4.1.3 Different classification of g

4.1.3 Different classification of goods. In ASEAN, the harmonized system code is in
place. As the taxes are different, shippers tend to arbitrarily classify their goods so as to
pay minimum tax. For example, some customs classify toys as plastic goods while others
classify them as decoration items. This misclassification is either due to the lack of
education among the customs authorities or due to logistics unfriendly practices. Also,
a transit delay occurs when the LSPs challenge the customs officials on the classification
codes. The logistics costs also increase because of detention, as the containers are
detained at the port thereby increasing port charges.
The classification of goods depends on the interpretation even at a country level.
For example, at the two ports of Malaysia where different customs checkpoints charge
different duties at these ports for same goods (15 per cent at Port Klang and 25 per cent at
Johor port). In Brunei, customs officials are not well educated in the classification
system. So, the shippers have to rely on whatever they say. In Brunei and Thailand,
customs official can change the classification codes arbitrarily and intentionally.
In Indonesia and Cambodia, there is language problem, as codes are in English and
customs official do not fully understand English. Also there is a lack of knowledge
among customs officials in Vietnam, Cambodia and Laos, especially regarding technical
goods such as electronics where addition of a new component to the product requires
change in classification. In addition, Indonesia and Thailand do not allow the import of
any used parts, which increases the potential of goods misclassification.
4.1.4 Lack of border crossing coordination. Border crossing coordination is a problem
at both the national and regional levels. Although trade facilitation is routinely mentioned
as a primary objective by regional border agencies, border-crossing coordination between
regional neighbors remains a secondary priority. Long-standing rivalries between
headquarters and border crossing points, as well as a tradition of police control over
borders, have led some border agencies to closely protect their individual mandate, versus
the overall objective of optimizing the efficiency of border crossing points as a whole.
Except for the Philippines, where there is no adjoining border with other ASEAN
countries, border coordination problem is present in almost all ASEAN countries.
The customs of each country do not coordinate with each other, thus sometimes
requiring duplication of documents at the border. Similarly, in Laos, most of the goods
route through Thailand. To truck to the Laos border, LSPs need to meet multi-country
requirements. In such a situation, two sets of documents for Thai and Laos customs are
required. At the Singapore-Malaysia border also dual inspection and duplicate forms
(different customs forms) are required thus increasing lead time and creating physical
bottlenecks of trade volumes.
4.1.5 Inefficient inbound clearance process. At times, customs clearance can be quite
lengthy. Automobiles, for example, need an average of ten days to clear customs.
The inventory cost from this delay is ultimately passed on to consumers.
The inbound clearance process is very fast and easy in Singapore and Brunei.
However, most of the other ASEAN countries including Cambodia, Indonesia, Laos,
Malaysia, the Philippines, Thailand and Vietnam suffer from a lack of transparency on
clearance time. In Indonesia and Thailand the inbound clearance process can be very
time consuming. In Myanmar, it takes three weeks to approve an import licence, after
which the clearance process can begin.
4.1.6 Arbitrary independent rulings. Where customs has several offices in a single
jurisdiction there are chances of poor coordination among one another resulting
APJML
23,5
782
Downloaded by KING MONGKUT UNIVERSITY OF TECHNOLOGY THONBURI At 01:35 01 July 2015 (PT)
in passing of arbitrary independent rulings. The lack of clear rules in many customs
increases the chance of such arbitrary independent rulings. This passing of arbitrary
independent rulings forms a serious impediment to free trade. These rulings are related
to malpractices adopted by the customs authority.
As an example, in Indonesia, the port of Tanjung Priok has three offices, each of
which seems to run independently and invoke arbitrary rulings. When shippers do not
agree with the ruling, customs officials are often able to get through with their arbitrary
rulings by involving others in the customs hierarchy.
Transparency in the rules is also important. So, if there is a delay in shipment, the
reasons for delay and the expected time is known to concerned parties. In Thailand,
the rules are not clear and transparent and the customs officials are not fast enough.
The rules and regulations in Myanmar change rapidly.
4.1.7 Volatility in border traffic. Customs officials typically note that a reason for
delay at the border crossings is the high variability of daily traffic during the week.
Even with the effort to improve the efficiency of border processes, such fluctuations are
likely to turn the border into a bottleneck and create long queues.
Congestion is a problem at border checkpoints. Even in process efficient Singapore
there are 1-2 hours of traffic jam at the checkpoint. For Laos, although the shipment
volume is low, bureaucracy is very high. An LSP has to provide ample advance notice.
Shippers do not want their cargo to get stuck at any of the terminals. Culture plays a part
too. For example, on Friday since the Malaysian customs do not operate 24 hours for
religious reasons, a number of trucks have to queue overnight at the Singapore-Malaysia
border. Problems in domestic land transportation are also faced in Thailand due to
traffic congestion and restricted hours for entry of trucks into Bangkok.
4.1.8 Multiple uncoordinated offices. Some customs jurisdictions have several
offices, which often run independently. It is a problem in countries with more than one
port, such as Indonesia and the Philippines as these countries are archipelagic in
nature, thus being widespread and hence difficult to control. In Indonesia, while the
major ports are coordinated, the small ports lack coordination. The East and West
Malaysian ports also lack coordination in terms of the customs rules. Thailand also has
a large number of private ports which tend to interpret existing regulations differently.
4.1.9 Improper penalties. Penalties are often imposed by the customs officials without
adequate cause to extract fine which one must pay to be repealed. It impedes free trade
by increasing the total time for shipment, and hence a higher cost of shipment. Moreover,
such penalties may lead the shipment to lie at the yard, thus influencing the quality of the
shipment. In most of ASEAN, such penalties are rare. In Malaysia, Cambodia and
Myanmar, however, penalties are imposed on late submissions, amendments, and
related to inspections in order to elicit arbitrary money. In Indonesia, such penalties
are quite common.
4.2 Foreign investment-related barriers
Foreign ownership regulations pertain to those regulations that either limit equity
ownership in the firm or regulate the form of establishment, such as through a
separately-capitalized subsidiary, representative office, or joint venture. Each country
wants to protect its national interest. While some counties are quite liberal and allow
foreign companies to have majority equity, other countries require local majority
ownership. Such regulations inhibit foreign firms as they struggle to find the right

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4.1.3 การจัดประเภทสินค้าต่าง ๆ ในอาเซียน รหัสระบบกลมกลืนอยู่ในสถานที่ เป็นภาษีแตกต่างกัน ผู้ขนส่งมีแนวโน้มการ โดยแบ่งประเภทของสินค้าเพื่อให้เป็นไปจ่ายภาษีขั้นต่ำ ตัวอย่าง ศุลกากรบางจัดประเภทของเล่นเป็นสินค้าพลาสติกขณะที่คนอื่นจำแนกเป็นสินค้าตกแต่ง Misclassification นี้เป็นเนื่องจากมีศึกษา ระหว่างเจ้าหน้าที่ศุลกากร หรือเนื่อง จากโลจิสติกส์โรงแรมปฏิบัติ ยังระหว่างขนส่งที่เกิดขึ้นเมื่อ LSPs การท้าทายเจ้าหน้าที่ศุลกากรในการจัดประเภทรหัส ต้นทุนโลจิสติกส์ยังเพิ่มขึ้นเนื่องจากการกักขัง เป็นภาชนะบรรจุกักตัวท่าจึงช่วยเพิ่มค่าธรรมเนียมท่าเรือการจัดประเภทของสินค้าขึ้นอยู่กับการตีความแม้ในระดับประเทศตัวอย่าง ที่สองพอร์ตของมาเลเซียที่จุดตรวจศุลกากรแตกต่างกันค่าหน้าที่แตกต่างกันที่สินค้าเดียวกัน (ร้อยละ 15 ที่ท่าเรือกลังและร้อยละ 25 ที่พอร์ตเหล่านี้ยะโฮร์พอร์ต) ในประเทศบรูไน เจ้าหน้าที่ศุลกากรจะไม่ดีศึกษาในการจัดประเภทระบบ ดังนั้น ผู้ขนส่งที่มีการพึ่งพาสิ่งที่พวกเขากล่าวว่า ในบรูไนและประเทศไทยทางศุลกากรสามารถเปลี่ยนรหัสการจัดประเภทโดย และตั้งใจในอินโดนีเซียและกัมพูชา มีปัญหาภาษา เป็นรหัสภาษาอังกฤษ และทางศุลกากรไม่เข้าใจภาษาอังกฤษ นอกจากนี้ยัง มีการขาดของความรู้ระหว่างเจ้าหน้าที่ศุลกากรในประเทศเวียดนาม กัมพูชา และลาว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับด้านเทคนิคสินค้าเช่นอิเล็กทรอนิกส์ที่ต้องการเพิ่มส่วนประกอบใหม่ให้กับผลิตภัณฑ์เปลี่ยนแปลงการจัดประเภท นอกจากนี้ อินโดนีเซียและประเทศไทยไม่อนุญาตให้นำเข้าใด ๆ ใช้ชิ้นส่วน การเพิ่มศักยภาพของสินค้า misclassification4.1.4 การขาดการประสานงานข้ามชายแดน การประสานงานข้ามแดนเป็นปัญหาระดับทั้งในประเทศ และภูมิภาค แม้ว่าอำนวยความสะดวกทางการค้าเป็นประจำได้กล่าวถึงเป็นเป็นวัตถุประสงค์หลักโดยหน่วยงานภูมิภาคชายแดน แดนประสานงานระหว่างเพื่อนบ้านในภูมิภาคยังคง มีความสำคัญรอง Rivalries ที่ยาวนานระหว่างสำนักงานใหญ่ และจุดข้ามแดน ตลอดจนประเพณีของตำรวจเส้นขอบ ได้นำหน่วยงานเพื่อป้องกันข้อบังคับแต่ละของพวกเขา อย่างใกล้ชิดกับเส้นขอบบางวัตถุประสงค์โดยรวมของการเพิ่มประสิทธิภาพประสิทธิภาพของเส้นขอบที่ข้ามจุดทั้งหมดยกเว้นฟิลิปปินส์ มีไม่มีเส้นขอบที่อยู่ติดกันกับอาเซียนอื่น ๆประเทศ ปัญหาการประสานงานชายแดนมีอยู่ในเกือบทุกประเทศประเพณีของแต่ละประเทศไม่ประสานงานกัน ดังนั้นบางครั้งต้องสำเนาเอกสารที่เส้นขอบ ในทำนองเดียวกัน ประเทศลาว ที่สุดของสินค้าเส้นทางผ่านประเทศไทย รถไปชายแดนลาว LSPs ต้องตรงกับหลายประเทศความต้องการ เช่นสถานการณ์ มีสองชุดของเอกสารสำหรับศุลกากรไทยและลาวต้องระบุ ที่สิงคโปร์มาเลเซียเส้นขอบยังตรวจสอบคู่และรูปแบบซ้ำกัน(แบบฟอร์มศุลกากรแตกต่างกัน) จะต้องเพิ่มขึ้นดังนั้นระยะเวลาและการสร้างทางกายภาพคอขวดของปริมาณการค้า4.1.5 ขั้นตอนการเคลียร์ไม่ขาเข้า ตลอดเวลา ศุลกากรได้อย่างค่อนข้างความยาว รถยนต์ ตัวอย่าง ได้เฉลี่ย 10 วันล้างศุลกากรในที่สุดได้ผ่านบนต้นทุนสินค้าคงคลังจากความล่าช้านี้ให้กับผู้บริโภคการรวมพิธีการขาเข้าได้ง่าย และรวดเร็วมากในสิงคโปร์และบรูไนอย่างไรก็ตาม ส่วนใหญ่ของอาเซียนประเทศอื่นรวมทั้งกัมพูชา อินโดนีเซีย ลาวมาเลเซีย ฟิลิปปินส์ ไทย และเวียดนามประสบจากการขาดความโปร่งใสในเวลาเคลียร์ ในอินโดนีเซียและประเทศไทย การรวมพิธีการขาเข้าได้อย่างมากใช้เวลานาน ในพม่า ใช้เวลาสามสัปดาห์ในการอนุมัติใบอนุญาตการนำเข้า หลังซึ่งกระบวนการเคลียร์สามารถเริ่มต้น4.1.6 กำหนดบทบัญญัติเกี่ยวกับอิสระ ที่ศุลกากรมีสำนักงานหลายในครั้งเดียวอำนาจมีโอกาสประสานงานที่ดีระหว่างกันได้APJML23,5782ดาวน์โหลดพระจอมเกล้ามหาวิทยาลัยเทคโนโลยีธนบุรีที่ 01 2015 กรกฎาคม (PT) 01:35ในการผ่านของบัญญัติกำหนดอิสระ ไม่มีกฎชัดเจนในหลายศุลกากรเพิ่มโอกาสของการบัญญัติดังกล่าวขึ้นอยู่กับอำเภอใจ นี้ผ่านของกำหนดบัญญัติอิสระแบบกรวดในรองเท้าที่รุนแรงการค้าฟรี บัญญัติเหล่านี้เกี่ยวข้องการรับรอง โดยหน่วยงานศุลกากร malpracticesเป็นตัวอย่าง อินโดนีเซีย ท่าเรือตันจุง Priok มีสำนักงาน 3 แต่ละซึ่งดูเหมือนว่าจะทำงานอย่างอิสระ และเรียกบัญญัติกำหนด เมื่อผู้ขนส่งไม่เห็นด้วยกับการปกครอง ศุลกากรเจ้าหน้าที่มักได้รับโดย มีการกำหนดบัญญัติ โดยเกี่ยวข้องกับผู้อื่นในลำดับชั้นของศุลกากรความโปร่งใสในกฎเป็นสิ่งสำคัญ ดังนั้น หากมีการเลื่อนเวลาในการจัดส่ง การสาเหตุความล่าช้าและเวลาคาดไว้เป็นที่รู้จักแก่บุคคลที่เกี่ยวข้อง ในประเทศไทยกฎไม่ โปร่ง และเจ้าหน้าที่ศุลกากรจะไม่เพียงพอกฎและข้อบังคับในพม่าเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว4.1.7 การผันผวนในการจราจรของเส้นขอบ เจ้าหน้าที่ศุลกากรโดยทั่วไปแล้วหมายเหตุว่า สาเหตุของการความล่าช้าที่ชาติที่เป็นความแปรผันสูงจราจรทุกวันในช่วงสัปดาห์แม้จะ มีการพยายามที่จะปรับปรุงประสิทธิภาพของกระบวนการเส้นขอบ ความผันผวนดังกล่าวได้จะเปิดขอบในคอขวด และสร้างคิวยาวแออัดเป็นปัญหาที่จุดตรวจชายแดน ในสิงคโปร์มีประสิทธิภาพของกระบวนการมี 1-2 ชั่วโมงการจราจรติดขัดที่ด่าน สำหรับลาว แม้ว่าการจัดส่งปริมาณมีน้อย ข้าราชการจะสูงมาก LSP ได้ให้กว้างขวางล่วงผู้ขนส่งไม่ต้องขนส่งสินค้าของพวกเขาติดของมินัล วัฒนธรรมเล่นส่วนหนึ่งเกินไป ตัวอย่าง ในวันศุกร์เนื่องจากศุลกากรมาเลเซียทำงานตลอด 24 ชั่วโมงเหตุผลทางศาสนา จำนวนรถบรรทุกมีคิวค้างคืนที่สิงคโปร์มาเลเซียเส้นขอบ ต้องเผชิญกับปัญหาในที่ดินในประเทศไทยเนื่องยังจราจรที่ติดขัดและจำกัดชั่วโมงสำหรับรถบรรทุกในกรุงเทพ4.1.8 หลายสำนักด้วยกัน บางเขตอำนาจศาลของศุลกากรมีหลายสำนักงาน ซึ่งมักจะทำงานอย่างอิสระ เป็นปัญหาในประเทศ มีมากกว่าหนึ่งพอร์ต อินโดนีเซียและฟิลิปปินส์เป็นไปยังในประเทศเหล่านี้ธรรมชาติ ดังนั้น การแพร่หลายจึงยากที่จะควบคุม อินโดนีเซีย ในขณะหลักพอร์จะประสาน พอร์ตขนาดเล็กขาดการประสานงาน ตะวันออกและตะวันตกพอร์ตที่มาเลเซียยังขาดการประสานงานในกฎศุลกากร ประเทศไทยยังมีจำนวนพอร์ตส่วนตัวซึ่งมักจะตีความกฎระเบียบที่มีอยู่แตกต่างกัน4.1.9 โทษไม่เหมาะสม โทษที่บังคับ โดยเจ้าหน้าที่ศุลกากรโดยมักจะเพียงพอทำให้แยกดีซึ่งต้องจ่ายเป็น repealed มัน impedes ค้าเสรีโดยการเพิ่มเวลารวมสำหรับการจัดส่ง และด้วยเหตุนี้ต้นทุนสูงกว่าการจัดส่ง นอกจากนี้โทษปรับดังกล่าวอาจส่งไปนอนที่ลาน จึง มีอิทธิพลต่อคุณภาพของการจัดส่ง ส่วนใหญ่ของอาเซียน บทลงโทษดังกล่าวได้ยาก ในมาเลเซีย กัมพูชา และพม่า อย่างไรก็ตาม กำหนดบทลงโทษในสายส่ง แก้ไข และที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบการรับเงินที่กำหนด อินโดนีเซีย กล่าวโทษเป็นเรื่องค่อนข้างธรรมดา4.2 อุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนต่างประเทศต่างประเทศเป็นเจ้าของกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับกฎข้อบังคับหรือจำกัดหุ้นความเป็นเจ้าของในบริษัท หรือกำหนดรูปแบบของการก่อตั้ง เช่นผ่านการบริษัทสินทรัพย์แยกต่างหาก สำนัก หรือกิจการ แต่ละประเทศต้องการปกป้องความสนใจแห่งชาติ ในขณะที่บางเขตค่อนข้างเสรี และให้บริษัทต่างประเทศจะมีหุ้นส่วนใหญ่ ประเทศอื่น ๆ ต้องการส่วนใหญ่ในท้องถิ่นความเป็นเจ้าของ ข้อบังคับดังกล่าวขัดขวางบริษัทต่างประเทศพวกเขาต่อสู้เพื่อค้นหาด้านขวา

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4.1.3 การจัดหมวดหมู่ของสินค้าที่แตกต่างกัน ในอาเซียนรหัสระบบกลมกลืนอยู่ใน
สถานที่ ในฐานะที่เป็นภาษีที่แตกต่างกันมีแนวโน้มที่จะส่งสินค้าทางเรือโดยพลการจำแนกสินค้าของพวกเขาเพื่อที่จะ
จ่ายภาษีขั้นต่ำ ตัวอย่างเช่นบางศุลกากรจำแนกของเล่นเป็นสินค้าพลาสติกขณะที่คนอื่น
จัดให้เป็นรายการตกแต่ง จำแนกนี้เป็นอย่างใดอย่างหนึ่งเกิดจากการขาด
การศึกษาให้แก่เจ้าหน้าที่ศุลกากรหรือเนื่องจากการปฏิบัติที่ไม่เป็นมิตรจิสติกส์ นอกจากนี้
ความล่าช้าการขนส่งเกิดขึ้นเมื่อ LSPs ท้าทายเจ้าหน้าที่ศุลกากรในการจำแนกประเภท
รหัส โลจิสติกค่าใช้จ่ายนอกจากนี้ยังเพิ่มขึ้นเนื่องจากการคุมขังเป็นภาชนะที่มีการ
คุมขังที่ท่าเรือจึงเพิ่มค่าใช้จ่ายพอร์ต.
การจัดหมวดหมู่ของสินค้าขึ้นอยู่กับการตีความแม้กระทั่งในระดับประเทศ.
ยกตัวอย่างเช่นที่สองพอร์ตของมาเลเซียที่ค่าใช้จ่ายที่แตกต่างกันด่านศุลกากร
หน้าที่ที่แตกต่างกันที่ท่าเรือเหล่านี้สำหรับสินค้าเดียวกัน (ร้อยละ 15 ที่ท่าเรือกลางและร้อยละ 25 ใน
พอร์ตยะโฮร์) ในบรูไนเจ้าหน้าที่ศุลกากรจะไม่ได้รับการศึกษาดีในการจัดหมวดหมู่
ระบบ ดังนั้นส่งสินค้าทางเรือจะต้องพึ่งพาสิ่งที่พวกเขากล่าวว่า ในบรูไนและไทย
อย่างเป็นทางการศุลกากรสามารถเปลี่ยนรหัสการจำแนกโดยพลการและเจตนา.
ในประเทศอินโดนีเซียและกัมพูชามีปัญหาภาษารหัสเป็นภาษาอังกฤษและ
ศุลกากรไม่เข้าใจภาษาอังกฤษอย่างเป็นทางการ นอกจากนี้ยังมีการขาดความรู้
ในหมู่เจ้าหน้าที่ศุลกากรในเวียดนามกัมพูชาและลาวโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับเทคนิค
สินค้าเช่นเครื่องใช้ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นขององค์ประกอบใหม่ให้กับผลิตภัณฑ์ต้องมี
การเปลี่ยนแปลงในการจัดหมวดหมู่ นอกจากนี้อินโดนีเซียและไทยไม่อนุญาตให้มีการนำเข้า
ชิ้นส่วนที่ใช้ใด ๆ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มศักยภาพของสินค้าจำแนก.
4.1.4 การขาดการประสานงานข้ามพรมแดน การประสานงานข้ามชายแดนที่เป็นปัญหา
ทั้งในระดับชาติและระดับภูมิภาค แม้ว่าการอำนวยความสะดวกทางการค้าที่เป็นที่กล่าวถึงเป็นประจำ
เป็นวัตถุประสงค์หลักของหน่วยงานชายแดนภูมิภาคประสานงานชายแดนข้ามระหว่าง
เพื่อนบ้านในภูมิภาคยังคงมีความสำคัญรอง การแข่งขันอันยาวนานระหว่าง
สำนักงานใหญ่และจุดข้ามพรมแดนเช่นเดียวกับประเพณีของการควบคุมตำรวจ
ชายแดนได้นำหน่วยงานชายแดนบางอย่างใกล้ชิดป้องกันอาณัติของแต่ละบุคคลของพวกเขาเมื่อเทียบกับ
วัตถุประสงค์โดยรวมของการเพิ่มประสิทธิภาพประสิทธิภาพของจุดข้ามพรมแดนโดยรวม
ยกเว้นฟิลิปปินส์ที่ไม่มีพรมแดนติดกับอาเซียนอื่น ๆ
ประเทศปัญหาการประสานงานชายแดนมีอยู่ในเกือบทุกประเทศในกลุ่มอาเซียน.
ศุลกากรของแต่ละประเทศไม่ได้ประสานงานกับแต่ละอื่น ๆ บางครั้งจึง
ต้องมีการทำสำเนาเอกสารที่ชายแดน ในทำนองเดียวกันในประเทศลาวส่วนใหญ่ของสินค้า
เส้นทางผ่านประเทศไทย รถบรรทุกไปยังชายแดนลาว LSPs ต้องเป็นไปตามหลายประเทศ
ต้องการ ในสถานการณ์ดังกล่าวสองชุดของเอกสารสำหรับการศุลกากรไทยและลาวจะ
ต้อง ที่ชายแดนสิงคโปร์มาเลเซียนอกจากนี้ยังตรวจสอบคู่และรูปแบบที่ซ้ำกัน
(รูปแบบประเพณีที่แตกต่าง) จะต้องเป็นการเพิ่มระยะเวลาในการทางกายภาพและการสร้าง
คอขวดของปริมาณการค้า.
4.1.5 ไม่มีประสิทธิภาพกระบวนการกวาดล้างขาเข้า ในบางครั้งพิธีการทางศุลกากรจะค่อนข้าง
ยาว รถยนต์เช่นต้องเฉลี่ยของสิบวันเพื่อล้างศุลกากร.
ค่าใช้จ่ายในสินค้าคงคลังจากความล่าช้านี้ในที่สุดจะถูกส่งไปยังผู้บริโภค.
กระบวนการกวาดล้างขาเข้าอย่างรวดเร็วและง่ายในสิงคโปร์และบรูไน.
แต่ส่วนใหญ่ของประเทศอาเซียนอื่น ๆ รวมทั้งกัมพูชา, อินโดนีเซีย, ลาว,
มาเลเซีย, ฟิลิปปินส์, ไทยและเวียดนามต้องทนทุกข์ทรมานจากการขาดความโปร่งใสใน
การกวาดล้างครั้ง ในประเทศอินโดนีเซียและประเทศไทยพิธีการศุลกากรขาเข้าได้มาก
ใช้เวลานาน ในประเทศพม่าก็จะใช้เวลาสามสัปดาห์ในการอนุมัติใบอนุญาตนำเข้าหลังจาก
ที่ขั้นตอนการกวาดล้างสามารถเริ่มต้น.
4.1.6 คำวินิจฉัยที่เป็นอิสระโดยพลการ ในกรณีที่ศุลกากรมีสำนักงานหลายแห่งในหนึ่งเดียว
มีอำนาจโอกาสในการประสานงานไม่ดีในหมู่คนอื่นที่เกิด
APJML
23,5
782
ดาวน์โหลดโดยพระจอมเกล้ามหาวิทยาลัยเทคโนโลยีธนบุรีที่ 01:35 1 กรกฎาคม 2015 (PT)
ในการผ่านไปของคำวินิจฉัยที่เป็นอิสระโดยพลการ การขาดกฎระเบียบที่ชัดเจนในหลายศุลกากร
เพิ่มโอกาสของการวินิจฉัยดังกล่าวเป็นอิสระโดยพลการ การผ่านไปของพลนี้
คำวินิจฉัยที่เป็นอิสระในรูปแบบเป็นอุปสรรคอย่างร้ายแรงต่อการค้าเสรี คำวินิจฉัยเหล่านี้เกี่ยวข้องกัน
ที่จะนำมาใช้ malpractices โดยผู้มีอำนาจศุลกากร.
ตัวอย่างเช่นในประเทศอินโดนีเซียท่าเรือ Tanjung Priok มีสามสำนักงานแต่ละแห่ง
ซึ่งดูเหมือนว่าจะทำงานอย่างอิสระและเรียกคำวินิจฉัยโดยพลการ เมื่อส่งสินค้าทางเรือไม่
เห็นด้วยกับการพิจารณาคดีที่เจ้าหน้าที่ศุลกากรมักจะสามารถที่จะได้รับผ่านด้วยโดยพลการของพวกเขา
โดยมติที่เกี่ยวข้องกับคนอื่น ๆ ในลำดับชั้นศุลกากร.
โปร่งใสในกฎระเบียบเป็นสิ่งที่สำคัญ ดังนั้นถ้ามีความล่าช้าในการจัดส่ง,
เหตุผลสำหรับความล่าช้าและเวลาที่คาดว่าจะเป็นที่รู้จักกันฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ในประเทศไทย
กฎไม่ชัดเจนและโปร่งใสและเจ้าหน้าที่ศุลกากรจะไม่เร็วพอ.
กฎระเบียบและข้อบังคับในพม่าเปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว.
4.1.7 ความผันผวนในการจราจรชายแดน เจ้าหน้าที่ศุลกากรมักจะทราบว่าเหตุผลสำหรับ
ความล่าช้าที่ข้ามพรมแดนเป็นความแปรปรวนของการเข้าชมทุกวันในช่วงสัปดาห์.
ถึงแม้จะมีความพยายามที่จะปรับปรุงประสิทธิภาพของกระบวนการชายแดน, ความผันผวนดังกล่าวมี
แนวโน้มที่จะเปิดพรมแดนเข้าไปในคอขวดและสร้างนาน คิว.
ติดขัดปัญหาที่จุดตรวจชายแดน แม้จะอยู่ในกระบวนการที่มีประสิทธิภาพสิงคโปร์
มี 1-2 ชั่วโมงของการจราจรติดขัดที่ด่าน สำหรับลาวแม้ว่าการจัดส่ง
ปริมาณต่ำข้าราชการสูงมาก LSP มีการแจ้งให้ทราบล่วงหน้าให้เพียงพอ.
ส่งสินค้าทางเรือไม่ต้องการขนส่งสินค้าของพวกเขาจะได้รับการติดอยู่ที่ใด ๆ ของอาคาร วัฒนธรรมเล่นเป็นส่วนหนึ่ง
มากเกินไป ยกตัวอย่างเช่นในวันศุกร์ตั้งแต่ศุลกากรมาเลเซียไม่ได้ใช้งานตลอด 24 ชั่วโมงสำหรับ
เหตุผลทางศาสนาจำนวนรถบรรทุกมีคิวค้างคืนที่สิงคโปร์มาเลเซีย
ชายแดน ปัญหาในการขนส่งทางบกในประเทศจะต้องเผชิญในประเทศไทยเนื่องจากการ
จราจรติดขัดและเวลาที่ จำกัด สำหรับการเข้ามาของรถบรรทุกเข้ามาในกรุงเทพฯ.
4.1.8 สำนักงานหลายจังหวะ บางประเทศมีหลายศุลกากร
สำนักงานซึ่งมักจะทำงานอย่างอิสระ มันเป็นปัญหาที่เกิดขึ้นในประเทศที่มีมากกว่าหนึ่ง
พอร์ตเช่นอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์เป็นประเทศหมู่เกาะเหล่านี้มีอยู่ใน
ธรรมชาติจึงเป็นที่แพร่หลายและด้วยเหตุนี้ยากที่จะควบคุม ในประเทศอินโดนีเซียในขณะที่
ท่าเรือที่สำคัญมีการประสานงานที่ท่าเรือขนาดเล็กขาดการประสานงาน ตะวันออกและตะวันตก
พอร์ตมาเลเซียยังขาดการประสานงานในแง่ของกฎระเบียบศุลกากร ประเทศไทยยังมี
จำนวนมากของพอร์ตส่วนตัวซึ่งมีแนวโน้มที่จะตีความกฎระเบียบที่มีอยู่ที่แตกต่างกัน.
4.1.9 บทลงโทษที่ไม่เหมาะสม บทลงโทษที่กำหนดมักจะโดยเจ้าหน้าที่ศุลกากรโดยไม่มี
สาเหตุเพียงพอที่จะดึงดีที่หนึ่งจะต้องจ่ายเงินเพื่อให้ยกเลิก มันเป็นอุปสรรคการค้าเสรี
โดยการเพิ่มเวลาทั้งหมดสำหรับการจัดส่งและด้วยเหตุนี้ค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นของการจัดส่ง นอกจากนี้ยังมี
บทลงโทษดังกล่าวอาจนำไปสู่การจัดส่งจะอยู่ที่ลานจึงมีอิทธิพลต่อคุณภาพของ
การจัดส่ง ในส่วนของอาเซียน, การลงโทษดังกล่าวเป็นของหายาก ในประเทศมาเลเซียกัมพูชาและ
พม่า แต่บทลงโทษที่กำหนดไว้ในการส่งสายการแก้ไขและ
ที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบเพื่อที่จะล้วงเอาเงินโดยพลการ ในประเทศอินโดนีเซียบทลงโทษดังกล่าว
เป็นเรื่องธรรมดา.
4.2 ปัญหาและอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนต่างประเทศ
เป็นเจ้าของกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับต่างประเทศกฎระเบียบที่ทั้งวงเงินส่วน
เป็นเจ้าของใน บริษัท หรือควบคุมรูปแบบของสถานประกอบการเช่นผ่าน
บริษัท ย่อยแยกทุน, สำนักงานตัวแทนหรือ กิจการร่วมค้า แต่ละประเทศ
ต้องการที่จะปกป้องผลประโยชน์ของชาติ ในขณะที่บางจังหวัดจะค่อนข้างเสรีนิยมและอนุญาตให้
บริษัท ต่างประเทศที่จะมีส่วนได้เสียส่วนใหญ่จำเป็นต้องมีประเทศอื่น ๆ ส่วนใหญ่ในท้องถิ่น
เป็นเจ้าของ กฎระเบียบดังกล่าวยับยั้ง บริษัท ต่างชาติที่พวกเขาต้องดิ้นรนเพื่อหาที่เหมาะสม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4.1.3 หมวดหมู่ที่แตกต่างกันของสินค้า ในอาเซียน เป็นไปตามระบบรหัสใน
ที่นี่เลย เป็นภาษีที่แตกต่างกันรวมมักจะโดยพลการจัดสินค้าเพื่อ
จ่ายภาษีน้อยที่สุด ตัวอย่างเช่นบางศุลกากรจัดของเล่นเป็นสินค้าพลาสติกในขณะที่คนอื่น
จำแนกเป็นสินค้าตกแต่ง ผิดพลาดนี้เป็นเนื่องจากการขาดของ
การศึกษาของหน่วยงานศุลกากร หรือเนื่องจากโลจิสติกส์ไม่เป็นมิตร ) นอกจากนี้ การขนส่งล่าช้าเกิดขึ้นเมื่อ lsps ท้าทายเจ้าหน้าที่ศุลกากรในการจำแนก
รหัส ต้นทุนโลจิสติกส์เพิ่มขึ้น เพราะการเป็นภาชนะ
คุมขังที่พอร์ตจึงเพิ่ม
ค่าธรรมเนียมพอร์ตการจัดหมวดหมู่ของสินค้าขึ้นอยู่กับการตีความ แม้แต่ในประเทศที่ระดับ .
ตัวอย่างเช่นที่สองพอร์ตของประเทศมาเลเซียที่ด่านศุลกากรที่แตกต่างกันค่าใช้จ่าย
หน้าที่แตกต่างกันที่พอร์ตเหล่านี้ สำหรับสินค้าเดียวกัน ( ร้อยละ 15 ที่กลางพอร์ตและ 25 เปอร์เซ็นต์ใน
ยะโฮร์พอร์ต ) ในบรูไน เจ้าหน้าที่ศุลกากร ไม่ใช่การศึกษาในระบบการจำแนก

ดังนั้นต่างต้องพึ่งพาสิ่งที่พวกเขาพูด ในบรูไนและประเทศไทย ,
เจ้าหน้าที่สามารถเปลี่ยนรหัสการจำแนกโดยพลการและตั้งใจ
ในอินโดนีเซีย และกัมพูชา มีปัญหาด้านภาษา เช่น รหัสเป็นภาษาอังกฤษ
เจ้าหน้าที่ไม่เข้าใจภาษาอังกฤษ ยังไม่มีความรู้
ของเจ้าหน้าที่ศุลกากรในเวียดนาม กัมพูชา และลาวโดยเฉพาะเกี่ยวกับเทคนิค
สินค้าเช่นอิเล็กทรอนิกส์ที่เพิ่มองค์ประกอบใหม่ในผลิตภัณฑ์มี
เปลี่ยนในการจำแนก นอกจากนี้ อินโดนีเซีย และไทย ไม่อนุญาตให้นำเข้า
ใช้ชิ้นส่วน ซึ่งช่วยเพิ่มศักยภาพของสินค้าผิดพลาด .
4.1.4 ขาดข้ามชายแดน การประสานงาน ข้ามชายแดน การประสานงานมีปัญหา
ทั้งในระดับประเทศและระดับภูมิภาค แม้ว่าการอํานวยความสะดวกทางการค้าที่ถูกกล่าวถึง
เป็นวัตถุประสงค์หลัก โดยหน่วยงานชายแดนภูมิภาคข้ามพรมแดนประสานงานระหว่างเพื่อนบ้านในภูมิภาคยังคงเป็นอันดับแรก
รอง ยืนเป็นเวลานานการแข่งขันระหว่าง
สำนักงานใหญ่และจุดผ่านแดนจุด ตลอดจนประเพณีของการควบคุมตำรวจ
ขอบทำให้บางหน่วยงานชายแดนอย่างใกล้ชิดป้องกันอาณัติของแต่ละ วัตถุประสงค์โดยรวมของการปรับให้เหมาะสมกับ
ประสิทธิภาพของจุดผ่านแดนจุดทั้ง
ยกเว้นฟิลิปปินส์ ซึ่งมีชายแดนติดกับประเทศอาเซียน
อื่น ๆ ปัญหาการประสานงานชายแดนอยู่ในเกือบทุกประเทศในอาเซียน
ศุลกากรของแต่ละประเทศ ไม่ได้ประสานงานกับแต่ละอื่น ๆดังนั้นบางครั้ง
ต้องความซ้ำซ้อนของเอกสารที่ชายแดน ในทำนองเดียวกันในลาว ส่วนใหญ่ของสินค้า
เส้นทางที่ผ่านประเทศไทย กับรถบรรทุกไปยังชายแดนลาว lsps ต้องตอบสนองความต้องการหลายประเทศ

ในสถานการณ์แบบนี้ , สองชุดของเอกสารสำหรับธรรมเนียมไทยและลาวมี
ที่จําเป็น ที่สิงคโปร์ มาเลเซีย ยังตรวจสอบคู่และซ้ำรูปแบบ
ที่แตกต่างกัน ( ศุลกากรรูปแบบ ) จะต้องเป็นการเพิ่มระยะเวลาและการสร้างคอขวดทางกายภาพ
ของปริมาณการค้า .
4.1.5 ไม่ได้ผล ขาเข้า ผ่านกระบวนการ ในเวลาที่ , พิธีการศุลกากรสามารถค่อนข้าง
ยาว รถยนต์ ตัวอย่างเช่น ต้องการเฉลี่ยประมาณ 10 วัน เพื่อล้างศุลกากร .
สินค้าคงคลังค่าใช้จ่าย จากความล่าช้านี้ในที่สุดส่งผ่านไปยังผู้บริโภค
ขั้นตอนพิธีการขาเข้าเป็นอย่างรวดเร็วและง่ายในสิงคโปร์และบรูไน .
แต่ส่วนใหญ่อื่น ๆประเทศในกลุ่มอาเซียน ได้แก่ กัมพูชา , อินโดนีเซีย , ลาว ,
มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ ไทย และเวียดนาม ประสบจากการขาดความโปร่งใสใน
เวลาเคลียร์ ในอินโดนีเซียและประเทศไทย ขาเข้า ผ่านกระบวนการสามารถมาก
เสียเวลา ในพม่ามันใช้เวลาสามสัปดาห์เพื่ออนุมัติใบอนุญาตนําเข้า หลังจาก
ซึ่งกระบวนการพิธีการจะเริ่มขึ้น
4.1.6 โดยพลการอิสระให . ที่ศุลกากรมีสำนักงานหลายในที่เดียว
สังกัดมีโอกาสของการประสานงานที่ดีระหว่างกันและกัน ซึ่ง apjml



แค่ 23.5 ดาวน์โหลดโดยมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ที่ 01:35 01 กรกฎาคม 2015 ( PT )
ในผ่านมติอิสระโดยพลการ การขาดความชัดเจนในกฎหลายศุลกากร
เพิ่มโอกาส เช่น มติอิสระโดยพลการ นี้ผ่านมติอิสระตามอำเภอใจ
รูปแบบดังกล่าวอย่างจริงจังเพื่อการค้าฟรี มติเหล่านี้จะเกี่ยวข้องกับผู้ใช้โดยศุลกากร
. .
เป็นตัวอย่าง ในอินโดนีเซีย ท่าเรือ Tanjung Priok ได้สามสำนักงานแต่ละ
ซึ่งดูเหมือนว่าจะทำงานอย่างอิสระ และเรียก ร้องพล . เมื่อผู้ขนส่งไม่
เห็นด้วยกับคำวินิจฉัย เจ้าหน้าที่ศุลกากรมักจะสามารถได้รับผ่านพวกเขาหนึ่งโดยเกี่ยวข้องกับคนอื่น
ชี้ขาดในประเพณีการปกครอง
ความโปร่งใสในกฎก็สำคัญเหมือนกัน ดังนั้น หากมีความล่าช้าในการจัดส่ง
เหตุผลสำหรับความล่าช้าและเวลาที่คาดหวังว่าฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ในประเทศไทย
กฎที่ไม่ชัดเจน และโปร่งใส และเจ้าหน้าที่ศุลกากรจะไม่เร็วพอ
กฎและข้อบังคับในพม่าได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว
4.1.7 ความผันผวนในกรอบข้อมูล เจ้าหน้าที่ศุลกากรจะทราบว่ามีเหตุผล
หน่วงเวลาที่ข้ามชายแดน คือ ความแปรปรวนของปริมาณการจราจรสูงในช่วงสัปดาห์ .
แม้จะมีความพยายามที่จะปรับปรุงประสิทธิภาพของกระบวนการที่ชายแดนความผันผวนดังกล่าว
อาจทำให้ขอบเข้าไปคอขวดและสร้างคิวยาว
ติดขัดปัญหาที่ด่านจุดตรวจ แม้ในกระบวนการที่มีประสิทธิภาพสิงคโปร์
มี 1-2 ชั่วโมงรถติดที่ด่าน สำหรับลาว แม้ว่าสินค้า
ปริมาณต่ำ ระบบราชการมีสูงมาก เป็นชุดมีให้เหลือเฟือ
แจ้งให้ทราบล่วงหน้าส่งสินค้าทางเรือไม่ได้ต้องการสินค้าของพวกเขาที่จะได้รับติดอยู่ในใด ๆของอาคาร วัฒนธรรมมีส่วน
ด้วย ตัวอย่างเช่น ในวันศุกร์ เพราะศุลกากรมาเลเซียไม่ได้ใช้งาน 24 ชั่วโมง
เหตุผลทางศาสนา มีจำนวนรถต้องต่อคิวค้างคืนที่สิงคโปร์มาเลเซีย
ขอบ ปัญหาในการขนส่งทางบกภายในประเทศยังเผชิญในประเทศไทยเนื่องจาก
การจราจรที่ติดขัดและ จำกัด เวลาสำหรับรายการของรถบรรทุกเข้ากรุงเทพฯ .
4.1.8 ไม่พร้อมเพรียงกันหลายสำนัก บางศาลศุลกากรมีสำนักงานหลาย
ซึ่งมักจะวิ่งอย่างอิสระ มันเป็นปัญหาในประเทศที่มีมากกว่าหนึ่ง
พอร์ต เช่น อินโดนีเซีย และฟิลิปปินส์เป็นประเทศเหล่านี้ archipelagic ใน
ธรรมชาติ จึงได้แพร่หลายและดังนั้นจึงยากที่จะควบคุม ในอินโดนีเซียในขณะที่
พอร์ตหลักประสานงานพอร์ตเล็กๆ ขาดการประสานงาน ทิศตะวันออกและทิศตะวันตก
มาเลเซียพอร์ตยังขาดการประสานงานด้านศุลกากร กฎ ประเทศไทยยังมี
ตัวเลขขนาดใหญ่ของเอกชนซึ่งมีแนวโน้มที่จะตีความกฎระเบียบที่มีอยู่ในพอร์ตที่แตกต่างกัน .
4.1.9 ไม่เหมาะสมโทษ การลงโทษมักกำหนดโดยเจ้าหน้าที่ศุลกากรโดยไม่
สาเหตุที่เพียงพอที่จะสกัดดี ซึ่งคนหนึ่งต้องจ่ายเป็นยกเลิก มันขัดขวางการค้าเสรี
โดยเพิ่มระยะเวลาการส่งสินค้า และด้วยเหตุนี้จึงสูงกว่าต้นทุนของการขนส่ง นอกจากนี้ การลงโทษอาจนำสินค้า
เช่นนอนที่สนาม จึงมีผลต่อคุณภาพของ
ส่ง ในส่วนของอาเซียน เช่น การลงโทษก็หายาก ในประเทศมาเลเซีย กัมพูชา และ
พม่า อย่างไรก็ตามการกำหนดในการส่งล่าช้า การแก้ไขที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบและ
เพื่อล้วงเอาเงินโดยพลการ ในอินโดนีเซีย เช่น โทษ

จะค่อนข้างทั่วไป สำหรับการลงทุนต่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับต่างชาติ กฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับอุปสรรค
ข้อบังคับที่ให้วงเงินทุน
ความเป็นเจ้าของในบริษัท หรือควบคุมรูปแบบของสถานประกอบการ เช่น ผ่าน
แยกใหญ่ ย่อย สำนักงานตัวแทน บริษัท ร่วมทุน . แต่ละประเทศ
ต้องการปกป้องผลประโยชน์แห่งชาติของตน ในขณะที่บางประเทศค่อนข้างเสรี และอนุญาตให้บริษัทต่างชาติใหญ่
ส่วนประเทศอื่น ๆต้องใช้ความเป็นเจ้าของส่วนใหญ่
ท้องถิ่น กฎระเบียบดังกล่าวขัดขวาง บริษัท ต่างประเทศที่พวกเขาต่อสู้เพื่อหาขวา