพลิเคชันของดู. ตัวอย่างเช่นในระบบขนส่ง
พร้อมด้วยเส้นทางน้ำโทโพโลยีเฉลียงทางเดินที่ดูเหมือนจะมีอนาคตไกล.
ในวรรณคดีที่มีปัญหาที่ตั้งศูนย์กลางที่มีการวางรูปแบบตามอย่าง
เป็นศูนย์กลางเกาะกลางถนนหรือศูนย์ Hub ปัญหา( Meyer , Ernst &
krishnamoorthy 2009 )โดยทั่วไป ซึ่งเป็นเป้าหมายหลักของศูนย์กลางเกาะกลางถนน
ซึ่งจะช่วยแก้ไขปัญหาคือการลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งทั้งหมด หากมี
ตามมาตรฐานวงเงินสูงสุดที่หมายเลขของฮับ,จะเรียกว่า P - Hub
อยู่ตรงกลางมีปัญหา. ในปัญหาศูนย์กลาง Hub บนมือถืออื่นๆที่
โดยมีเป้าหมายที่จะลดระยะทางสูงสุด(คิดค่าธรรมเนียม)ระหว่าง pairs
origin-destination ( O / D ) ถัดไปถึงสองหลักปัญหาดังกล่าวที่ตั้งที่
ฮับได้รับเป็นศูนย์กลางครอบคลุม
ซึ่งจะช่วยแก้ไขปัญหาที่ทำงานโดยมีเป้าหมายที่จะเพิ่มจำนวน
หมายเลขของโหนดในบางครั้งพูดถึงจัดให้บริการสำหรับการเรียนที่หลากหลายเกี่ยวกับปัญหาใน Hub
ที่ตั้งที่เราดู alumur และ Kara ( 2008 )..
รูป 1 แสดงให้เห็นว่ามีเอกสารการศึกษาค่อนข้างน้อย Hub
ครอบคลุมและศูนย์กลางปัญหาเมื่อเทียบกับเพื่อไปยังศูนย์รวมอยู่ตรงกลางปัญหา.
ซึ่งการเพิ่มส่วนแบ่งตลาดและลูกค้าการรู้จำ
ซึ่งจะช่วยให้ท่านนายกฯเป้าหมาย,ฮับครอบคลุมปัญหาจัดให้บริการที่ดีที่สุดในรุ่น
ซึ่งจะช่วยให้ได้ ในการเปรียบเทียบปัญหาศูนย์กลางศูนย์กลางมีความเหมาะสมสำหรับการออกแบบที่ระยะทาง
O / D อย่างยิ่งกรณีที่แย่ที่สุดคือไม่เป็นที่พึงปรารถนาที่
โดยเฉพาะในระบบช่วงเวลาการส่งที่สำคัญ
ซึ่งจะช่วยแก้ไขปัญหาเหล่านี้มีน่าสนใจที่จะศึกษา
หนึ่งในสมมุติฐานที่โดยทั่วไปแล้วทำให้ในศูนย์กลางที่ตั้งที่
ซึ่งจะช่วยแก้ไขปัญหาคือว่าเครือข่าย interhub มีกราฟทำแต่
ซึ่งจะช่วยพูดโหนดที่ไม่ได้เชื่อมต่อเข้าถึงกันอยู่เสมอ การส่งสินค้าก่อนกำหนดโดยตรง
ตามมาตรฐานระหว่างพูดถึงคู่ยังอยู่ไม่ได้รับอนุญาตและการไหลเวียนเข้าออกของสินค้า - TRA -
1 ยี่สิบ - เท้าเทียบเท่ากับชุดเรียงร้อยสองฮับที่มากที่สุด ในทางปฏิบัติโดยเฉพาะในระหว่างประเทศ