3.1.4.6 PACT system The PACT slab t

3.1.4.6 PACT system
The PACT slab track system was developed in Britain and first constructed in 1969 at Radcliffe for testing purposes (Round8). It is consisted of a continuous paved unreinforced concrete layer on which a paved, profiled continuous reinforced track slab is based (Bastin31). The connection between these two layers is achieved by shear links in the reinforcement of the upper slab (Round8). This system has a 22.9 cm thick concrete slab that is 2.43 m wide (Canadian Pacific Railway) (Bilow,Gene & Randich9). After the curing of concrete is complete, holes are drilled (diamond-core) and the continuous welded rail is laid on a continuous rail pad and fixed to inserts embedded in the slab (Bilow,Gene & Randich9, Bastin31). Although it was designed for high speed lines, this has not happened. It has mainly used in tunnels (wet tunnels) because of its low construction height and low maintenance needs comparing to ballasted track. The maximum speed in a PACT system nowadays does not exceed the 150 km/h (Round8). Although this system was at the forefront of slab track development, the lack of any significant new construction in Britain did not allow for many further developments. The PACT system is outdated for the current standards and high speed train demands (Bastin31). The advantages of this system are the low construction costs and the high quality geometry. The disadvantages are, that requires special laying equipment, the out-dated construction method (bottom-up) combined with the continuous support of the rail make it harder to achieve the levels of accuracy required for high speed, as well as that the drainage is often hindered resulting to debris collection which lead to corrosion of the railway fastenings (Round8, Bastin31). The exact dimensions and structural features of the PACT system are schematically illustrated in figure 56.
Figure 56: PACT slab track system (* Depth D at real seat varies: typically 150-250 mm. Similarly depth of the base slab varies depending on site conditions: 300mm minimum) (Bastin31).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3.1.4.6 ระบบสนธิสัญญา สนธิสัญญาพื้นแทร็กระบบที่พัฒนาในสหราชอาณาจักร และครั้งแรก สร้างขึ้นใน 1969 ที่แรดคลิฟฟ์สำหรับทดสอบ (Round8) มันเป็น consisted ของต่อเนื่องปู unreinforced คอนกรีตชั้นบนซึ่งเป็นพื้นปู profiled ต่อเนื่องเสริมติดตาม ตาม (Bastin31) การเชื่อมต่อระหว่างสองชั้นนี้จะกระทำ โดยการเฉือนการเชื่อมโยงในเหล็กเสริมของพื้นด้านบน (Round8) ระบบนี้ได้เป็น 22.9 ซม.หนาคอนกรีตพื้นคือ 2.43 เมตรกว้าง (แคนาเดียนแปซิฟิกรถไฟ) (Bilow ยีน และ Randich9) หลังจากบ่มคอนกรีตเสร็จ หลุมจะเข้าถึงรายละเอียด (เพชรหลัก) และรอยที่ต่อเนื่อง รถไฟจะวางบนแผ่นรถไฟอย่างต่อเนื่อง และคงจะแทรกที่ฝังอยู่ในพื้น (Bilow ยีน และ Randich9, Bastin31) ถึงแม้ว่ามันถูกออกแบบมาสำหรับบรรทัดความเร็วสูง ไม่เกิดขึ้น มันส่วนใหญ่ใช้ในอุโมงค์ (อุโมงค์เปียก) เนื่องจากความสูงต่ำสุดที่ก่อสร้าง และบำรุงรักษาต่ำต้องเทียบกับติดตาม ballasted ความเร็วสูงในระบบสนธิสัญญาในปัจจุบันเกิน 150 km/h (Round8) แม้ว่าระบบนี้ได้จึงพัฒนาติดตามพื้น ขาดการก่อสร้างใหม่ทุกอย่างมีนัยสำคัญในสหราชอาณาจักรได้ไม่อนุญาตให้พัฒนามาก ระบบสนธิสัญญาเป็นล้าสมัยในมาตรฐานปัจจุบันและความต้องการรถไฟความเร็วสูง (Bastin31) ข้อดีของระบบนี้มีต้นทุนก่อสร้างต่ำและเรขาคณิตมีคุณภาพสูง ข้อเสียได้ ที่ต้องพิเศษวางอุปกรณ์ วิธีเช็คเข้าก่อสร้าง (สายล่าง) รวมกับการสนับสนุนอย่างต่อเนื่องของรถไฟให้หนักเพื่อให้บรรลุระดับของความแม่นยำที่จำเป็นสำหรับความเร็วสูง เป็นที่ระบายน้ำได้มักผู้ที่ขัดขวางผลการเก็บรวบรวมเศษขยะที่นำไปสู่การกัดกร่อนของ fastenings รถไฟ (Round8, Bastin31) Schematically ขนาดที่แน่นอนและลักษณะโครงสร้างของสนธิสัญญาระบบจะแสดงในรูปที่ 56รูป 56: สนธิสัญญาพื้นแทร็กระบบ (* ไปจนความลึก D ที่นั่งจริง: โดยปกติ 150-250 mm ในทำนองเดียวกัน ความลึกของพื้นฐานแตกสถาน: ขั้นต่ำ 300 mm) (Bastin31)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3.1.4.6 ระบบ PACT
ระบบติดตามพื้น PACT ได้รับการพัฒนาในสหราชอาณาจักรและสร้างครั้งแรกในปี 1969 ที่คลิฟเพื่อการทดสอบ (Round8) มันประกอบด้วยชั้นที่เป็นรูปธรรมอย่างต่อเนื่องไม่มีโครงสร้างที่แข็งแรงปูที่ปูประวัติอย่างต่อเนื่องติดตามแผ่นเสริมความแข็งแรงตาม (Bastin31) การเชื่อมต่อระหว่างทั้งสองชั้นจะทำได้โดยการเชื่อมโยงในการเสริมแรงเฉือนของแผ่นบน (Round8) ระบบนี้มี 22.9 ซม. แผ่นคอนกรีตหนาที่คือ 2.43 เมตรกว้าง (แคนาดามหาสมุทรแปซิฟิกทางรถไฟ) (Bilow, Gene & Randich9) หลังจากบ่มคอนกรีตเสร็จสมบูรณ์แล้วจะเจาะรู (เพชร-core) และทางรถไฟเชื่อมต่อเนื่องจะวางบนแผ่นรถไฟอย่างต่อเนื่องและคงที่แทรกฝังอยู่ในพื้น (Bilow, Gene & Randich9, Bastin31) แม้ว่าจะได้รับการออกแบบสำหรับสายความเร็วสูงนี้ไม่ได้เกิดขึ้น จะได้ใช้เป็นหลักในอุโมงค์ (อุโมงค์เปียก) เพราะความสูงของการก่อสร้างที่ต่ำและการบำรุงรักษาที่ต่ำเมื่อเทียบกับความต้องการติดตามบัลลาสต์ ความเร็วสูงสุดในระบบ PACT ในปัจจุบันไม่เกิน 150 กิโลเมตร / ชั่วโมง (Round8) แม้ว่าระบบนี้อยู่ในแถวหน้าของการพัฒนาแผ่นติดตามการขาดของการก่อสร้างใหม่อย่างมีนัยสำคัญใด ๆ ในสหราชอาณาจักรไม่อนุญาตสำหรับการพัฒนาต่อหลาย ระบบ PACT เป็นล้าสมัยสำหรับมาตรฐานปัจจุบันและความต้องการของรถไฟความเร็วสูง (Bastin31) ข้อดีของระบบนี้คือต้นทุนการก่อสร้างต่ำและรูปทรงเรขาคณิตที่มีคุณภาพสูง ข้อเสียที่ต้องใช้อุปกรณ์การวางพิเศษวิธีการก่อสร้างออกลงวันที่ (จากล่างขึ้นบน) รวมกับการสนับสนุนอย่างต่อเนื่องของรถไฟทำให้มันยากที่จะบรรลุระดับของความถูกต้องที่จำเป็นสำหรับการใช้ความเร็วสูงเช่นเดียวกับที่การระบายน้ำเป็น มักจะขัดขวางผลการจัดเก็บเศษเล็กเศษน้อยที่นำไปสู่การกัดกร่อนของ FASTENINGS รถไฟ (Round8, Bastin31) ขนาดที่แน่นอนและลักษณะโครงสร้างของระบบการ PACT จะแสดงแผนผังในรูปที่ 56.
รูปที่ 56: PACT ระบบติดตามแผ่น (* D ความลึกที่แตกต่างกันไปนั่งที่แท้จริง. โดยปกติ 150-250 มมในทำนองเดียวกันความลึกของพื้นฐานแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับสภาพเว็บไซต์ : 300mm ขั้นต่ำ) (Bastin31)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3.1.4.6 ข้อตกลงระบบ
ข้อตกลงพื้นติดตามระบบที่ถูกพัฒนาขึ้นในอังกฤษและเป็นครั้งแรกที่สร้างขึ้นใน พ.ศ. 2512 ที่เรดคลิฟเพื่อการทดสอบ ( round8 ) มันมีต่อเนื่อง และคอนกรีต ชั้นบนปูที่ปู , profiled อย่างต่อเนื่องเสริมติดตามพื้นฐาน ( bastin31 )การเชื่อมต่อระหว่างทั้งสองชั้นได้โดยตัดการเชื่อมโยงในเหล็กเสริมของพื้นด้านบน ( round8 ) ระบบนี้มี 22.9 ซม. หนาคอนกรีตที่ 2.43 เมตร กว้าง ( รถไฟแปซิฟิกแคนาดา ) ( bilow , ยีน& randich9 ) หลังจากการบ่มคอนกรีตที่สมบูรณ์หลุมเจาะ ( เพชรแกน ) อย่างต่อเนื่องและเชื่อมรางวางไว้บนแผ่นให้ความร้อนอย่างต่อเนื่องและคงที่จะแทรกอยู่ในแผ่นหิน ( bilow & randich9 bastin31 , ยีน , ) มันถูกออกแบบมาสำหรับสายความเร็วสูงนี้ไม่ได้เกิดขึ้น ส่วนใหญ่จะมีใช้ในอุโมงค์ ( อุโมงค์น้ำ ) เพราะความสูงของการก่อสร้างต่ำและความต้องการการบำรุงรักษาต่ำเมื่อเทียบกับ ballasted ติดตามความเร็วสูงสุดในระบบสัญญาปัจจุบันไม่เกิน 150 km / h ( round8 ) ถึงแม้ว่าระบบนี้อยู่ในแถวหน้าของการพัฒนาติดตามพื้น การขาดใด ๆที่สำคัญการก่อสร้างใหม่ในอังกฤษไม่อนุญาตให้พัฒนาต่อไปมากมาย ระบบสนธิสัญญาล้าสมัยสำหรับมาตรฐานในปัจจุบันและความต้องการของรถไฟความเร็วสูง ( bastin31 )ข้อดีของระบบนี้คือ ต้นทุนการก่อสร้าง และเรขาคณิต ที่มีคุณภาพสูง ข้อเสียคือ มันต้องพิเศษ วางอุปกรณ์ ออกเดท วิธีการก่อสร้าง ( ล่าง ) รวมกับการสนับสนุนอย่างต่อเนื่องของการรถไฟ ทำให้ยากที่จะบรรลุระดับของความถูกต้องที่จำเป็นสำหรับความเร็วสูงเช่นเดียวกับที่มักจะถูกขัดขวางการระบายน้ำส่งผลให้เศษคอลเลกชันซึ่งนำไปสู่การกัดกร่อนของสถานีรถไฟ fastenings ( round8 bastin31 , ) แน่นอนขนาดและมีโครงสร้างของระบบสัญญา เป็นแผนผังแสดง ในรูปที่ 56 .
รูปที่ 56 : ระบบติดตามพื้นสัญญา ( * ความลึก D จริงที่นั่งแตกต่างกัน : โดยปกติ 150-250 มิลลิเมตรในความลึกของพื้นฐานแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับเงื่อนไข site : 300mm ขั้นต่ำ ) ( bastin31 )