Railway investments are different f

Railway investments are different from most other transport investments in that its use is often planned and decided by society to a large extent,through capacity allocation,regulations,track access charges,subsidies,public transport provision,etc.,and by commercial operators,who strive to maximize profits, often with
some monopolistic power.This stands in contrast to most other
transport investments,such as roads or bicycle paths,where the
use of the physical infrastructure is mainly decided by individual
decisions made by large numbers of travelers .Which timetable
principle is most appropriate to use in an appraisal will depend on
the institutional setting – which stakeholders decide the use of the
railway in question and their incentives,goal sand constraints,and
how potential conflicts between stakeholders are resolved.Hence,
this paper cannot prescribe what principle should govern the
construction of appraisal timetables.The purpose is merely to
describe the problem,illustrate its potential consequences,and
discuss some principles which maybe appropriate.There is a
multitude of possible institutional settings,and in this paper we
only illustrate a few examples.The in sight is quite general,
however,and occurs in any institutional setting.However,it is
likely to be especially problematic when the responsibilities for
financing investments,capacity allocation and running the trains
are separated between different stakeholders.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รถไฟลงทุนแตกต่างจากการลงทุนขนส่งอื่น ๆ ส่วนใหญ่ที่มักจะมีการวางแผนการใช้ และตัดสินใจ โดยให้มีขอบเขตขนาดใหญ่ ผ่านการจัดสรรกำลังการผลิต ข้อบังคับ สังคมติดตามเข้าค่าธรรมเนียม เงินอุดหนุน การจัดระบบขนส่งสาธารณะ ฯลฯ และ โดยตัวดำเนินการเชิงพาณิชย์ ที่พยายามขยายผลกำไร มักจะมีพลังงาน monopolistic บางนี้หมายถึงความคมชัดในการอื่น ๆ ส่วนใหญ่ลงทุน เช่นถนนหรือเส้นทางจักรยาน การขนส่งซึ่งจะใช้โครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพส่วนใหญ่ได้ตัดสินใจ โดยบุคคลการตัดสินใจโดยนักท่องเที่ยวจำนวนมากตารางที่หลักการที่เหมาะสมสุดเพื่อใช้ในการประเมินผลจะขึ้นอยู่กับตั้งสถาบัน – เสียที่ตัดสินใจใช้การรถไฟในคำถามและการสัมมนา เป้าหมายทรายจำกัด และวิธีการมีศักยภาพความขัดแย้งระหว่างเสียจะแก้ไขดังนั้นเอกสารนี้ไม่สามารถกำหนดหลักการว่าควรควบคุมการการสร้างตารางเวลาสายการประเมินเพียงเพื่อวัตถุประสงค์คืออธิบายปัญหา แสดงให้เห็นถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น และอภิปรายหลักการบางอย่างซึ่งอาจจะเหมาะสมไม่มีการหลากหลายสถาบันค่าได้ และในกระดาษเราเพียง แสดงตัวอย่างในสายตาเป็นมากทั่วไปอย่างไรก็ตาม และเกิดในสถาบันใดก็อย่างไรก็ตาม เป็นแนวโน้มที่จะมีปัญหาโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อความรับผิดชอบสำหรับเงินลงทุน การจัดสรรกำลังการผลิต และการใช้รถไฟจะคั่นระหว่างเสียแตกต่างกัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การลงทุนรถไฟจะแตกต่างจากการลงทุนมากที่สุดในการขนส่งอื่น ๆ ที่ใช้มักจะมีการวางแผนและตัดสินใจจากสังคมเพื่อขอบเขตขนาดใหญ่ผ่านการจัดสรรความจุระเบียบค่าใช้จ่ายการเข้าถึงการติดตามเงินอุดหนุนการให้บริการขนส่งสาธารณะ ฯลฯ และผู้ประกอบการในเชิงพาณิชย์ที่ มุ่งมั่นที่จะเพิ่มผลกำไรมักจะมี
power.This ผูกขาดบางยืนตรงกันข้ามกับอื่น ๆ ส่วนใหญ่
การลงทุนการขนส่งเช่นถนนหรือเส้นทางจักรยานที่
ใช้โครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพจะตัดสินใจส่วนใหญ่โดยแต่ละ
การตัดสินใจโดยจำนวนมากของตารางเวลาเดินทาง .Which
หลักการมีความเหมาะสมที่สุดที่จะใช้ในการประเมินราคาจะขึ้นอยู่กับ
การตั้งค่าสถาบัน - ผู้มีส่วนได้เสียที่ตัดสินใจใช้
รถไฟในคำถามและแรงจูงใจของพวกเขา จำกัด เป้าหมายทรายและ
วิธีการที่ความขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้นระหว่างผู้มีส่วนได้เสียมี resolved.Hence,
กระดาษนี้ไม่สามารถกำหนดสิ่งที่ หลักการควรควบคุมการ
ก่อสร้างของการประเมินวัตถุประสงค์ timetables.The เป็นเพียงเพื่อ
อธิบายปัญหาที่เกิดขึ้นแสดงให้เห็นถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นและ
หารือเกี่ยวกับหลักการบางอย่างที่อาจจะเป็น appropriate.There
หลากหลายของการตั้งค่าสถาบันที่เป็นไปได้และในบทความนี้เรา
แสดงให้เห็นเพียงไม่กี่ตัวอย่าง ได้โดยง่ายในสายตาทั่วไปค่อนข้าง
อย่างไรและเกิดขึ้นใน setting.However สถาบันใด ๆ ก็เป็น
แนวโน้มที่จะเป็นปัญหาโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อความรับผิดชอบสำหรับ
การลงทุนเงินทุนการจัดสรรกำลังการผลิตและการทำงานรถไฟ
จะแยกระหว่างผู้มีส่วนได้เสียที่แตกต่างกัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สถานีรถไฟการลงทุนจะแตกต่างจากอื่น ๆ ส่วนใหญ่ลงทุนในการขนส่งที่ใช้มักจะวางแผนและตัดสินใจโดยสังคมเพื่อขอบเขตขนาดใหญ่ผ่านการจัดสรรความจุระเบียบ ติดตามการเข้าถึงค่าใช้จ่าย , เงินอุดหนุน , การจัดหา , การขนส่งสาธารณะ ฯลฯ และผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์ ที่มุ่งมั่นที่จะเพิ่มผลกำไร มักจะมีอำนาจผูกขาด
บาง นี้ยืนใน ความคมชัด

ส่วนใหญ่อื่น ๆสถานีรถไฟการลงทุนจะแตกต่างจากอื่น ๆ ส่วนใหญ่ลงทุนในการขนส่งที่ใช้มักจะวางแผนและตัดสินใจโดยสังคมเพื่อขอบเขตขนาดใหญ่ผ่านการจัดสรรความจุระเบียบ ติดตามการเข้าถึงค่าใช้จ่าย , เงินอุดหนุน , การจัดหา , การขนส่งสาธารณะ ฯลฯ และผู้ประกอบการเชิงพาณิชย์ ที่มุ่งมั่นที่จะเพิ่มผลกำไร มักจะมีอำนาจผูกขาด
บาง นี้ยืนใน ความคมชัด

ส่วนใหญ่อื่น ๆการลงทุนในการขนส่ง เช่น ถนน หรือ เส้นทางจักรยานที่
ใช้โครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพเป็นหลักตัดสินใจ โดยการตัดสินใจของแต่ละบุคคล
โดยตัวเลขขนาดใหญ่ของนักท่องเที่ยว ซึ่งหลักการตารางเวลา
เป็นเหมาะสมที่สุดที่จะใช้ในการประเมิน จะขึ้นอยู่กับการตั้งค่าที่เกี่ยวข้องและสถาบัน

ตัดสินใจใช้รถไฟในคำถาม และ แรงจูงใจของพวกเขา เป้าหมาย ทราย ข้อจำกัดและ
เพียงแสดงให้เห็นถึงตัวอย่าง ในสายตาที่ค่อนข้างทั่วไป
อย่างไรก็ตาม และเกิดขึ้นในสถาบันการตั้งค่าใด ๆ อย่างไรก็ตาม มันเป็นแนวโน้มที่จะเป็นโดยเฉพาะอย่างยิ่งมีปัญหา

เมื่อความรับผิดชอบสำหรับการลงทุนทางการเงิน การจัดสรรกำลังการผลิตและใช้รถไฟ
จะแยกระหว่างผู้มีส่วนได้เสียที่แตกต่างกันแล้วความขัดแย้งระหว่างผู้มีส่วนได้เสียได้รับการแก้ไข ดังนั้น
ไม่สามารถกระดาษนี้บัญญัติหลักการอะไรควรปกครอง
สร้างตารางเวลาการประเมิน มีวัตถุประสงค์เพียงเพื่อ
อธิบายปัญหา แสดงผลที่มีศักยภาพและเหมาะสม ซึ่งอาจจะกล่าวถึงหลักการ

บาง มีความหลากหลายของการตั้งค่าระบบที่เป็นไปได้ และ ในกระดาษนี้ เรา