1. Introduction1.1. Thailand’s tran

1. Introduction
1.1. Thailand’s transport sector
Population growth and economic development have caused
increasing demand of travel and freight transport in the country.
Energy demand and greenhouse gas (GHG) emissions in transport
sector have increased dramatically since Thailand began transforming
its agrarian-based economy to an industrialized one.
Because of rapid development of transport infrastructure, especially
road transport, during the past three decades, nowadays,
Thailand heavily relies on energy-inefficient transport modes. Passenger
transport, both in urban area and inter-city, is mostly made
by private passenger vehicles. The urban passenger transport share
by private vehicles, including private cars, pick-up trucks and
motorcycles, around 90%, while less than 10% are made by public
transport [1,2]. The inter-city transports are made by passenger
cars (57%), buses (35%) and small proportion of rail and plane
about 7% and 1%, respectively [3]. Additionally, more than 83% of
long-distance freight transport around the country is done by
trucks [4], which is the highest energy intensity among various
transport modes.
Thailand is also one of the high private vehicle ownership
developing countries. In 2007, the overall private vehicle ownership
is 370 vehicles per thousand persons, which included car
and motorcycle ownerships of 126 and 244 vehicles per thousand
persons, respectively [5].
Due to the use of these energy-inefficient transport modes, the
transport sector consumed large amount of energy every year. In
2007, this sector used 23,615 kilo ton of crude oil equivalent (ktoe),
accounting for about 36.4% of the total final energy consumption in
Thailand [6]. Presently, the transport sector is the second largest of
energy consumed sector.
Since Thailand has few of oil reserves, thus almost of crude oil
and petroleum products have to import from oversea. More than
47 billion liters of imported crude oil and petroleum products [7]
cost Thailand $US 22.5 billion in 2007, which accounting for 9%
of the gross domestic product [8]. About 75.7% of the energy was
used in road transport mode, 16.0% in international air transport,

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. บทนำ1.1. ไทยภาคขนส่งมีเกิดเจริญเติบโตของประชากรและการพัฒนาเศรษฐกิจเพิ่มความต้องการเดินทางและขนส่งสินค้าขนส่งในประเทศพลังงานความต้องการและเรือนกระจก (GHG) การปล่อยก๊าซในขนส่งภาคได้เพิ่มขึ้นอย่างมากเนื่องจากไทยเริ่มเปลี่ยนการตามแผนเศรษฐกิจไปยังอุตสาหกรรมการเนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง การพัฒนาอย่างรวดเร็วโดยเฉพาะอย่างยิ่งรถ ในช่วงสามทศวรรษ ปัจจุบันประเทศไทยใช้ในโหมดการขนส่งพลังงานต่ำมาก ผู้โดยสารส่วนใหญ่จะขนส่ง ทั้ง ในเมืองและระหว่างเมืองโดยรถยนต์โดยสารส่วนตัว ส่วนแบ่งการขนส่งผู้โดยสารเมืองโดยรถยนต์ส่วนตัว รวมถึงรถยนต์ รถบรรทุก และรถจักรยานยนต์ ประมาณ 90% ในขณะที่น้อยกว่า 10% ทำ โดยประชาชนขนส่ง [1, 2] การเมืองระหว่างการขนส่งผู้โดยสารรถยนต์ (57%), รถโดยสาร (35%) และสัดส่วนขนาดเล็กของรถไฟและเครื่องบินประมาณ 7% และ 1% ตามลำดับ [3] นอกจากนี้ มากกว่า 83% ของโดยการขนส่งทางไกลทั่วประเทศรถบรรทุก [4], ซึ่งเป็นความเข้มของพลังงานสูงสุดในหมู่ต่าง ๆโหมดการขนส่งประเทศไทยยังเป็นหนึ่งในเจ้าของรถส่วนตัวสูงประเทศกำลังพัฒนา ในปี 2007 เป็นเจ้าของรถโดยรวมเป็น 370 คันต่อพันคน ซึ่งรวมรถและรถจักรยานยนต์ ownerships คัน 126 และ 244 ต่อพันคน ตามลำดับ [5]เนื่องจากการใช้โหมดเหล่านี้ขนส่งพลังงานต่ำ การภาคขนส่งใช้พลังงานจำนวนมากทุกปี ใน2007 ภาคนี้ใช้ราคากิโล 23,615 ตันน้ำมันดิบเทียบเท่า (ktoe),บัญชีสำหรับประมาณ 36.4% ของปริมาณการใช้พลังงานขั้นสุดท้ายในประเทศไทย [6] ปัจจุบัน ภาคการขนส่งเป็นใหญ่เป็นอันดับสองของพลังงานการบริโภคภาคเนื่องจากประเทศไทยมีไม่กี่ น้ำมันสำรอง ดังเกือบของน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมที่มีการนำเข้าจากต่างประเทศ มากกว่าพันล้าน 47 ลิตรของนำเข้าน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม [7]ทุนไทย $US 22.5 พันล้านในปี 2007 บัญชีที่ 9%ของการผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ [8] ประมาณ 75.7% ของพลังงานถูกใช้ในถนนขนส่งโหมด 16.0% ในการขนส่งระหว่างประเทศ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. บทนำ
1.1 ภาคการขนส่งของไทยเติบโตของประชากรและการพัฒนาเศรษฐกิจได้ก่อให้เกิดความต้องการที่เพิ่มขึ้นของการเดินทางและการขนส่งสินค้าในประเทศ. ความต้องการพลังงานและการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) ในการขนส่งภาคได้เพิ่มขึ้นอย่างมากตั้งแต่ประเทศไทยเริ่มเปลี่ยนเศรษฐกิจเกษตรกรรมที่ใช้กับอุตสาหกรรมหนึ่งเนื่องจากการพัฒนาอย่างรวดเร็วของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งโดยเฉพาะการขนส่งทางถนนในช่วงที่ผ่านมาสามทศวรรษที่ผ่านมาในปัจจุบันประเทศไทยอย่างหนักอาศัยโหมดการขนส่งพลังงานที่ไม่มีประสิทธิภาพ ผู้โดยสารขนส่งทั้งในเขตเมืองและระหว่างเมืองเป็นส่วนใหญ่ทำโดยผู้โดยสารยานพาหนะส่วนตัว ส่วนแบ่งการขนส่งผู้โดยสารในเขตเมืองโดยรถส่วนตัวรวมทั้งรถยนต์ส่วนตัวรถกระบะและรถจักรยานยนต์ประมาณ90% ในขณะที่น้อยกว่า 10% จะทำโดยประชาชนขนส่ง[1,2] ลำเลียงระหว่างเมืองจะทำโดยผู้โดยสารรถยนต์ (57%), รถโดยสาร (35%) และส่วนเล็ก ๆ ของทางรถไฟและเครื่องบินประมาณ7% และ 1% ตามลำดับ [3] นอกจากนี้กว่า 83% ของการขนส่งสินค้าทางไกลทั่วประเทศจะกระทำโดยรถบรรทุก[4] ซึ่งเป็นความเข้มของพลังงานที่สูงที่สุดในกลุ่มต่างๆโหมดการขนส่ง. นอกจากนี้ประเทศไทยยังเป็นหนึ่งในการเป็นเจ้าของรถส่วนตัวสูงประเทศกำลังพัฒนา ในปี 2007 เจ้าของรถส่วนตัวโดยรวมเป็น370 คันต่อพันคนซึ่งรวมถึงรถยนต์และรถจักรยานยนต์กรรมสิทธิ์126 และ 244 คันต่อพันคนตามลำดับ[5]. เนื่องจากการใช้เหล่านี้โหมดการขนส่งพลังงานที่ไม่มีประสิทธิภาพของภาคการขนส่งบริโภคจำนวนมากของพลังงานเป็นประจำทุกปี ในปี 2007 ภาคนี้ใช้ 23,615 กิโลตันเทียบเท่าน้ำมันดิบ (ktoe) คิดเป็นประมาณ 36.4% ของการใช้พลังงานขั้นสุดท้ายรวมในประเทศไทย[6] ปัจจุบันภาคการขนส่งเป็นครั้งที่สองที่ใหญ่ที่สุดของภาคการบริโภคพลังงาน. เนื่องจากประเทศไทยมีไม่กี่น้ำมันสำรองจึงเกือบน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมต้องนำเข้าจากต่างประเทศ มากกว่า47000000000 ลิตรนำเข้าน้ำมันดิบและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม [7] ค่าใช้จ่ายในประเทศไทย US $ 22500000000 ในปี 2007 ซึ่งคิดเป็น 9% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ [8] เกี่ยวกับ 75.7% ของพลังงานที่ถูกใช้ในโหมดการขนส่งทางถนน16.0% ในการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ