. IntroductionOver the past twenty-

. Introduction

Over the past twenty-plus years, the changing global motor vehicle industry enabled the development of a vibrant automotive industry in the U.S. Southeast (Lambert & Miller, 2011). Detroit remains the hub of the U.S. automotive industry. However, instead of an east-west geographical orientation of the industry emanating from Michigan, the geographic distribution of auto assembly and supplier plants now displays a north-south orientation, with a concentration of plants along a corridor running from Detroit southward, principally through Ohio, Kentucky, Tennessee, and into Alabama. Today, there are 11 vehicle assembly plants located in the US Southeast and three more facilities have been announced.

The Southern Auto Corridor—including the states of Alabama, Arkansas, Florida, Georgia, Kentucky, Louisiana, Mississippi, North Carolina, South Carolina, Tennessee, Virginia, and West Virginia—has an embedded role within the global automotive industry. It is dominated by foreign owned firms and primarily serves as a production center within the North American Free Trade Agreement (NAFTA) automotive region. Because the newly developed regional industry is so embedded in a global context it makes a fruitful case for studying the impact of globalization.

The global automotive industry is characterized by production being conducted primarily in multi-country regions. The majority of parts production, assembly, and vehicles sales occur in integrated regions. These car production regions include NAFTA, the European Union (EU), MERCOSUR in Latin America, CIS for the former Soviet Block countries, and ASEAN in Asia. There are some countries (i.e., China, Korea, Japan, and India) that have a “go-it-alone” approach and are mostly integrated along national boundaries. Within the regions and countries, the automotive industry clusters in growth poles. In the last ten years, the Brazil, Russia, India, and China (BRIC) regions have significantly increased their share of world vehicle production while the developing country share has shrunk, but the basic geographic pattern of the industry appear to be holding. Sturgeon et al. (2009) have described the geographic and organizational pattern of the automotive industry as nested.

The conceptual model describing possible impacts of globalization on the quality of life (QOL) at the country level developed by Sirgy et al. (2004) is useful for understanding the implications of this globalization driven change in the geography of the U.S. automotive industry. The conceptual model provides the necessary research questions that should be investigated empirically to assess the impact of the globalization of the automotive industry on the region’s quality of life. The model defined globalization as the diffusion of goods, services, capital, technology, and people (workers) across national borders. The diffusion of goods, services, capital, technology, and workers across national borders take form in inflows and outflows. Inflows of goods, services, capital, technology, and workers in a country are those that enter the territory in question and are accounted for using government statistics. Conversely, outflows of goods, services, capital, technology and workers from a country are those that exit the target country and are accounted for using government statistics.

The “Southern Auto Corridor” arose mainly through the flows of capital, goods, and technology. The diffusion of services and people (workers) across national borders was less of a factor so these factors will not be a focus of this chapter. The diffusion of people (workers) that most significantly influenced the QOL of the region was migration of people from the northern parts of the U.S. to the southern states rather than across national boundaries. The foreign firms did send managers and experts, but their impact was more localized (e.g., the teaching of Japanese in some local schools). There was also a flow of services as service providers to the foreign automotive and parts manufacturers followed their customers (e.g., third party logistics providers). However, the story of globalization of the Southern Auto Corridor is mostly captured by understanding how the flow of capital, technology, and goods impact the region.

The diffusion of foreign capital to the region led to the flow of technology and goods. Foreign Direct Investment (FDI) from Japan, Germany, and recently from Korea, was a major force in shaping the Southern Auto Corridor. This capital came in the form of assembly plants and parts suppliers. Along with this capital investment came flows of technology. For example, Japanese manufacturing practices such as Just-in-Time (JIT) and kanban systems flowed into the region. The plants built with foreign capital needed imported parts for production so this lead to an inflow of goods into the region. The foreign Original Equipment Manufacturers (OEMs) use their American assembly plants to a limited extent as an export platform so more goods are flowing from the region. Albeit, because of the regional nested structure of the industry the amount of exports from the NAFTA production region are limited.

2. The Southern Auto Corridor in the changing global automotive industry

The Southern Auto Corridor, including the states of Alabama, Arkansas, Florida, Georgia, Kentucky, Louisiana, Mississippi, North Carolina, South Carolina, Tennessee, Virginia, and West Virginia, has an embedded role within the global automotive industry. It primarily serves as a production center within the North American Free Trade Agreement (NAFTA) automotive region. Due to political and industry factors, production in the global automotive industry is dominated by multi-country regional production bases (e.g., NAFTA, MERCOSUR in South America, European Union), albeit some countries (e.g., China, India) constitute their own production region. This structure makes it unlikely that despite globalization and the “flattening” of the world that the Southern auto corridor will become a major global export base, but it is connected with the global automotive industry that is in a state of flux. Nevertheless, the regional nested structure of the global automotive industry, in addition to the characteristics of the foreign-domestic automotive industry in the south, makes the local industry rather globally secure albeit tied to U.S. automotive sales. Thus the flows of capital, technology, and goods that created the Southern Auto Corridor in the last 30 years is only likely to experience minor ebbs and flows despite the turbulent times.

There are massive changes occurring in the global automotive industry. That is, the perceived demise of Detroit, financial crisis resulting in governmental bailouts, the emergence of huge new markets in Brazil, Russia, India, and China (BRIC), alliances, and consolidations, as well as new fuel efficient and alternate energy vehicles. Nevertheless, the basic structural framework of “nested” global, regional, national, local business operations with growth poles at the local level remain. The global changes are likely play out within this structure of nested growth poles. The financial troubles of the "The Big Three" (i.e., GM, Ford, and Chrysler) helped accelerate these trends that had been occurring in the global automotive industry since the 1990s (Hiroaka, 2001). These changes are likely to influence the auto industry in the U.S., and accordingly the QOL in the region, but only peripherally because the industry is dominated by regional production.

2.1. THE RISE OF THE BRIC AUTO MARKETS

The first trend is the traditional global market dynamics are changing as market growth is occurring in emerging markets and the world's automobile manufacturers continue to invest into production facilities in emerging markets in order to tap into the new markets and reduce production costs. Pricewaterhouse Coopers (2008) forecasts that, by 2015, 95%of light vehicle growth will originate from emerging markets. China became the largest auto market in 2009, surpassing sales in the United States. North America sales in 2010 were 13.9 million units, a modest 8.2% increase over 2009 that stands as one of the worst years in the industry's history. While auto sales in China were nearly 18 million units which is up about 30% over 2009. India has been the second-best performing major global auto market over the past decade, with car sales climbing to a record 1.82 million units in 2010. Brazil experienced sales of 3.4 million units, an increase of over 9% since 2009. In 2011, new car sales in China and the other BRIC nations are expected to surpass the combined volumes of Western Europe and Japan, and account for roughly 30% of global car sales (Scotia Economics, 2011).

The U.S. and foreign-domestic automotive companies with facilities in the U.S. Southeast are active in the BRIC markets, but ventures in these markets are mostly in the form of foreign investment rather than exports from U.S based facilities. Some U.S. suppliers found that while they are having difficulties at home, their foreign operations were profitable so more investment is expected in production facilities in the growing markets (Office of Transportation and Machinery, 2009). The export statistics also show that the growing developing markets will not be major export markets. Exports to Canada and Mexico accounted for 73 percent of the total U.S. automotive parts exports in 2008, while the BRIC countries account for a mere 4% of automotive parts during the same period. The U.S. Southeast should experience some increased exports of autos and parts, but the volume will not be dramatic.

The emerging BRIC automotive industries also could be a source of increased imports of autos and parts, but Mexico and Canada should remain the main importers into the region because of the nested geographic structure of the industry. As the major automotive companies esta

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

. แนะนำปีผ่านมา twenty-plus อุตสาหกรรมรถยนต์โลกเปลี่ยนแปลงเปิดใช้งานการพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นห้องในตะวันออกเฉียงใต้สหรัฐอเมริกา (Lambert และมิลเลอร์ 2011) ดีทรอยต์อยู่ ศูนย์กลางของอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ตาม แทนที่ตะวันออกตะวันตกภูมิศาสตร์แนวอุตสาหกรรมที่เกิดจากมิชิแกน กระจายทางภูมิศาสตร์ของโรงประกอบและจัดจำหน่ายรถยนต์พร้อมแสดงแนวเหนือใต้ กับความเข้มข้นของพืชตามแนวทางการทำงานจากดีทรอยต์ southward หลัก ผ่านโอไฮโอ เคนทักกี เทนเนสซี และ ในอลาบามา วันนี้ มีโรงประกอบรถ 11 แห่งเราตะวันออกเฉียงใต้ และมีการประกาศสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติมสามภายในรถยนต์ภาคใต้ — รวมถึงรัฐอลาบามา อาร์คันซอ ฟลอริด้า จอร์เจีย เคนทักกี หลุยเซียน่า มิสซิสซิปปี นอร์ทแคโรไลนา เซาท์แคโรไลนา เทนเนสซี เวอร์จิเนีย และเวสต์เวอร์จิเนียซึ่งมีบทบาทการฝังตัวในอุตสาหกรรมยานยนต์โลก มันถูกครอบงำ โดยบริษัทต่างประเทศเป็นเจ้าของ และทำหน้าที่เป็นศูนย์การผลิตในภูมิภาคยานยนต์ข้อตกลงการค้าเสรีอเมริกาเหนือ (NAFTA) เป็นหลัก เนื่องจากอุตสาหกรรมภูมิภาคการพัฒนาใหม่ดังนั้นฝังอยู่ในบริบทโลก มันทำให้กรณีประสบสำหรับการศึกษาผลกระทบของโลกาภิวัตน์อุตสาหกรรมยานยนต์โลกเป็นลักษณะ โดยผลิตที่กำลังดำเนินการในหลายประเทศของภูมิภาคเป็นหลัก ส่วนใหญ่ผลิตชิ้นส่วน ประกอบ และขายรถยนต์ที่เกิดขึ้นในภูมิภาครวม ภูมิภาคเหล่านี้ผลิตรถยนต์รวม NAFTA สหภาพยุโรป (EU) MERCOSUR ในริกา CIS ในอดีตประเทศสหภาพโซเวียตบล็อก และอาเซียนในเอเชีย มีบางประเทศ (เช่น จีน เกาหลี ญี่ปุ่น และอินเดีย) ซึ่งมีวิธีการ "ไปเป็นอยู่คนเดียว" และ ส่วนใหญ่รวมตามขอบเขตประเทศ ภายในประเทศและภูมิภาค กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ในเสาเจริญเติบโต ในสิบปี ภูมิภาคประเทศบราซิล รัสเซีย อินเดีย และจีน (BRIC) ได้เพิ่มขึ้นกันผลิตรถยนต์โลกอย่างมีนัยสำคัญในขณะใช้ร่วมกันของประเทศกำลังพัฒนามี shrunk แต่รูปแบบทางภูมิศาสตร์พื้นฐานของอุตสาหกรรมจะ จัด ปลาสเตอร์เจียน et al. (2009) ได้อธิบายรูปแบบทางภูมิศาสตร์ และองค์กรของอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นซ้อนกันแบบจำลองแนวคิดที่อธิบายผลกระทบที่เป็นไปได้ของโลกาภิวัตน์คุณภาพชีวิต (QOL) ในระดับประเทศพัฒนาโดย Sirgy et al. (2004) มีประโยชน์สำหรับการทำความเข้าใจเกี่ยวกับผลกระทบของโลกาภิวัตน์นี้ขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงในภูมิศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหรัฐอเมริกา แบบจำลองแนวคิดแสดงคำถามการวิจัยจำเป็นที่ควรสอบสวน empirically เพื่อประเมินผลกระทบของโลกาภิวัตน์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ของภูมิภาคนี้คุณภาพชีวิต แบบกำหนดโลกาภิวัตน์เป็นการแพร่ของสินค้า บริการ เงินทุน เทคโนโลยี และคน (คนงาน) ข้ามพรมแดนประเทศ แพร่ของสินค้า บริการ เงินทุน เทคโนโลยี และแรงงานข้ามพรมแดนประเทศใช้แบบฟอร์มในกระแสเข้าและกระแส สินค้า บริการ เงินทุน เทคโนโลยี และแรงงานในประเทศที่ระบุอาณาเขตอยู่ในคำถาม และลงบัญชีสำหรับการใช้สถิติของรัฐบาล ในทางกลับกัน สินค้า บริการ เงินทุน เทคโนโลยี และแรงงานจากประเทศต่าง ๆ มี ที่ประเทศเป้าหมายออกจากบัญชีสำหรับการใช้สถิติของรัฐบาล"ใต้อัตโนมัติทาง" เกิดขึ้นส่วนใหญ่เป็นทางไหลของทุน สินค้า และเทคโนโลยี แพร่และคน (คนงาน) ข้ามพรมแดนประเทศได้น้อยตัวดังนั้นปัจจัยเหล่านี้จะเป็นจุดเน้นของบทนี้ แพร่ของคน (แรงงาน) ที่มีอิทธิพลต่อ QOL ของภูมิภาคอย่างมีนัยสำคัญมากที่สุดถูกโยกย้ายคนจากส่วนเหนือของสหรัฐอเมริกา กับอเมริกาใต้ แทน ในขอบเขตประเทศ บริษัทต่างประเทศได้ส่งผู้จัดการและผู้เชี่ยวชาญ แต่ผลมีภาษาท้องถิ่นมากขึ้น (เช่น การสอนภาษาญี่ปุ่นในโรงเรียนบางท้องถิ่น) ถูกขั้นตอนการบริการเป็นผู้ให้บริการในต่างประเทศรถยนต์ และผู้ผลิตชิ้นส่วนตามลูกค้า (เช่น บุคคลโลจิสติกส์ผู้ให้บริการ) อย่างไรก็ตาม เรื่องของโลกาภิวัตน์ของอัตโนมัติทางภาคใต้เป็นส่วนใหญ่รวบรวม โดยเข้าใจว่าการไหลของเงินทุน เทคโนโลยี และสินค้าที่ส่งผลกระทบต่อภูมิภาคแพร่ของทุนต่างประเทศเพื่อให้นำไปสู่กระแสเทคโนโลยีและสินค้า ต่างประเทศโดยตรงการลงทุน (FDI) จากประเทศ ญี่ปุ่น เยอรมัน และล่าสุด จาก เกาหลี เป็นกำลังสำคัญในการกำหนดทิศทางเดินรถยนต์ภาคใต้ ทุนนี้มาในรูปแบบของผู้ผลิตพืชและส่วนประกอบ ด้วยเงินลงทุนนี้มาขั้นตอนเทคโนโลยี ตัวอย่าง วิธีผลิตที่ญี่ปุ่นเพียงแค่--เวลา (JIT) และระบบคัมบังเกิดขึ้นในภูมิภาค พืชที่สร้างขึ้น ด้วยเงินทุนต่างชาติต้องนำเข้าชิ้นส่วนสำหรับการผลิตดังนี้นำไปสู่การไหลเข้าของสินค้าในภูมิภาค การต่างประเทศฉบับผู้ผลิตอุปกรณ์ (Oem) การพืชของแอสเซมบลีอเมริกันเพื่อจำกัดขอบเขตเป็นเวทีการส่งออกดังนั้นสินค้าอื่น ๆ ไหลจากภาค แม้ว่า เพราะภูมิภาคซ้อนโครงสร้างของอุตสาหกรรมยอดส่งออกจากภูมิภาค NAFTA ผลิต มีจำกัด2.ทางรถยนต์ภาคใต้ในอุตสาหกรรมยานยนต์โลกเปลี่ยนแปลงทางรถยนต์ภาคใต้ รวมถึงรัฐอลาบามา อาร์คันซอ ฟลอริด้า จอร์เจีย เคนทักกี หลุยเซียน่า มิสซิสซิปปี นอร์ทแคโรไลนา เซาท์แคโรไลนา เทนเนสซี เวอร์จิเนีย และ เวสต์เวอร์จิเนีย มีบทบาทการฝังตัวในอุตสาหกรรมยานยนต์โลก หลักทำหน้าที่เป็นศูนย์การผลิตในภูมิภาคข้อตกลงการค้าเสรีอเมริกาเหนือ (NAFTA) รถยนต์ด้วย เนื่องจากทางการเมือง และปัจจัยอุตสาหกรรม การผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต์โลกถูกครอบงำ ด้วยฐานผลิตหลายประเทศภูมิภาค (เช่น NAFTA, MERCOSUR ในอเมริกาใต้ สหภาพยุโรป), แม้ว่าบางประเทศ (เช่น จีน อินเดีย) เป็นภูมิภาคของตนเองผลิต โครงสร้างนี้ทำให้น่าที่แม้ มีโลกาภิวัตน์และการ "แบน" ของโลกที่ทางภาคใต้รถยนต์จะกลายเป็น หลักการสากลส่งออกที่ฐาน แต่มันเชื่อมโยงกับอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกที่อยู่ในสถานะของไหล อย่างไรก็ตาม โครงสร้างซ้อนภูมิภาคของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก นอกจากลักษณะของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศต่างประเทศในภาคใต้ ทำให้อุตสาหกรรมภายในทางโลกแต่แม้ว่าเชื่อมโยงกับการขายรถยนต์สหรัฐฯ ดังนั้น กระแสทุน เทคโนโลยี และสินค้าที่สร้างทางรถยนต์ภาคใต้ 30 ปี เท่านั้นน่าจะฟังรองและขั้นตอนแม้ มีเวลาปั่นป่วนมีการเปลี่ยนแปลงขนาดใหญ่ที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์โลก นั่นคือ ดีทรอยต์ วิกฤติการเงินในรัฐ bailouts เกิดใหญ่ใหม่ลูกรับรู้ตลาดในประเทศบราซิล รัสเซีย อินเดีย และจีน (BRIC), พันธมิตร รวม เช่น และเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพ และสำรองพลังงานใหม่ยานพาหนะ อย่างไรก็ตาม ในกรอบโครงสร้างพื้นฐานของ "ซ้อน" ส่วนกลาง ภูมิภาค ดำเนินธุรกิจท้องถิ่นกับเสาเจริญเติบโตในระดับท้องถิ่นครั้ง เล่นอาจออกภายในโครงสร้างของเสาที่เติบโตซ้อนกันนี้เปลี่ยนแปลงโลกได้ ปัญหาทางการเงินของ "เดอะบิ๊ก 3" (เช่น จีเอ็ม ฟอร์ด และไครสเลอร์) ช่วยเร่งแนวโน้มเหล่านี้ที่ได้เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกตั้งแต่ปี 1990 (Hiroaka, 2001) เปลี่ยนแปลงเหล่านี้ได้น่าจะมีผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ในสหรัฐอเมริกา และตาม QOL ในภูมิภาค แต่เพียงบังเอิญเนื่องจากอุตสาหกรรมถูกครอบงำ โดยผลิตภูมิภาค2.1 การเพิ่มขึ้นของตลาดรถยนต์กลุ่มประเทศ BRICแนวโน้มแรกคือ ตลาดโลกแบบ dynamics กำลังเปลี่ยนแปลงขณะเจริญเติบโตของตลาดเกิดขึ้นในตลาดเกิดใหม่และรถยนต์ของโลกผู้ผลิตยังคงลงทุนในการผลิตสิ่งอำนวยความสะดวกในตลาดเกิดใหม่เพื่อเข้าไปยังตลาดใหม่ และลดต้นทุนการผลิต Pricewaterhouse Coopers (2008) การคาดการณ์ว่า โดย 2015, 95% ของรถอ่อนเจริญเติบโตจะมาจากตลาดเกิดใหม่ จีนเป็น ตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในปี 2009, surpassing ขายในสหรัฐอเมริกา ขายในอเมริกาเหนือในปี 2553 ถูก 13.9 ล้านหน่วย การเจียมเนื้อเจียมตัว 8.2% เพิ่มขึ้นมากกว่าปี 2009 ซึ่งหมายถึงเป็นปีเลวร้ายที่สุดในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรม ในขณะที่ยอดขายรถยนต์ในจีนเกือบ 18 ล้านหน่วยซึ่งมีค่าประมาณ 30% เหนือ 2009 ได้ อินเดียได้รับรถยนต์ทั่วโลกที่สำคัญสองส่วนประสิทธิภาพตลาดกว่าทศวรรษ กับการขายรถที่ปีนเขาเป็นคอร์ด 1.82 ล้านหน่วยในปี 2553 บราซิลมีประสบการณ์ขาย 3.4 ล้านหน่วย การเพิ่มขึ้นกว่า 9% นับตั้งแต่ปี 2009 ใน 2011 ขายรถใหม่ในประเทศจีนและ bric อื่น ๆ คาดว่าจะเกินปริมาณรวมของยุโรปตะวันตกและญี่ปุ่น และบัญชีสำหรับประมาณ 30% ของยอดขายรถทั่วโลก (Scotia เศรษฐศาสตร์ 2011)สหรัฐอเมริกาและบริษัทรถยนต์ต่างประเทศในประเทศในตะวันออกเฉียงใต้สหรัฐอเมริกาอยู่ในตลาดกลุ่มประเทศ BRIC แต่กิจการในตลาดเหล่านี้มีในรูปแบบของการลงทุนต่างประเทศส่วนใหญ่ แทนที่ส่งออกจากอเมริกาโดยใช้สิ่งอำนวยความสะดวก ซัพพลายเออร์บางประเทศสหรัฐอเมริกาพบว่า ในขณะที่พวกเขากำลังมีปัญหาที่บ้าน การดำเนินงานต่างประเทศได้กำไรเพื่อลงทุนเพิ่มเติมคาดว่าในการผลิตสิ่งอำนวยความสะดวกในการตลาดเพิ่มขึ้น (สำนักงานการขนส่งและเครื่องจักร 2009) สถิติส่งออกแสดงว่า การเติบโตพัฒนาตลาดจะตลาดส่งออกหลัก บัญชีส่งออกไปยังแคนาดาและเม็กซิโกร้อยละ 73 ของชิ้นส่วนยานยนต์สหรัฐฯ รวมส่งออกในปี 2008 ในขณะที่บัญชีประเทศ BRIC เพียง 4% ของชิ้นส่วนรถยนต์ในช่วงเวลาเดียวกัน ตะวันออกเฉียงใต้สหรัฐอเมริกากับการส่งออกเพิ่มขึ้นบางอย่างของรถยนต์และชิ้นส่วน แต่ปริมาณจะไม่ตื่นเต้นอุตสาหกรรมยานยนต์กลุ่มประเทศ BRIC เกิดใหม่ยังสามารถเป็นแหล่งนำเข้าที่เพิ่มขึ้นของรถยนต์และชิ้นส่วน แต่เม็กซิโกและแคนาดาควรยังคงอยู่ ที่ผู้นำเข้าหลักในภูมิภาคเนื่องจากโครงสร้างทางภูมิศาสตร์การซ้อนกันของอุตสาหกรรม เป็น esta บริษัทรถยนต์รายใหญ่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

. บทนำกว่าปีที่ยี่สิบบวกที่ผ่านมามีการเปลี่ยนแปลงในอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกที่เปิดใช้งานการพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่สดใสในสหรัฐตะวันออกเฉียงใต้ (แลมเบิร์และมิลเลอร์ 2011) ดีทรอยต์ยังคงเป็นศูนย์กลางของอุตสาหกรรมยานยนต์สหรัฐ อย่างไรก็ตามแทนที่จะปฐมนิเทศทางทิศตะวันออกทิศตะวันตกของอุตสาหกรรมที่เล็ดลอดออกมาจากมิชิแกนการกระจายทางภูมิศาสตร์ของการประกอบรถยนต์และโรงงานผู้ผลิตในขณะนี้แสดงแนวทิศตะวันตกเฉียงใต้ที่มีความเข้มข้นของพืชไปตามทางเดินวิ่งออกมาจากดีทรอยต์ไปทางทิศใต้เป็นอย่างยิ่งผ่านโอไฮโอ เคนตั๊กกี้เทนเนสซีและเข้าสู่อลาบามา วันนี้มี 11 โรงงานประกอบรถตั้งอยู่ในสหรัฐอเมริกาตะวันออกเฉียงใต้และสามสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ อีกมากมายได้รับการประกาศ. ภาคใต้ออโต้เดินรวมทั้งรัฐอลาบามา, อาร์คันซอ, ฟลอริด้า, จอร์เจีย, เคนตั๊กกี้ลุยเซียนามิสซิสซิปปีอร์ทแคโรไลนาเซาท์แคโรไลนา เทนเนสซีเวอร์จิเนียและเวสต์เวอร์จิเนียมีบทบาทที่ฝังอยู่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก มันถูกครอบงำโดย บริษัท ที่เป็นเจ้าของต่างประเทศและส่วนใหญ่ทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางการผลิตในอเมริกาเหนือตกลงการค้าเสรี (NAFTA) ภูมิภาคยานยนต์ เพราะอุตสาหกรรมในภูมิภาคที่พัฒนาขึ้นใหม่จะถูกฝังอยู่ในบริบทของโลกก็จะทำให้เป็นกรณีที่มีผลการศึกษาผลกระทบของโลกาภิวัตน์. อุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกที่โดดเด่นด้วยการผลิตที่ดำเนินการส่วนใหญ่ในภูมิภาคหลายประเทศ ส่วนใหญ่ของการผลิตชิ้นส่วนการประกอบและยานพาหนะที่เกิดขึ้นของยอดขายในภูมิภาคแบบบูรณาการ ภูมิภาคการผลิตรถยนต์เหล่านี้รวมถึง NAFTA สหภาพยุโรป (EU), MERCOSUR ในละตินอเมริกา CIS สำหรับอดีตประเทศสหภาพโซเวียตที่ถูกบล็อกและอาเซียนในเอเชีย มีบางประเทศ (เช่นจีนเกาหลีญี่ปุ่นและอินเดีย) ที่มี "ไปมันคนเดียว" วิธีการและมีการบูรณาการส่วนมากตามเขตแดนของประเทศ ภายในภูมิภาคและประเทศกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ในการเจริญเติบโตของเสา ในช่วงสิบปีที่ผ่านมาบราซิล, รัสเซีย, อินเดียและจีน (BRIC) ภูมิภาคได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญส่วนแบ่งของการผลิตรถยนต์ทั่วโลกของพวกเขาในขณะที่ส่วนแบ่งการพัฒนาประเทศได้หด แต่รูปแบบทางภูมิศาสตร์พื้นฐานของอุตสาหกรรมที่ดูเหมือนจะถือ ปลาสเตอร์เจียน et al, (2009) ได้อธิบายรูปแบบทางภูมิศาสตร์และองค์กรของอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นซ้อนกัน. รูปแบบความคิดที่อธิบายถึงผลกระทบที่เป็นไปได้ของโลกาภิวัตน์ที่มีต่อคุณภาพของชีวิต (คุณภาพชีวิต) ในระดับประเทศที่พัฒนาโดย Sirgy et al, (2004) จะเป็นประโยชน์สำหรับการทำความเข้าใจผลกระทบของโลกาภิวัตน์นี้ขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงในทางภูมิศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์สหรัฐ รูปแบบความคิดให้คำถามวิจัยที่จำเป็นที่ควรจะสังเกตุการตรวจสอบเพื่อประเมินผลกระทบของโลกาภิวัตน์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในภูมิภาคที่มีคุณภาพของชีวิต โลกาภิวัตน์กำหนดรูปแบบเป็นการแพร่กระจายของสินค้าบริการเงินทุนเทคโนโลยีและคน (แรงงาน) ข้ามพรมแดนของประเทศ การแพร่กระจายของสินค้าบริการเงินทุนเทคโนโลยีและแรงงานข้ามพรมแดนของประเทศจะใช้รูปแบบในการไหลเข้าและไหลออก เงินทุนไหลเข้าของสินค้าบริการเงินทุนเทคโนโลยีและแรงงานในประเทศเป็นผู้ที่เข้าสู่ดินแดนที่มีปัญหาและมีการบันทึกบัญชีโดยใช้สถิติของรัฐบาล ในทางกลับกันการไหลออกของสินค้าบริการเงินทุนเทคโนโลยีและแรงงานจากประเทศที่เป็นผู้ที่ออกจากประเทศเป้าหมายและมีการบันทึกบัญชีโดยใช้สถิติของรัฐบาล. ว่า "ทางเดินใต้อัตโนมัติ" ที่เกิดขึ้นส่วนใหญ่ผ่านการไหลของเงินทุนสินค้าและเทคโนโลยี แพร่ของการให้บริการและผู้คน (แรงงาน) ข้ามพรมแดนของประเทศได้น้อยของปัจจัยดังนั้นปัจจัยเหล่านี้จะไม่เป็นจุดสนใจของบทนี้ แพร่คน (แรงงาน) ที่สำคัญที่สุดมีอิทธิพลต่อคุณภาพชีวิตของภูมิภาคคือการอพยพของผู้คนจากภาคเหนือของสหรัฐที่รัฐทางใต้มากกว่าข้ามเขตแดนแห่งชาติ บริษัท ต่างประเทศไม่ส่งผู้บริหารและผู้เชี่ยวชาญ แต่ผลกระทบของพวกเขาได้รับการแปลเป็นภาษาท้องถิ่นมากขึ้น (เช่นการเรียนการสอนภาษาญี่ปุ่นในบางโรงเรียนในท้องถิ่น) นอกจากนี้ยังมีการไหลเวียนของบริการเป็นผู้ให้บริการยานยนต์และชิ้นส่วนจากต่างประเทศผู้ผลิตตามลูกค้าของพวกเขา (เช่นบุคคลที่สามผู้ให้บริการโลจิสติก) อย่างไรก็ตามเรื่องของโลกาภิวัตน์ของภาคใต้ออโต้เดินถูกจับส่วนใหญ่โดยการทำความเข้าใจวิธีการไหลของเงินทุนเทคโนโลยีและผลกระทบต่อสินค้าภูมิภาค. แพร่กระจายของเงินทุนต่างประเทศในภูมิภาคนี้จะนำไปสู่การไหลของเทคโนโลยีและสินค้า การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) จากญี่ปุ่นเยอรมนีและเมื่อเร็ว ๆ นี้จากเกาหลีเป็นกำลังสำคัญในการสร้างทางเดินใต้อัตโนมัติ ทุนนี้มาในรูปแบบของโรงงานประกอบและซัพพลายเออร์ชิ้นส่วน พร้อมกับการลงทุนนี้มากระแสของเทคโนโลยี ยกตัวอย่างเช่นการปฏิบัติที่ผลิตญี่ปุ่นเช่น Just-In-Time (JIT) และระบบ Kanban ไหลเข้ามาในภูมิภาค พืชสร้างขึ้นด้วยเงินทุนต่างประเทศที่นำเข้าชิ้นส่วนที่จำเป็นสำหรับการผลิตเพื่อให้นำไปสู่การนี้เพื่อการไหลเข้าของสินค้าลงในภูมิภาค ต่างประเทศผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม (OEM) ใช้โรงงานประกอบอเมริกันของพวกเขาที่จะ จำกัด ขอบเขตเป็นแพลตฟอร์มการส่งออกสินค้ามากขึ้นเพื่อให้มีการไหลจากภาคเหนือ แม้ว่าเพราะโครงสร้างที่ซ้อนกันในระดับภูมิภาคของอุตสาหกรรมจำนวนเงินของการส่งออกจากภาคการผลิต NAFTA มี จำกัด . 2 ทางเดินใต้อัตโนมัติในการเปลี่ยนแปลงอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกใต้อัตโนมัติเดินรวมทั้งรัฐอลาบามา, อาร์คันซอ, ฟลอริด้า, จอร์เจีย, เคนตั๊กกี้ลุยเซียนามิสซิสซิปปีอร์ทแคโรไลนา, เซาท์แคโรไลนาเทนเนสซีเวอร์จิเนียและเวสต์เวอร์จิเนียมีที่ฝังตัว บทบาทในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก มันเป็นหลักทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางการผลิตในอเมริกาเหนือตกลงการค้าเสรี (NAFTA) ภูมิภาคยานยนต์ เนื่องจากทางการเมืองและปัจจัยอุตสาหกรรมการผลิตในอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกที่ถูกครอบงำโดยหลายประเทศฐานการผลิตในภูมิภาค (เช่น NAFTA, MERCOSUR ในอเมริกาใต้สหภาพยุโรป) แม้ว่าบางประเทศ (เช่นจีนอินเดีย) เป็นการผลิตของตัวเอง ภูมิภาค โครงสร้างนี้จะทำให้มันไม่น่าที่แม้จะมีกระแสโลกาภิวัตน์และ "แบน" ของโลกที่ภาคใต้ทางเดินอัตโนมัติจะกลายเป็นฐานการส่งออกทั่วโลกที่สำคัญ แต่มีการเชื่อมต่อกับอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกที่อยู่ในสภาพของเหลว แต่โครงสร้างที่ซ้อนกันในระดับภูมิภาคของอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกนอกเหนือไปจากลักษณะของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศต่างประเทศในภาคใต้ที่ทำให้อุตสาหกรรมในท้องถิ่นค่อนข้างทั่วโลกที่มีความปลอดภัยแม้จะผูกติดอยู่กับยอดขายยานยนต์ ดังนั้นกระแสของเงินทุนเทคโนโลยีและสินค้าที่สร้างทางเดินใต้อัตโนมัติในช่วง 30 ปีที่ผ่านมาเป็นเพียงแนวโน้มที่จะพบอิ่มเล็กน้อยและแม้จะมีกระแสปั่นป่วนครั้ง. มีการเปลี่ยนแปลงขนาดใหญ่ที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก นั่นคือการตายการรับรู้ของดีทรอยต์วิกฤตการณ์ทางการเงินที่เกิดขึ้นในการอนุมัติงบประมาณของภาครัฐ, การเกิดขึ้นของตลาดใหม่ขนาดใหญ่ในบราซิล, รัสเซีย, อินเดียและจีน (BRIC) พันธมิตรและการรวมเช่นเดียวกับน้ำมันเชื้อเพลิงใหม่รถยนต์พลังงานที่มีประสิทธิภาพและอื่น . อย่างไรก็ตามกรอบโครงสร้างพื้นฐานของ "ซ้อน" ระดับโลกระดับภูมิภาคระดับชาติการดำเนินธุรกิจในประเทศที่มีการเจริญเติบโตของเสาในระดับท้องถิ่นยังคงอยู่ การเปลี่ยนแปลงทั่วโลกมีแนวโน้มที่จะเล่นออกภายในโครงสร้างของเสาที่ซ้อนกันนี้การเจริญเติบโต ปัญหาทางการเงินของ "เดอะบิ๊กทรี" (กล่าวคือจีเอ็มฟอร์ดและไครสเลอร์) ช่วยเร่งแนวโน้มเหล่านี้ที่ได้รับการเกิดขึ้นในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกตั้งแต่ปี 1990 (Hiroaka, 2001) การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้มีแนวโน้มที่จะมีอิทธิพลต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ในสหรัฐและตามคุณภาพชีวิตในภูมิภาคนี้ แต่เพียง peripherally เพราะอุตสาหกรรมที่ถูกครอบงำโดยการผลิตในภูมิภาค. 2.1 การเพิ่มขึ้นของ AUTO ตลาดในกลุ่ม BRIC แนวโน้มแรกคือการเปลี่ยนแปลงของตลาดทั่วโลกแบบดั้งเดิมที่มีการเปลี่ยนแปลงในขณะที่การเติบโตของตลาดที่เกิดขึ้นในตลาดเกิดใหม่และผู้ผลิตรถยนต์ของโลกยังคงลงทุนในโรงงานผลิตในตลาดเกิดใหม่เพื่อที่จะเข้าไปในตลาดใหม่และลด ต้นทุนการผลิต. Pricewaterhouse Coopers (2008) คาดการณ์ว่าในปี 2015, 95% ของการเติบโตไฟรถยนต์จะมาจากตลาดเกิดใหม่ จีนกลายเป็นตลาดรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในปี 2009 แซงหน้ายอดขายในประเทศสหรัฐอเมริกา ยอดขายในทวีปอเมริกาเหนือในปี 2010 เป็น 13,900,000 หน่วยเจียมเนื้อเจียมตัวเพิ่มขึ้น 8.2% ในช่วง 2009 ที่ยืนเป็นหนึ่งในปีที่เลวร้ายที่สุดในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรม ในขณะที่ยอดขายรถยนต์ในประเทศจีนเกือบ 18 ล้านหน่วยซึ่งจะขึ้นประมาณ 30% ในช่วงปี 2009 อินเดียได้รับการดำเนินการสองที่ดีที่สุดในตลาดรถยนต์ทั่วโลกที่สำคัญในช่วงทศวรรษที่ผ่านมามียอดขายรถยนต์ปีนเขาเป็นประวัติการณ์ 1,820,000 หน่วยในปี 2010 บราซิล ขายที่มีประสบการณ์ 3.4 ล้านคันเพิ่มขึ้นกว่า 9% ตั้งแต่ปี 2009 ในปี 2011 ยอดขายรถยนต์ใหม่ในประเทศจีนและประเทศในกลุ่ม BRIC อื่น ๆ ที่คาดว่าจะเกินปริมาณรวมของยุโรปตะวันตกและญี่ปุ่นและการบัญชีสำหรับประมาณ 30% ของทั่วโลก ยอดขายรถยนต์ (วาสโกเชียเศรษฐศาสตร์ 2011). สหรัฐอเมริกาและ บริษัท ต่างประเทศในประเทศยานยนต์ที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกในสหรัฐอเมริกาตะวันออกเฉียงใต้มีการใช้งานในตลาดในกลุ่ม BRIC แต่กิจการในตลาดเหล่านี้ส่วนใหญ่จะเป็นในรูปแบบของการลงทุนต่างประเทศมากกว่าการส่งออกจากสหรัฐสิ่งอำนวยความสะดวกตาม . ซัพพลายเออร์บางสหรัฐพบว่าในขณะที่พวกเขากำลังมีปัญหาที่บ้านงานในต่างประเทศของพวกเขาที่ทำกำไรได้มากขึ้นดังนั้นการลงทุนคาดว่าในสถานที่ผลิตในตลาดที่กำลังเติบโต (สำนักงานขนส่งและเครื่องจักร, 2009) สถิติการส่งออกนอกจากนี้ยังแสดงให้เห็นว่าการเจริญเติบโตของการพัฒนาตลาดจะไม่เป็นตลาดส่งออกสำคัญ การส่งออกไปแคนาดาและเม็กซิโกคิดเป็นร้อยละ 73 ของชิ้นส่วนยานยนต์รวมสหรัฐส่งออกในปี 2008 ในขณะที่ประเทศในกลุ่ม BRIC บัญชีเพียง 4% ของชิ้นส่วนยานยนต์ในช่วงเวลาเดียวกัน ตะวันออกเฉียงใต้ของสหรัฐควรจะมีประสบการณ์บางอย่างการส่งออกที่เพิ่มขึ้นของรถยนต์และชิ้นส่วน แต่ปริมาณจะไม่เป็นอย่างมาก. อุตสาหกรรมยานยนต์ในกลุ่ม BRIC ที่เกิดขึ้นใหม่ก็อาจจะเป็นแหล่งที่มาของการนำเข้าที่เพิ่มขึ้นของรถยนต์และชิ้นส่วน แต่เม็กซิโกและแคนาดาควรจะยังคงเป็นผู้นำเข้าหลักเข้าไปใน ภูมิภาคเพราะโครงสร้างทางภูมิศาสตร์ที่ซ้อนกันของอุตสาหกรรม ในฐานะที่เป็น บริษัท รถยนต์รายใหญ่ esta

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

. บทนำ

ที่ผ่านมายี่สิบปีรวมทั้ง การเปลี่ยนแปลงโลกอุตสาหกรรมรถยนต์ ทำให้การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์สดใสในสหรัฐอเมริกาตะวันออกเฉียงใต้ ( Lambert &มิลเลอร์ , 2011 ) ดีทรอยต์ยังคงเป็นศูนย์กลางของอุตสาหกรรมยานยนต์สหรัฐ แต่แทนที่จะเป็นแนวตะวันออก - ตะวันตกทางภูมิศาสตร์ของอุตสาหกรรมที่เกิดจากมิชิแกนการกระจายทางภูมิศาสตร์ของพืชประกอบรถยนต์และผู้ผลิต ตอนนี้แสดงแนวเหนือ - ใต้ ที่มีความเข้มข้นของพืชตาม เส้นทางวิ่งจากดีทรอยต์ไปทางทิศใต้ , หลักผ่านโอไฮโอ , เคนตั๊กกี้ , เทนเนสซีและในอลาบาม่า วันนี้ มีโรงงานประกอบรถยนต์ 11 อยู่ในอเมริกาตะวันออกเฉียงใต้และอีกสามเครื่องได้

)ใต้ทางเดินอัตโนมัติรวมทั้งรัฐอลาบามา , Arkansas , ฟลอริดา , จอร์เจีย , เคนตั๊กกี้ , Louisiana , Mississippi , North Carolina , South Carolina , เทนเนสซี , เวอร์จิเนีย และ เวสต์ เวอร์จิเนีย ได้อยู่บทบาทภายในอุตสาหกรรมยานยนต์โลกมันถูกครอบงำโดย บริษัท ต่างประเทศที่เป็นเจ้าของและเป็นหลักที่ทำหน้าที่เป็นศูนย์ผลิตภายในข้อตกลงการค้าเสรีอเมริกาเหนือ ( นาฟตา ) ยานยนต์ในภูมิภาค เพราะเพิ่งพัฒนาภูมิภาคอุตสาหกรรม ฝังอยู่ในบริบทโลก ทำให้คดีดก เพื่อศึกษาผลกระทบของโลกาภิวัตน์ .

อุตสาหกรรมยานยนต์โลกเป็นลักษณะการผลิตเป็นหลักในหลายประเทศและภูมิภาค ส่วนใหญ่ของการผลิต การประกอบชิ้นส่วน และยอดขายรถยนต์เกิดขึ้นในภูมิภาครวม ภาคการผลิตรถยนต์ เหล่านี้รวมถึงข้อตกลงการค้าเสรีอเมริกาเหนือ สหภาพยุโรป ( อียู ) , Mercosur ในละตินอเมริกา , CIS สำหรับประเทศสหภาพโซเวียตปิดกั้นอดีต และประเทศในเอเชีย มีบางประเทศ ( เช่นจีน เกาหลี ญี่ปุ่น และอินเดีย ) ที่ได้ " ไปคนเดียว " แนวทางและส่วนใหญ่จะบูรณาการตามขอบเขตแห่งชาติ ภายในภูมิภาคและประเทศ อุตสาหกรรมยานยนต์กลุ่มในขั้วการเจริญเติบโต ในช่วงสิบปีที่ผ่านมา บราซิล รัสเซีย อินเดีย และจีน ( BRIC ) ภูมิภาคมีมากขึ้นของพวกเขาที่ใช้ร่วมกันของการผลิตรถยนต์โลก ในขณะที่ประเทศพัฒนาร่วมกันได้หดแต่รูปแบบทางภูมิศาสตร์พื้นฐานของอุตสาหกรรมที่ปรากฏจะถือ ปลาสเตอร์เจียน et al . ( 2009 ) ได้อธิบายภูมิศาสตร์และองค์การรูปแบบของอุตสาหกรรมยานยนต์ ที่ซ้อนกัน .

แบบจำลองอธิบายที่เป็นไปได้ ผลกระทบของโลกาภิวัตน์ต่อคุณภาพชีวิต ( QOL ) ที่ระดับการพัฒนาประเทศ โดย sirgy et al .( 2004 ) เป็นประโยชน์สำหรับความเข้าใจความหมายโลกาภิวัตน์ที่ขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงในภูมิศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์สหรัฐ โดยแบบจำลองมีความคำถามการวิจัยที่น่าจะศึกษาจากผลศึกษาผลกระทบของโลกาภิวัตน์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในคุณภาพของชีวิตรูปแบบนิยามโลกาภิวัตน์เช่นการแพร่กระจายของสินค้า บริการ เงินทุน เทคโนโลยี และคน ( แรงงาน ) ข้ามพรมแดนแห่งชาติ การแพร่กระจายของสินค้า บริการ เงินทุน เทคโนโลยี และแรงงานข้ามพรมแดนแห่งชาติใช้รูปแบบในทุนไหลเข้าและไหลออก . ไหลเข้าของสินค้า บริการ เงินทุน เทคโนโลยี