In practice, transshipment has vari

In practice, transshipment has various layouts. In this research the layout is being restricted to one inbound and one outbound door. This restriction is not realistic (in a real transshipment platform) but can be used as a baseline for other layouts. In this model an incoming semi trailer arrives at inbound door and unloads products for various destinations. If the outgoing semi trailer is going to the fine destination, the products are moved directly to outbound semi trailer (direct transit of products), in the other hand, the products are moved to a temporary storage (products in temporary storage). In studied model, the following assumptions are considered:
• Each trailer leaves the inbound door when it is fully unloaded. On the other side, each trailer leaves the outbound door when it is fully loaded.
• The internal operations of cross docking such as sorting and merging are not considered. • The storage capacity is assumed unlimited.
• Each outbound semi trailers leaves only for one destination.
• All incoming and outgoing semi trailers are available at time zero.
• The total numbers of arriving and departing products are equal.
• The products differ by their destination.
• Loading, unloading and transfer time are constant and are not considered.
• Inside incoming semi trailers there are products for different destinations while for outgoing semi trailers there are products for just one destination.
In addition, the information about type of products and the quantity of arriving products for each destination are known. For this problem, the following decision variables are considered: 1. Incoming sequence 2. Outgoing sequence 3. Unloading sequence of semi trailers 4. Unloading policy
The first two variables are obvious, but the third variable corresponds to the fact that unloading order of an incoming semi trailer contains items to be shipped in different destinations, which can influence the efficiency. Obviously, items that can be shipped in the active destination (current outgoing semi trailer) have to be unloaded first. This variable can be free or fixed (due to technical constraints for the unloading operations). For the last case, the optimal decision is usually evident. The fourth variable (unloading policy) corresponds to the following situation: an outgoing semi trailer is positioned at the output door, and items are already waiting on the ground for the same destination. The manager can choose to ship those items or wait till an incoming semi trailer arrives with items that can be shipped directly to this destination. Obviously, the loading and unloading sequences (variables 1 and 2) and products movement policies (variables 3 and 4) are two important factors which affect transshipment performance. For the fourth variable, there are two different policies. At the first policy, products already on the ground are systematically used to complete a semi trailer (fewer inventories). At the second policy, items already on the ground remain for the last semi trailer for their destination. The optimal policy is a combination of the two extreme policies. In general some times, it is better to use inventory, compare to waiting for direct transshipment. Three cases are proposed. The definition of each case is as follows:

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในทางปฏิบัติ transshipment มีโครงร่างต่าง ๆ ในงานวิจัยนี้ แบบจะถูกจำกัดหนึ่งขาเข้า และขาออกประตูหนึ่ง ข้อจำกัดนี้ไม่สมจริง (ในแพลตฟอร์ม transshipment จริง) แต่สามารถใช้เป็นข้อมูลพื้นฐานในรูปแบบอื่น ๆ ในรุ่นนี้ เป็นรถพ่วงกึ่งเข้าประตูขาเข้า และ unloads ผลิตภัณฑ์สำหรับสถานที่ท่องเที่ยวต่าง ๆ ถ้ากำลังรถพ่วงกึ่งส่งออกไปยังปลายทางที่ดี ผลิตภัณฑ์จะย้ายโดยตรงไปยังรถพ่วงกึ่งขาออก (ตรงขนส่งของผลิตภัณฑ์), ในมืออื่น ๆ ผลิตภัณฑ์ถูกย้ายไปเก็บชั่วคราว (สินค้าในที่เก็บชั่วคราว) ศึกษาแบบจำลอง สมมติฐานต่อไปนี้จะพิจารณา: •รถพ่วงแต่ละออกจากประตูขาเข้าเมื่อมีการยกเลิกการโหลดเต็ม อีกด้านหนึ่ง รถพ่วงแต่ละใบประตูขาออกเมื่อมีโหลดเต็ม •การดำเนินการภายในของถ่ายเช่นการเรียงลำดับและผสานเป็น •สมมติจุได้ไม่จำกัด •รถพ่วงกึ่งขาออกแต่ละใบสำหรับปลายทางหนึ่งเท่านั้น •รถพ่วงกึ่งขาเข้า และขาออกทั้งหมดมีเวลาศูนย์ •มาถึง และออกผลิตภัณฑ์ในจำนวนเท่ากัน •ผลิตภัณฑ์แตกต่างกัน โดยปลายทาง •โหลด การโหลด และโอนย้ายเวลาเป็นค่าคง และเป็น •ภายในรถพ่วงกึ่งขาเข้ามีเป็นผลิตภัณฑ์ปลายทางต่าง ๆ ในขณะที่สำหรับขาออกกึ่ง รถพ่วงมี ผลิตภัณฑ์สำหรับปลายทางเพียงหนึ่ง นอกจากนี้ ข้อมูลเกี่ยวกับชนิดของผลิตภัณฑ์และจำนวนการเดินทางเข้ามาในแต่ละปลายทางรู้จักกัน สำหรับปัญหานี้ ถือเป็นตัวแปรตัดสินใจต่อไปนี้: 1. สายลำดับ 2 ขาออกลำดับ 3 ลำดับไม่โหลดของรถกึ่งพ่วง 4 นโยบายไม่โหลด ตัวแปรสองจะเห็นได้ชัด แต่ตัวแปรที่สามตรงกับความจริงที่ว่า สั่งไม่โหลดของรถพ่วงกึ่งการเข้าประกอบด้วยสินค้าที่จะจัดส่งในต่างสถานที่ท่องเที่ยว ซึ่งสามารถมีอิทธิพลต่อประสิทธิภาพ อย่างชัดเจน สินค้าที่สามารถจัดส่งในปลายทางที่ใช้งานอยู่ (ปัจจุบันออกกึ่งพ่วง) ได้ถูกยกเลิกการโหลดก่อน ตัวแปรนี้ได้ฟรี หรือถาวร (เนื่องจากข้อจำกัดทางเทคนิคสำหรับการดำเนินงานที่ไม่โหลด) สำหรับกรณีสุดท้าย การตัดสินใจที่ดีที่สุดก็เห็นชัดปกติ ตัวแปรที่สี่ (ไม่โหลดนโยบาย) สอดคล้องกับสถานการณ์ต่อไปนี้: มีรถพ่วงกึ่งขาออกอยู่ที่ประตูออก และรายการงานกำลังรออยู่แล้วบนพื้นดินสำหรับปลายทางเดียวกัน ผู้จัดการสามารถเลือกการจัดส่งสินค้า หรือรอจนกว่ามีรถพ่วงกึ่งเข้ามากับสินค้าที่สามารถจัดส่งโดยตรงไปยังปลายทาง อย่างชัดเจน ลำดับการโหลด และไม่โหลด (ตัวแปร 1 และ 2) และนโยบายการเคลื่อนย้ายสินค้า (ตัวแปรที่ 3 และ 4) มีสองปัจจัยสำคัญที่มีผลต่อประสิทธิภาพ transshipment สำหรับตัวแปรสี่ มีสองนโยบายที่แตกต่างกัน ที่นโยบายแรก ผลิตภัณฑ์อยู่บนพื้นดินอย่างเป็นระบบใช้ในการทำรถกึ่งพ่วง (น้อยครั้ง) ที่สองนโยบาย สินค้าอยู่บนพื้นดินยังคงอยู่สำหรับรถพ่วงกึ่งสุดท้ายสำหรับปลายทาง นโยบายดีที่สุดเป็นการรวมกันของสองนโยบายมาก โดยทั่วไป บางครั้ง มันได้ดีกว่าที่จะใช้สินค้าคงคลัง การเปรียบเทียบกับรอ transshipment โดยตรง กรณีที่ 3 มีการนำเสนอ คำจำกัดความของแต่ละกรณีเป็นดังนี้:

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในทางปฏิบัติถ่ายเทมีรูปแบบต่างๆ ในงานวิจัยนี้รูปแบบจะถูก จำกัด ให้เป็นหนึ่งในขาเข้าและขาออกประตูหนึ่ง ข้อ จำกัด นี้ไม่เป็นจริง (ในแพลตฟอร์มถ่ายเทจริง) แต่สามารถใช้เป็นพื้นฐานสำหรับรูปแบบอื่น ๆ ในรุ่นนี้รถพ่วงกึ่งเข้ามาถึงที่ประตูขาเข้าและ unloads ผลิตภัณฑ์สำหรับสถานที่ต่างๆ ถ้ารถกึ่งขาออกที่เกิดขึ้นไปยังปลายทางที่ดีผลิตภัณฑ์ที่มีการย้ายโดยตรงกับรถพ่วงกึ่งขาออก (การขนส่งโดยตรงของสินค้า) ในมืออื่น ๆ ที่ผลิตภัณฑ์ที่มีการย้ายไปที่การจัดเก็บชั่วคราว (ผลิตภัณฑ์ในการจัดเก็บชั่วคราว) ในรูปแบบการศึกษาสมมติฐานดังต่อไปนี้จะมีการพิจารณา:
•รถพ่วงแต่ละใบประตูขาเข้าเมื่อมีการยกเลิกการโหลดอย่างเต็มที่ ในอีกด้านหนึ่งแต่ละพ่วงใบประตูขาออกเมื่อมีการโหลดอย่างเต็มที่.
•การดำเนินงานภายในของเทียบท่าข้ามเช่นการเรียงลำดับและการควบรวมจะไม่ถือว่า •ความจุจะถือว่าไม่ จำกัด .
•รถกึ่งพ่วงแต่ละขาออกใบเพียงหนึ่งปลายทาง.
•ทั้งหมดรถกึ่งพ่วงเข้าและขาออกที่มีอยู่ในเวลาที่ศูนย์.
•ตัวเลขรวมของการเดินทางมาถึงและผลิตภัณฑ์แยกย้ายมีค่าเท่ากัน.
•ผลิตภัณฑ์ที่แตกต่างกันโดยพวกเขา ปลายทาง.
•บรรทุกขนถ่ายและเวลาที่โอนอย่างต่อเนื่องและไม่ได้รับการพิจารณา.
•ภายในรถกึ่งพ่วงเข้ามามีผลิตภัณฑ์สำหรับปลายทางที่แตกต่างกันในขณะที่สำหรับรถกึ่งพ่วงที่ส่งออกมีผลิตภัณฑ์เพียงหนึ่งปลายทาง.
นอกจากนี้ยังมีข้อมูลเกี่ยวกับประเภทของผลิตภัณฑ์และ ปริมาณของสินค้าที่จะมาถึงสำหรับแต่ละปลายทางเป็นที่รู้จักกัน สำหรับปัญหานี้ต่อไปนี้ตัวแปรตัดสินใจที่ได้รับการพิจารณาดังนี้ 1. ลำดับที่เข้ามาลำดับที่ 2 ขาออก 3. ลำดับขนถ่ายของรถกึ่งพ่วง 4. นโยบายการยกเลิกการโหลดครั้งแรกที่สองตัวแปรที่เห็นได้ชัด แต่ตัวแปรที่สามที่สอดคล้องกับความจริงที่ว่าขนถ่ายการสั่งซื้อของ รถพ่วงกึ่งเข้ามามีรายการที่จะส่งในสถานที่แตกต่างกันซึ่งจะมีผลต่อประสิทธิภาพ
เห็นได้ชัดว่ารายการที่สามารถจัดส่งในปลายทางที่ใช้งาน (รถพ่วงกึ่งปัจจุบันขาออก) จะต้องมีการยกเลิกการโหลดครั้งแรก ตัวแปรนี้สามารถเป็นอิสระหรือคง (เนื่องจากข้อ จำกัด ทางเทคนิคสำหรับการดำเนินการขนถ่าย) สำหรับกรณีที่ผ่านมาตัดสินใจที่ดีที่สุดมักจะเห็นได้ชัด ตัวแปรที่สี่ (ขนถ่ายนโยบาย) สอดคล้องกับสถานการณ์ต่อไปนี้: รถพ่วงกึ่งขาออกอยู่ในตำแหน่งที่ประตูออกและรายการที่กำลังรออยู่บนพื้นดินสำหรับปลายทางเดียวกัน ผู้จัดการสามารถเลือกที่จะจัดส่งสินค้าเหล่านั้นหรือรอจนกว่ากึ่งรถพ่วงเข้ามาพร้อมกับรายการที่สามารถส่งตรงไปยังปลายทางนี้ เห็นได้ชัดว่าการโหลดและขนถ่ายลำดับ (ตัวแปรที่ 1 และ 2) และผลิตภัณฑ์นโยบายการเคลื่อนไหว (ตัวแปร 3 และ 4) เป็นสองปัจจัยสำคัญที่มีผลต่อประสิทธิภาพถ่ายเท สำหรับตัวแปรที่สี่มีสองนโยบายที่แตกต่าง ในนโยบายแรกผลิตภัณฑ์แล้วบนพื้นดินที่มีการใช้ระบบการให้เสร็จสมบูรณ์กึ่งรถพ่วง (สินค้าคงเหลือน้อยกว่า) ในนโยบายที่สองรายการที่อยู่บนพื้นดินยังคงอยู่เป็นรถพ่วงกึ่งสุดท้ายปลายทางของพวกเขา นโยบายที่ดีที่สุดคือการรวมกันของทั้งสองนโยบายที่รุนแรง โดยทั่วไปบางครั้งมันจะดีกว่าที่จะใช้สินค้าคงคลังเปรียบเทียบกับการรอคอยสำหรับถ่ายเทโดยตรง สามกรณีมีการเสนอ ความหมายของแต่ละกรณีดังต่อไปนี้:

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในการปฏิบัติการ มีรูปแบบต่าง ๆ ในการวิจัยครั้งนี้ คือ เค้าโครงถูกจำกัดหนึ่งขาเข้าและขาออก ประตู ข้อ จำกัด นี้ไม่ได้มีเหตุผล ( ในจริงการแพลตฟอร์ม ) แต่สามารถใช้เป็นฐานสำหรับรูปแบบอื่น ๆ รุ่นนี้เป็นกึ่งรถพ่วงขาเข้ามาถึงที่ประตูขาเข้าและ unloads ผลิตภัณฑ์สำหรับสถานที่ท่องเที่ยวต่างๆถ้ารถพ่วงกึ่งขาออกไปปลายทางได้ ผลิตภัณฑ์จะถูกย้ายโดยตรงขาออกกึ่งรถพ่วง ( ขนส่งโดยตรงของผลิตภัณฑ์ ) ในมืออื่น ๆ ผลิตภัณฑ์จะถูกย้ายไปเก็บข้อมูลชั่วคราว ( ผลิตภัณฑ์ในที่เก็บชั่วคราว ) ศึกษารูปแบบสมมติฐานดังต่อไปนี้ถือว่า :
- รถพ่วงแต่ละใบประตูขาเข้า เมื่อมันเต็มแรงกระทำ ในด้านอื่น ๆแต่ละตัวอย่างใบประตูขาออก เมื่อมันมีการโหลดอย่างเต็มที่ .
- การดำเนินงานภายในของ Cross Docking เช่นการเรียงลำดับและการไม่พิจารณา - ความจุจะถือว่าไม่จํากัด
- ขาออกกึ่งรถพ่วงแต่ละใบเท่านั้นหนึ่งปลายทาง
บริการทั้งขาเข้าและขาออก กึ่งพ่วงพร้อมเวลาที่ศูนย์
- การรวมหมายเลขของขาเข้าและขาออกผลิตภัณฑ์เท่ากัน
- ผลิตภัณฑ์ที่แตกต่างจากปลายทางของพวกเขา
- โหลด , ขนถ่ายและโอนเวลาคงที่และจะไม่พิจารณา
- ภายในกึ่งรถพ่วงขาเข้ามีผลิตภัณฑ์สำหรับสถานที่ที่แตกต่างกันในขณะที่สำหรับขาออกกึ่งรถพ่วงมีผลิตภัณฑ์เพียงหนึ่งปลายทาง
นอกจากนี้ข้อมูลเกี่ยวกับชนิดของสินค้าและปริมาณของมาถึงผลิตภัณฑ์สำหรับปลายทางแต่ละเป็นที่รู้จักกัน สำหรับปัญหานี้ การตัดสินพิจารณาจากตัวแปรต่อไปนี้ : 1 . ลําดับที่เข้ามา 2 ลําดับที่ 3 การลำดับของกึ่งรถพ่วง 4 เอานโยบาย
ตัวแปรแรกที่ชัดเจนแต่ตัวแปรที่สามตรงกับความเป็นจริงที่ขนถ่ายของรถพ่วงกึ่งสั่งเข้ามามีรายการที่จะถูกส่งในสถานที่ที่แตกต่างกัน ซึ่งจะมีผลต่อประสิทธิภาพ เห็นได้ชัดว่า สินค้าที่สามารถจัดส่งได้ในปลายทางที่ใช้รถพ่วงกึ่งออกปัจจุบัน ) ต้องถอดก่อนตัวแปรนี้สามารถเป็นอิสระหรือคงที่ ( เนื่องจากข้อจำกัดทางเทคนิคสำหรับการดำเนินงาน ) สำหรับกรณีสุดท้าย การตัดสินใจที่ดีที่สุดคือมักจะประจักษ์ ตัวแปรที่สี่ ( ขนนโยบายสอดคล้องกับสถานการณ์ต่อไปนี้ : รถพ่วงกึ่งขาออกตั้งอยู่ที่ประตูขาออก และรายการรออยู่แล้วบนพื้นดินเพื่อจุดหมายเดียวกันผู้จัดการสามารถเลือกให้จัดส่งสินค้าหรือรอจนกว่ากึ่งรถพ่วงขาเข้ามาถึงกับรายการที่สามารถถูกส่งโดยตรงไปยังปลายทางนี้ เห็นได้ชัดว่าขนถ่ายลำดับ ( ตัวแปร 1 และ 2 ) และนโยบายการเคลื่อนไหวผลิตภัณฑ์ ( ตัวที่ 3 และ 4 ) เป็นสองปัจจัยที่สำคัญที่มีผลต่อประสิทธิภาพการ . สำหรับตัวแปรที่สี่ มีนโยบายที่แตกต่างกันนโยบายแรกที่ผลิตภัณฑ์แล้วบนพื้นดินเป็นระบบที่ใช้เพื่อให้กึ่งรถพ่วง ( จำนวนสินค้าคงคลัง ) ในส่วนนโยบายรายการแล้วบนพื้นดินยังคงอยู่รถพ่วงกึ่งสุดท้ายปลายทางของพวกเขา นโยบายที่ดีที่สุดคือการรวมกันของทั้งสองมากนโยบาย โดยทั่วไปบางครั้งจะดีกว่าที่จะใช้สินค้าคงคลัง เพื่อรอการเปรียบเทียบโดยตรงสามกรณีเสนอ นิยามของแต่ละกรณีดังนี้