As engine load rises from 20% to 44

As engine load rises from 20% to 44% and MSP increases to about
76%, the misfire bound is reached. With the further increase of MSP
and further decrease of pilot diesel injection, the phase of DMDF
combustion starts to become unstable. Finally misfire occurs in
some cycles shown by Fig. 4. Fig. 4 shows the variation of cylinder
pressure with ten consecutive cycles at misfire condition. It is clear
that roar combustion and misfire occur alternately cycle after cycle.
The misfire combustion in alternative cycles leads to more
unburned charge, characterized by high carbon monoxide and
unburned hydrocarbons, and the increase in coefficient of
variation (COV) of net indicated mean effective pressure (IMEP).
Misfire bound is a further step of partial burn and roar combustion,
as the bounds between misfire and roar combustion or between
misfire and partial burn are not clear. At misfire condition, the small
amount of diesel injected may not be compressed to ignite due to
the large plenty of methanol mixture in combustion chamber and
then misfire cycle occurs. Then in the cycle after misfire the
unburned diesel and methanol from the last misfire cycle together
with the new injected fuel formed high reactivity premixed
mixtures, which is more easily to ignite and more likely to cause
knock. Subsequent cycles show an alternating occurrence of
HCCI-like knock and misfire throughout the relatively short
experiment. The engine speed varies over 300 r/min and combustion
variation is more than 10% COV of net IMEP. Clearly, under
40% of full load, this would impose a maximum MSP of about 65%
in order to remain within tolerable limits under these conditions.

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ภาระเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นจาก 20% เป็น 35% และเพิ่ม MSP ประมาณ
76 เปอร์เซ็นต์ พลาดไว้ถึง ด้วยการปรับเพิ่มและลดต่อไปของ MSP
นักบินดีเซลฉีด , ขั้นตอนของการเผาไหม้ dmdf
เริ่มกลายเป็นไม่เสถียร สุดท้ายผิดพลาดเกิดขึ้นใน
บางรอบแสดงโดยรูปที่ 4 รูปที่ 4 แสดงการเปลี่ยนแปลงของความดันกับกระบอก
สิบรอบต่อเนื่องที่ไม่ติดเงื่อนไขมันเป็นที่ชัดเจนว่าพลาดเกิดขึ้นและการเผาไหม้เสียง

หลังจากสลับวงจรวงจรด้านการเผาไหม้ในรอบทางเลือกนำไปสู่ค่าใช้จ่ายเผาไหม้มากขึ้น

ลักษณะคาร์บอนมอนอกไซด์สูงและเผาไหม้สารไฮโดรคาร์บอน และเพิ่มสัมประสิทธิ์ของความผันแปร ( ปก )
สุทธิระบุหมายถึงความดันที่มีประสิทธิภาพ ( ตามลำดับ ) .
ด้านผูกพันคือ ขั้นตอนต่อไปของการเผาไหม้บางส่วนและการเผาไหม้
คำรามเป็นขอบเขตการเผาไหม้และระหว่างด้านคำราม หรือระหว่าง
พลาดและการเผาไหม้บางส่วนจะไม่ชัดเจน ที่ไม่ติดเงื่อนไข เล็ก
ปริมาณดีเซลฉีดอาจไม่ได้ถูกบีบอัดเพื่อจุดเนื่องจาก
มากมายขนาดใหญ่ของส่วนผสมเมทานอลในห้องเผาไหม้และ
แล้วพลาดรอบเกิดขึ้น จากนั้นในรอบหลังพลาด
ดีเซลเผาไหม้และเมทานอลจากพลาดรอบสุดท้ายด้วยกัน
กับใหม่ ฉีดเชื้อเพลิงรูปแบบผสมผสม
ความว่องไวสูงซึ่งง่ายที่จะจุด และมีแนวโน้มที่จะก่อให้เกิด
เคาะ รอบต่อมาแสดงสลับเกิดพร้อมๆ กัน เช่น การเคาะและพลาด
ตลอดการทดลองค่อนข้างสั้น

ความเร็วของเครื่องยนต์แตกต่างกันกว่า 300 r / min และรูปแบบการเผาไหม้
มากกว่า 10 % ค่า COV of IMEP สุทธิ . อย่างชัดเจน ภายใต้
40% ของโหลดเต็มนี้จะกำหนดสูงสุด MSP ของเกี่ยวกับ 65 %
เพื่อยังคงอยู่ในพอดูได้ จำกัด ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้