The Sixty Foot Myth by Patrick Budd

The Sixty Foot Myth
by Patrick Budd, ProCar Performance
How often have you been in a bench racing session and heard the discussion turn to whose car has the best sixty-foot times? The guy with the littlest number is often credited with having the best overall chassis set up- yet many don't understand what goes into a quick short time. The sixty-foot time is probably the most hyped incremental measurement on the ET slip. It should be noted that the guy with the little number down low often doesn't have the biggest number up top, speed. (The best indicator of power.) It is the number most associated with chassis efficiency, or "hook'. If the sixty-foot time is in line with other racers in the car owner's class, the chassis builder/designer is given a pass and high fives are dispensed all around. Obviously, the race is not won or lost at the sixty-foot clocks. It's the quarter mile ET that matters, and if the driver has done his or her job at the line, it's the last increment that will indicate the win.

So, as the owner of ProCar, (a chassis shop) how is it I'm slagging the sixty-foot as the increment of choice? It's simple, really. The lightest car in any class (with equitable rules) should sixty-foot the fastest. In a class that adds weight for clutches, power adders, or model year, the lightest car should make its way off the starting line and to the sixty-foot clocks the quickest in virtually every case. While quarter mile speed is an excellent indicator of power to weight, the sixty-foot time is not. If it sounds nuts that a well-tuned light chassis can out run even the best tuned "heavy' car in a short sprint, let me break it down for you.

Initial acceleration, the charge a racecar makes off the starting line and through those sixty-foot timers doesn't require a ton of power to be quick. Contemporary 500” Pro Stocks will consistently go between .997 and 1.00 or so, and they have nowhere near the power of a Pro Mod blower car that will short .02-.03 slower. The blown Pro Mod has to do two things the Pro Stocker does not: move an additional 350 lbs. and deal with a power band that builds steam as the car moves out. The Pro Stocker uses mechanical leverage (gear ratio) and a manageable and relatively flat power curve to move its lighter mass forward very quickly. This allows the crew chief to manage that "thrust' in a way that will repeat and stay hooked, run after run.

Case in point: in 2002, our car wound up in a final round against Marc Dantoni in Stanton, Michigan. No one, including me, gave our driver (Randy Jewell) a chance against Marc. Pre-race preparations completed, I sought out a spot at the 330' mark to see how humiliating this was going to be. As the cars left, I noticed that our Corvette drilled Marc a half car length through the first 200 feet. For a split second, I let myself dream "what if?' - . Within the next 250 feet the 57 Chevy of Dantoni reeled Randy in and whacked our team by a solid 2-3 tenths - It was bloody. I couldn't wait to see what the ticket said. I knew our boy was ahead when they flew by me, but I didn't know how much. As it turned out, Randy had a mild advantage on reaction time and a whopping advantage in sixty-foot- a 1.04 to a 1.09- but Marc drilled his eyes out to the 330', the point at which his horsepower advantage came to light. It was then and there that I came to realize that the lighter car could be tossed about by the weaker motor much more easily that the heavier car could get motivated by the stronger engine. We had a 325 lb. advantage over Marc thanks to the rule book- 225 to the trans and 100 to the sheer cubic inch he held on us, our (at the time) low 7 second car easily made it's move off the starting line before his heavier car could get on the tire and do the same. Watching his car rip past us at the 300 foot mark taught me what those little numbers meant on the ET slip- almost nothing- until you read the last number row, MOV, or margin of victory.

Does this mean that we should crumple the slips at the end of the run and chuck "em? No. What it means is these increments don't mean much unless compared against cars of the same weight and same combination. It's a lot like comparing heads by only referencing flow numbers against each other, it only tells part of the story. The ET slip's greatest value is when it used as a gauge against the same car's performance, a way to measure progress. If we raced our dyno sheets against our competitors, all we'd have to do is compare the printouts and declare a winner. Yet we all accept that the dyno is a very relative number, and need to view the sixty-foot measurement the same way. It is a great measure against the cars past performance, but not necessarily a great yardstick against a car with a different combination.

So what are the common elements that link cars with good sixty foots together? First, they all make the tires "round' as quickly as possible. You really can hook a tire too hard. Consider the pulling tractor that slows its acceleration as the load slides up the sled and stalls forward progress- four link and shock tune ups that crush the tire and keep it wadded as the car drives out do much the same. The old adage is true; loose is often fast. "Stiff is better' is a truism many builders have recognized. While some still prefer a more flexible car, the latest trend in both Pro Mod and Pro Stock favor cars that are very rigid "between the tubs', and are loaded with X's that span everywhere from the upper four link area to the shock cross member. Builders are recognizing that even minute flex in this area wastes forward energy and slows the cars initial move from the starting line. A quick look into the rear window of a current Haas or RJ car will show this is true. Stiff shock settings that hold the housing in check as the power comes down the drive shaft aid in smooth power application- as long as the shocks aren't too stiff to upset chassis attitude over down-track bumps.

In closing, respect the data the slip shows you, and be proud of a personal best sixty footer. Don't tune the car simply to achieve a max short time however, as the 330' times may suffer, and it's hard to re-gain that margin down track. It's all relative.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

หกสิบตำนานเท้าโดยแพทริค Budd, ประสิทธิภาพ Procar บ่อยแค่ไหนที่คุณได้รับในเซสชั่นการแข่งม้านั่งและได้ยินเปิดการอภิปรายที่จะมีรถมีที่ดีที่สุดเวลาหกสิบฟุต? ผู้ชายที่มีจำนวนเล็กจะมักจะให้เครดิตกับการมีตัวถังโดยรวมที่ดีที่สุดตั้งขึ้น แต่หลายคนไม่เข้าใจในสิ่งที่จะเข้าสู่ช่วงเวลาสั้น ๆ ได้อย่างรวดเร็ว เวลาหกสิบฟุตน่าจะเป็นวัดที่เพิ่มขึ้นมากที่สุดใน hyped สลิป ET มันควรจะตั้งข้อสังเกตว่าคนที่มีจำนวนน้อยลงมักจะต่ำไม่ได้มีจำนวนที่ใหญ่ที่สุดขึ้นด้านบนความเร็ว (ตัวบ่งชี้ที่ดีที่สุดของการใช้พลังงาน.) มันเป็นจำนวนที่เกี่ยวข้องมากที่สุดกับประสิทธิภาพของแชสซีหรือ "เบ็ด. หากเวลาหกสิบฟุตอยู่ในสายกับนักแข่งอื่น ๆ ในระดับเจ้าของรถที่สร้างตัวถัง / นักออกแบบจะได้รับการส่งผ่าน และห้าสูงจะจ่ายทั่ว. เห็นได้ชัดว่าการแข่งขันจะไม่ชนะหรือแพ้ที่นาฬิกาหกสิบฟุต. เป็นสี่ไมล์ ET ที่เรื่องและถ้าคนขับรถได้ทำงานของเขาหรือเธอที่เส้นก็เพิ่มขึ้นที่ผ่านมา ที่จะบ่งชี้ถึงการชนะ. ดังนั้นเป็นเจ้าของ Procar (ร้านตัวถัง) วิธีการมันฉัน slagging หกสิบฟุตเป็นการเพิ่มขึ้นของทางเลือกหรือไม่มันง่ายจริงๆ. รถเบาที่สุดในระดับใด (ที่มีความเท่าเทียมกัน กฎ) ควรหกสิบฟุตที่เร็วที่สุด. ในระดับที่เพิ่มน้ำหนักสำหรับเงื้อมมือเป็นงูอำนาจหรือรุ่นปีรถที่เบาที่สุดควรให้ออกทางเส้นเริ่มต้นและนาฬิกาหกสิบเท้าที่เร็วที่สุดในแทบทุกกรณี ในขณะที่ความเร็วในไตรมาสไมล์เป็นตัวบ่งชี้ที่ดีของอำนาจที่จะน้ำหนักเวลาหกสิบฟุตไม่ได้. ถ้ามันฟังดูถั่วที่ตัวถังแสงดีแต่งสามารถออกวิ่งแม้กระทั่งการปรับจูนที่ดีที่สุด "หนัก 'รถยนต์ในการวิ่งระยะสั้นให้ฉัน ทำลายมันลงสำหรับคุณ. เร่งความเร็วเริ่มต้นที่ค่าใช้จ่ายที่ทำให้รถแข่งออกจากเส้นเริ่มต้นและผู้ที่ผ่านการจับเวลาหกสิบฟุตไม่จำเป็นต้องมีตันของพลังงานได้อย่างรวดเร็ว ร่วมสมัย 500 "โปรหุ้นอย่างต่อเนื่องจะไประหว่าง 0.997 และ 1.00 หรือมากกว่านั้นและพวกเขามีไม่มีที่ไหนเลยใกล้พลังของรถเป่าลม Mod Pro ที่จะสั้น 0.02-0.03 ช้า ปลิว Pro มดมีการทำสองสิ่งโปร Stocker ไม่ได้: ย้ายเพิ่มเติม£ 350 และจัดการกับวงดนตรีที่สร้างพลังไอน้ำขณะที่รถเคลื่อนออก โปร Stocker ใช้งัดกล (อัตราทดเกียร์) และเส้นโค้งอำนาจจัดการและค่อนข้างแบนที่จะย้ายมวลเบาไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว นี้จะช่วยให้หัวหน้าลูกเรือในการจัดการที่ "แรงผลักดันในทางที่จะทำซ้ำและอยู่ติดยาเสพติดเรียกใช้หลังจากที่วิ่ง. ในกรณีที่จุด:. ในปี 2002 รถของเราแผลขึ้นในรอบสุดท้ายกับมาร์ค Dantoni ในสแตนตันมิชิแกนไม่มีใคร รวมทั้งผมให้คนขับรถของเรา (แรนดี้มณี) โอกาสกับมาร์ค. การเตรียมการก่อนการแข่งขันเสร็จผมขอออกจุดที่ 330 'เครื่องหมายเพื่อดูวิธีการอัปยศนี้เป็นไปได้. ในฐานะที่เป็นรถที่เหลือผมสังเกตเห็นว่า เรือลาดตระเวนของเราเจาะมาร์คมีความยาวครึ่งรถผ่านครั้งแรก 200 ฟุต. สำหรับแยกที่สองที่ผมปล่อยให้ตัวเองฝัน "สิ่งที่ถ้า? - ภายใน 250 ฟุต 57 Chevy ของ Dantoni ท่องแรนดี้และทีมงานของเราอิดโรยโดยของแข็ง 2-3 สิบ - มันเป็นเลือด ฉันไม่สามารถรอที่จะเห็นสิ่งที่ตั๋วดังกล่าว ผมรู้ว่าเด็กของเราที่อยู่ข้างหน้าเมื่อพวกเขาบินโดยฉัน แต่ฉันไม่ได้รู้ว่า ที่จะเปิดออก, แรนดี้มีความได้เปรียบที่ไม่รุนแรงในเวลาปฏิกิริยาและความได้เปรียบในมหันต์หกสิบเท้า 1.04 1.09- ไป แต่มาร์คเจาะดวงตาของเขาออกไป 330 'จุดที่ได้เปรียบแรงม้าของเขามากับแสง มันเป็นแล้วและมีที่ฉันก็ตระหนักว่ารถเบาอาจจะเกี่ยวกับการโยนโดยมอเตอร์ปรับตัวลดลงได้อย่างง่ายดายมากขึ้นว่ารถที่หนักกว่าจะได้รับแรงบันดาลใจจากเครื่องยนต์ที่แข็งแกร่ง เรามีข้อได้เปรียบกว่า 325 ปอนด์มาร์คขอบคุณกฎ book- 225 กับทรานส์และ 100 ลูกบาศก์นิ้วที่แท้จริงที่เขาจัดขึ้นในวันที่เราของเรา (ในเวลา) ต่ำ 7 รถคันที่สองได้อย่างง่ายดายทำให้มันย้ายออกเส้นเริ่มต้นก่อน รถหนักของเขาจะได้รับในยางและทำเช่นเดียวกัน ดูฉีกรถของเขาที่ผ่านมาเราได้ที่เครื่องหมายเท้า 300 สอนให้ฉันสิ่งที่ตัวเลขเล็ก ๆ เหล่านั้นมีความหมายใน ET ลื่นเกือบ nothing- จนกว่าคุณจะอ่านแถวหมายเลขสุดท้าย, MOV, หรือขอบแห่งชัยชนะ. นี้ไม่ได้หมายความว่าเราควรจะยู่ยี่บิล ในตอนท้ายของการทำงานและเชย "em หรือไม่ไม่อะไรที่ว่าก็คือการเพิ่มขึ้นเหล่านี้ไม่ได้หมายถึงมากเว้นแต่เมื่อเทียบกับรถยนต์ของน้ำหนักเดียวกันและการรวมกันเดียวกัน. เป็นจำนวนมากเช่นการเปรียบเทียบหัวโดยเฉพาะการอ้างอิงตัวเลขการไหลกับแต่ละอื่น ๆ ก็บอกว่าส่วนหนึ่งของเรื่อง. ค่าที่ยิ่งใหญ่ที่สุดใบ ET คือเมื่อใช้เป็นมาตรวัดกับประสิทธิภาพการทำงานของรถคันเดียวกันของวิธีการวัดความคืบหน้า. ถ้าเราวิ่งแผ่นไดโนของเรากับคู่แข่งของเราทั้งหมดที่เราจะต้องทำ จะเปรียบเทียบงานพิมพ์และประกาศผู้ชนะ. แต่เราทุกคนยอมรับว่าไดโนเป็นจำนวนญาติมากและต้องดูวัดหกสิบฟุตทางเดียวกัน. มันเป็นตัวชี้วัดที่ดีกับรถยนต์ที่มีประสิทธิภาพที่ผ่านมา แต่ไม่จำเป็นต้องเป็น ปทัฏฐานดีกับรถที่มีแตกต่างกัน. ดังนั้นสิ่งที่เป็นองค์ประกอบทั่วไปที่เชื่อมโยงรถยนต์ที่มี foots หกสิบที่ดีร่วมกัน? ครั้งแรกพวกเขาทั้งหมดให้ยาง "รอบ 'ได้โดยเร็วที่สุด. จริงๆคุณสามารถขอยางแข็งเกินไป. พิจารณารถแทรกเตอร์ดึงเร่งที่ช้าของมันเป็นภาระสไลด์ขึ้นและเลื่อนไปข้างหน้าความคืบหน้าคอกม้าสี่เชื่อมโยงและปรับแต่งช็อตอัพ ที่บดยางและเก็บไว้ wadded เป็นรถขับรถออกไปทำมากเหมือนสุภาษิตโบราณที่เป็นความจริง.. มักจะหลวมเร็ว "แข็งจะดีกว่า 'เป็นกำปั้นทุบดินสร้างจำนวนมากได้รับการยอมรับ ขณะที่บางคนยังคงต้องการรถที่มีความยืดหยุ่นมากขึ้นแนวโน้มล่าสุดในทั้งมด Pro และรถโปรดปรานโปรหุ้นที่มีความแข็งมาก "ระหว่างอ่าง 'และจะเต็มไปด้วยของ X ช่วงที่ทุกที่จากบนพื้นที่เชื่อมโยงสี่ถึงสมาชิกข้ามช็อต . ผู้สร้างจะตระหนักว่าดิ้นแม้นาทีเสียพื้นที่นี้ไปข้างหน้าพลังงานและช้ารถย้ายเริ่มต้นจากเส้นเริ่มต้น. ดูอย่างรวดเร็วเข้าไปในหน้าต่างด้านหลังของฮาสในปัจจุบันหรือรถ RJ จะแสดงนี้เป็นจริง. การตั้งค่าช็อกแข็งที่ถือ ที่อยู่อาศัยในการตรวจสอบเป็นอำนาจลงมาช่วยเหลือเพลาขับในโปรแกรมประยุกต์อำนาจเรียบตราบเท่าที่แรงกระแทกจะไม่แข็งเกินไปจะคว่ำทัศนคติตัวถังมากกว่ากระแทกลงแทร็ค. ในการปิดเคารพข้อมูลใบแสดงให้คุณเห็นและ เป็นความภาคภูมิใจของบุคคลที่ดีที่สุดหกสิบส่วนท้าย. ไม่ปรับแต่งรถเพียงเพื่อให้บรรลุในช่วงเวลาสั้นสูงสุด แต่เป็น 330 'ครั้งอาจประสบและมันยากที่จะกำไรอีกครั้งว่าอัตรากำไรขั้นต้นลงติดตาม. มันเป็นญาติ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หกสิบเท้าตำนาน

ผลงานโดย แพทริก บัดด์ procar วิธีมักจะมีคุณมีม้านั่งแข่งเซสชันและได้ยินการสนทนาเปิดรถใครมีที่ดีที่สุดหกสิบฟุตครั้ง ผู้ชายที่มีจำนวนเล็กน้อยเป็นเครดิตมักจะมีตัวถังโดยรวมที่ดีที่สุดตั้ง - แต่หลายคนไม่เข้าใจอะไรไปอย่างรวดเร็ว ช่วงเวลาสั้น ๆหกสิบฟุต เวลาอาจจะมาก hyped การวัดเพิ่มบนและลื่น มันควรจะสังเกตว่าผู้ชายที่มีจำนวนน้อยลงต่ำมักจะไม่มีเลขขึ้นที่ด้านบน , ความเร็ว ( ตัวบ่งชี้ที่ดีที่สุดของอำนาจ เป็นจํานวนมากที่สุดที่เกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพของแชสซี หรือ " เบ็ด " ถ้าหกสิบเท้าเวลาสอดคล้องกับนักแข่งอื่น ๆในคลาสรถเจ้าของ ,