The overall effect of CFI on the in

The overall effect of CFI on the intersection is that it was successful in reducing the average delay by a considerable percentage. For traffic volumes 500 &1000 in experiment 1 for both 4-Arm intersections the delay is more but as we increase the traffic volume per hour the average delay is consistently reduced by 30%-50% and for all right turning proportions. For experiment 2 for both 4-Arm intersections the traffic volumes of 500 & 1000 have reduced delays for 10% and 20% right turning traffic and more delay for the rest right turning proportion but as we increase the traffic volume and for all right turning proportions the average delay is consistently decreased by 30% to more than 50%. These are very satisfactory results which are given below for each of the experiments. The analysis of the simulation results show that the CFI model is more efficient when compared to NFI model. With increase in capacity for traffic volume, lesser delay at the intersection CFI design avoids the requirement of wider roads and more space. It proves beneficial in every aspect that we tested it in which makes it a satisfactory solution to the problem faced by urban heterogeneous traffic. The traffic assumed included two wheelers, three wheelers, cars, HGVs and buses which are similar to the conditions in India. The design can therefore be implemented in each and very areas where there is a need to increase the capacity and reduce delays at the intersection. The study of CFI has proved that the design is efficient in all terms. In the coming years, all signalized intersection can be designed as CFI thereby improving the traffic network efficiency
0
100
200
300
400
0
2000
4000
6000
Avg Delays
Traffic Volume per hour
NFI
CFI

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลโดยรวมของ CFI กับเป็นว่า ไม่ประสบความสำเร็จในการลดความล่าช้าเฉลี่ยโดยเปอร์เซ็นต์มาก สำหรับ &1000 500 ปริมาณจราจรในทดลอง 1 แยก 4-แขนทั้งสอง ความล่าช้าอยู่มาก แต่เราเพิ่มปริมาณต่อชั่วโมง โดยเฉลี่ยความล่าช้าอย่างสม่ำเสมอลงโดย 30% - 50% และ สำหรับทั้งหมดขวาเปิดสัดส่วน ในการทดลอง 2 สำหรับจุดตัดทั้ง 4 แขนปริมาณจราจรของ 500 & 1000 ได้ลดขนาดความล่าช้าของการจราจรเลี้ยวขวา 10% และ 20% และความล่าช้าที่เพิ่มเติมสำหรับสัดส่วนเหลือเลี้ยวขวา แต่เราเพิ่มปริมาณจราจร และด้ามเปลี่ยนสัดส่วนความล่าช้าโดยเฉลี่ยจะลดลงอย่างต่อเนื่อง โดย 30% กว่า 50% เหล่านี้เป็นผลลัพธ์ที่น่าพอใจที่กำหนดให้ด้านล่างสำหรับแต่ละการทดลอง การวิเคราะห์ผลการทดลองแสดงว่ารุ่น CFI มีประสิทธิภาพมากขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่น NFI ด้วยการเพิ่มกำลังการผลิตสำหรับปริมาณ ความล่าช้าน้อยกว่าที่ออกแบบ CFI หลีกเลี่ยงความกว้างถนนและเพิ่มพื้นที่ว่าง มันพิสูจน์ประโยชน์ในทุกด้านที่เราทดสอบซึ่งทำให้มันพอใจกับปัญหาการจราจรเมืองแตกต่างกัน การจราจรถือว่ารวมสอง wheelers, wheelers สาม รถยนต์ HGVs และรถโดยสารซึ่งจะคล้ายกับเงื่อนไขในอินเดีย การออกแบบสามารถจะดำเนินการ ในแต่ละ และมากดังนั้นพื้นที่มีความจำเป็นต้องเพิ่มกำลังการผลิต และลดความล่าช้าที่ได้ การศึกษาของ CFI ได้พิสูจน์ว่าการออกแบบมีประสิทธิภาพในเงื่อนไขทั้งหมด ในปีที่มาถึง สี่แยก signalized ทั้งหมดสามารถออกแบบเป็น CFI จึงปรับปรุงประสิทธิภาพเครือข่ายจราจร
0
100
200
300
400
0
2000
4000
6000
ความล่าช้าของ Avg
จราจรปริมาณต่อชั่วโมง
NFI
CFI

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ผลกระทบโดยรวมของ CFI บนทางแยกที่จะประสบความสำเร็จในการลดความล่าช้าโดยเฉลี่ยร้อยละมาก สำหรับปริมาณการจราจร 500 และ 1000 ในการทดลอง 1 สำหรับทั้งสองแยก 4 อาร์มล่าช้ามากขึ้น แต่ในขณะที่เราเพิ่มปริมาณการจราจรต่อชั่วโมงล่าช้าเฉลี่ยจะลดลงอย่างต่อเนื่องโดย 30% -50% และเพื่อสิทธิในการเปลี่ยนทุกสัดส่วน สำหรับการทดสอบทั้ง 2 แยก 4 อาร์มปริมาณการจราจรของ 500 และ 1000 มีการลดความล่าช้า 10% และ 20% ในขณะที่เปิดการจราจรและความล่าช้ามากขึ้นสำหรับส่วนที่เหลือที่ถูกต้องเปลี่ยนสัดส่วน แต่ในขณะที่เราเพิ่มปริมาณการจราจรและเพื่อสิทธิในการเปลี่ยนทุกสัดส่วน ล่าช้าโดยเฉลี่ยจะลดลงอย่างต่อเนื่องโดย 30% ถึงกว่า 50% เหล่านี้เป็นผลลัพธ์ที่น่าพอใจมากที่จะได้รับด้านล่างสำหรับแต่ละการทดลอง การวิเคราะห์ผลการจำลองแสดงให้เห็นว่ารูปแบบการ CFI มีประสิทธิภาพมากขึ้นเมื่อเทียบกับรุ่น NFI ด้วยการเพิ่มความสามารถในการปริมาณการจราจรล่าช้าน้อยกว่าที่ออกแบบแยก CFI หลีกเลี่ยงความต้องการของถนนที่กว้างขึ้นและพื้นที่มากขึ้น มันพิสูจน์ให้เห็นประโยชน์ในด้านที่เราทดสอบในซึ่งจะทำให้การแก้ปัญหาที่น่าพอใจกับปัญหาที่ต้องเผชิญกับการจราจรที่แตกต่างกันในเมืองทุก การจราจรถือว่ารวมสองขวักไขว่สามขวักไขว่, รถยนต์, HGVs และรถโดยสารซึ่งมีความคล้ายคลึงกับเงื่อนไขในประเทศอินเดีย การออกแบบจึงสามารถนำมาใช้ในแต่ละครั้งและมากพื้นที่ที่มีความต้องการที่จะเพิ่มกำลังการผลิตและลดความล่าช้าที่สี่แยก การศึกษาของ CFI ได้พิสูจน์แล้วว่าการออกแบบที่มีประสิทธิภาพในแง่ทั้งหมด ในปีที่ผ่านมาทั้งหมดสี่แยก signalized สามารถออกแบบเป็น CFI จึงช่วยเพิ่มอัตราการเข้าชมประสิทธิภาพของเครือข่าย
0
100
200
300
400
0
2000
4000
6000
ล่าช้าเฉลี่ย
ปริมาณการจราจรต่อชั่วโมง
NFI
CFI

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

โดยรวมผลของลมในทางแยกที่ประสบความสำเร็จในการลดความล่าช้าโดยเฉลี่ยร้อยละจํานวนมาก สำหรับปริมาณการจราจร 500 & 1000 ในการทดลองที่ 1 ทั้ง 4-arm ทางแยกความล่าช้ามากขึ้นแต่เราเพิ่มปริมาณจราจรเฉลี่ยต่อชั่วโมงความล่าช้าอย่างต่อเนื่องลดลง 30 % - 50 % และได้เปลี่ยนสัดส่วนสำหรับการทดลองที่ 2 ทั้ง 4-arm จุดตัดการจราจรไดรฟ์ 500 & 1000 ลดความล่าช้าสำหรับ 10% และ 20% เปิดการจราจรและความล่าช้าสำหรับส่วนที่เหลือถูกเปลี่ยนสัดส่วน แต่ที่เราเพิ่มปริมาณการจราจร และก็ได้เปลี่ยนสัดส่วนค่าเวลาอย่างต่อเนื่องลดลง 30% มากกว่า 50 %เหล่านี้คือผลลัพธ์ที่น่าพอใจมาก ซึ่งจะได้รับด้านล่างของแต่ละการทดลอง การวิเคราะห์ผลการจำลองแสดงให้เห็นว่าลมแบบมีประสิทธิภาพมากขึ้นเมื่อเทียบกับ แบบ ITV . เพิ่มขึ้นในความจุปริมาณการจราจรน้อย , ความล่าช้าที่จุดตัดลมออกแบบเพื่อหลีกเลี่ยงความต้องการของถนนกว้างและพื้นที่มากขึ้นพิสูจน์ที่เป็นประโยชน์ในทุกๆด้าน ที่เราทดสอบ ซึ่งทำให้มันเป็นโซลูชั่นที่น่าพอใจให้กับปัญหาที่เผชิญ โดยเมืองข้อมูลจราจร การจราจรสรุปรวมสองล้อ , 3 ล้อ , รถยนต์ , hgvs และรถโดยสารซึ่งคล้ายกับสภาวะในอินเดียการออกแบบจึงสามารถดำเนินการในแต่ละ และพื้นที่ที่ต้องมีการเพิ่มกำลังการผลิตและลดความล่าช้าที่แยก การศึกษาได้พิสูจน์ว่า CFI การออกแบบมีประสิทธิภาพในทุกเงื่อนไข ในปีที่ผ่านมา , ที่บริเวณสี่แยกสัญญาณไฟสามารถออกแบบตามลมจึงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพเครือข่ายการจราจร
0
100 200 300 400





0
2000 4000 6000

AVG ที่ล่าช้าปริมาณการจราจรต่อชั่วโมง

CFI ITV