In constructing a collision avoidan

In constructing a collision avoidance system, it is important to determine the time for starting collision avoidance maneuver. Many researchers have attempted to formulate various indices by applying a range of techniques. Among these indices, collision risk obtained by combining Distance to the Closest Point of Approach (DCPA) and Time to the Closest Point of Approach (TCPA) information with fuzzy theory is mostly used. However, the collision risk has a limit, in that membership functions of DCPA and TCPA are empirically determined. In addition, the collision risk is not able to consider several critical collision conditions where the target ship fails to take appropriate actions. It is therefore necessary to design a new concept based on logical approaches. In this paper, a collision ratio is proposed, which is the expected ratio of unavoidable paths to total paths under suitably characterized operation conditions. Total paths are determined by considering categories such as action space and methodology of avoidance. The International Regulations for Preventing Collisions at Sea (1972) and collision avoidance rules (2001) are considered to solve the slower ship's dilemma. Different methods which are based on a constant speed model and simulated speed model are used to calculate the relative positions between own ship and target ship. In the simulated speed model, fuzzy control is applied to determination of command rudder angle. At various encounter situations, the time histories of the collision ratio based on the simulated speed model are compared with those based on the constant speed model.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในการสร้างระบบหลีกเลี่ยงการชน มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะกำหนดเวลาสำหรับการเริ่มต้นวิธีหลีกเลี่ยงการชน นักวิจัยหลายคนได้พยายามที่จะกำหนดดัชนีต่าง ๆ โดยใช้เทคนิคที่หลากหลาย ระหว่างดัชนีเหล่านี้ ส่วนใหญ่ใช้ชนเสี่ยงได้ โดยการรวมระยะทางใกล้จุดของวิธีการ (DCPA) และเวลาข้อมูลจุดที่ใกล้ที่สุดแนวทาง (TCPA) กับทฤษฎีพร่าเลือน อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงชนมีขีดจำกัด ในที่มีกำหนดหน้าที่เป็นสมาชิกของ DCPA และ TCPA เชิงประสบการณ์ด้วย นอกจากนี้ ความเสี่ยงชนไม่สามารถพิจารณาเงื่อนไขสำคัญชนหลายที่เรือเป้าหมายล้มเหลวในการดำเนินการที่เหมาะสม จึงจำเป็นต้องออกแบบใหม่ที่อิงวิธีการเชิงตรรกะ ในกระดาษนี้ อัตราส่วนชนมีเสนอ ซึ่งเป็นอัตราส่วนที่คาดไว้ของเส้นทางเลี่ยงเส้นทางทั้งหมดภายใต้เงื่อนไขที่เหมาะสมลักษณะงาน เส้นทางทั้งหมดจะถูกกำหนด โดยพิจารณาประเภทต่าง ๆ เช่นพื้นที่ดำเนินการและวิธีการของการหลีกเลี่ยง ป้องกันการชนกันที่ทะเล (1972) และชนหลีกเลี่ยงกฎ (2001) ระเบียบนานาชาติถือแก้ขึ้นเขียงของเรือช้า วิธีที่แตกต่างกันซึ่งเป็นไปตามรูปแบบความเร็วคงและความเร็วในการจำลองแบบ จะใช้ในการคำนวณตำแหน่งสัมพัทธ์ระหว่างเรือเองและเรือเป้าหมาย ในแบบจำลองความเร็ว ควบคุมเลือนจะใช้กับการกำหนดคำสั่งมุมหางเสือ ในสถานการณ์ต่าง ๆ พบ ประวัติเวลาของชนอิงแบบจำลองความเร็วจะเทียบกับอิงแบบความเร็วคง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในการสร้างระบบการหลีกเลี่ยงการชนเป็นสิ่งสำคัญในการกำหนดเวลาสำหรับการเริ่มต้นการซ้อมรบหลีกเลี่ยงการชน นักวิจัยหลายคนได้พยายามที่จะกำหนดดัชนีต่าง ๆ โดยใช้ช่วงของเทคนิค ท่ามกลางดัชนีเหล่านี้มีความเสี่ยงการปะทะกันได้โดยการรวมระยะทางไปยังจุดที่ใกล้ที่สุดของวิธี (DCPA) และใช้เวลาในการจุดที่ใกล้ที่สุดของวิธีการข้อมูล (TCPA) กับทฤษฎีฟัซซี่ส่วนใหญ่จะใช้ อย่างไรก็ตามความเสี่ยงการปะทะกันมีขีด จำกัด ในการที่ฟังก์ชั่นสมาชิกของ DCPA และ TCPA จะถูกกำหนดสังเกตุ นอกจากนี้ความเสี่ยงการปะทะกันจะไม่สามารถที่จะต้องพิจารณาเงื่อนไขการปะทะกันที่สำคัญหลายที่เรือเป้าหมายล้มเหลวในการดำเนินการที่เหมาะสม ดังนั้นจึงเป็นเรื่องจำเป็นในการออกแบบแนวคิดใหม่บนพื้นฐานของวิธีการเชิงตรรกะ ในบทความนี้อัตราส่วนการปะทะกันมีการเสนอซึ่งเป็นอัตราส่วนที่คาดหวังของเส้นทางที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงเส้นทางรวมภายใต้เงื่อนไขการดำเนินงานที่โดดเด่นอย่างเหมาะสม เส้นทางทั้งหมดจะถูกกำหนดโดยพิจารณาจากประเภทเช่นพื้นที่การดำเนินการและวิธีการของการหลีกเลี่ยง กฎระเบียบระหว่างประเทศเพื่อการป้องกันการชนในทะเล (1972) และกฎการหลีกเลี่ยงการชน (2001) ได้รับการพิจารณาในการแก้ปัญหาภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกเรือช้าลงของ วิธีการที่แตกต่างกันซึ่งจะขึ้นอยู่กับรูปแบบความเร็วคงที่และรูปแบบจำลองความเร็วที่ใช้ในการคำนวณตำแหน่งความสัมพันธ์ระหว่างตัวเองและเรือเรือเป้าหมาย ในรูปแบบความเร็วจำลองควบคุมฟัซซี่ถูกนำไปใช้กับการกำหนดของมุมหางเสือคำสั่ง ในสถานการณ์การเผชิญหน้าต่างๆประวัติศาสตร์ช่วงเวลาของอัตราส่วนการปะทะกันตามแบบจำลองความเร็วเมื่อเทียบกับผู้ที่อยู่บนพื้นฐานของรูปแบบความเร็วคงที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในการสร้างระบบเลี่ยงการชนกัน , มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะกำหนดเวลาเริ่มต้นการหลีกเลี่ยงการชนกันให้ดู นักวิจัยหลายคนได้พยายามที่จะสร้างดัชนีต่าง ๆ โดยใช้ช่วงของเทคนิค ระหว่างดัชนีเหล่านี้ เสี่ยงชนได้โดยรวมระยะทางถึงจุดที่ใกล้ที่สุดของวิธีการ ( dcpa ) และเวลาในจุดที่ใกล้ที่สุดของวิธีการ ( tcpa ) ข้อมูลกับทฤษฎีฟัซซีถูกใช้เป็นส่วนใหญ่ อย่างไรก็ตาม การปะทะกันความเสี่ยงมีขีดจำกัดในการทำงานของสมาชิก dcpa tcpa จะสังเกตุและพิจารณา นอกจากนี้ การปะทะกันความเสี่ยงไม่สามารถพิจารณาหลายเงื่อนไขที่สำคัญชนเรือเป้าหมายล้มเหลวเพื่อจัดการตามที่เห็นสมควร จึงต้องออกแบบแนวคิดใหม่บนพื้นฐานของวิธีตรรกะ ในกระดาษนี้ ขัดแย้งต่อเสนอ ซึ่งคาดว่าสัดส่วนย่อม เส้นทางไปยังเส้นทางทั้งหมดภายใต้สภาวะที่เหมาะสมลักษณะ . เส้นทางทั้งหมดถูกกำหนดโดยพิจารณาจากประเภท เช่น พื้นที่ปฏิบัติการและวิธีการหลีกเลี่ยง กฎระเบียบระหว่างประเทศเพื่อการป้องกันการชนกันในทะเล ( 1972 ) และกฎการป้องกันการชนกัน ( 2001 ) ถือว่าแก้ปัญหาช้าของเรือ วิธีที่แตกต่างกันซึ่งขึ้นอยู่กับรุ่นความเร็วคงที่และจำลองแบบความเร็วที่ใช้ในการคำนวณตำแหน่งสัมพัทธ์ระหว่างเรือและเรือเป้าหมาย ความเร็วในการจำลองรูปแบบการควบคุมแบบฟัซซีที่ใช้กับการหามุมหางเสือสั่ง ในสถานการณ์ที่พบต่างๆเวลาประวัติศาสตร์ของการชนกันอัตราส่วนตามรูปแบบจำลองความเร็วเทียบกับผู้ที่อยู่ในรูปแบบ ความเร็วคงที่