6 Discussion of resultsFor being a

6 Discussion of results
For being a high volume and low value-added product, high transportation costs might impact
decisively on total costs of soybean exportation. The seasonality of soybean production and the
corresponding seasonal demand for transport services is reflected in the freight price development.
Given these peculiarities of the crop and considering the tight correlation to the world
market prices, it can be concluded that a principal measure to increase competitiveness of the
Brazilian soybeans should be the implementation of infrastructural programs in order to decrease
transportation costs. Brazil's challenge is the improvement of the infrastructure in the medium
term and investments to expand the network in the long term to diminish logistics and transportation
costs and increase competitiveness of soybean exports from distant production areas.
Freight rates in the competitive road transportation sector are composed by the company's marginal
costs plus a profit margin and are influenced by the market behavior. The price formation of
rail freight, however, is rather intransparent. The market analysis revealed that soybean shipping
via railroad from Mato Grosso, Goiás and São Paulo to Santos port is at harvest peak times more
expensive than trucking. This might be an indication that ALL, which is the only railway service
provider on this railroad, indeed exploits its customers based on a monopolistic market position.
Higher competition in the rail transport sector and the improvement of the rail infrastructure
might be an important factor to affect freight prices positively. Reforms are necessary to relocate
the transportation matrix to the high volume and low cost transport modalities of railroad and
waterway and to create more competition amongst operators.
Transport costs affect the competitiveness of soybeans produced in the inland of Brazil. The sensitivity
analysis revealed that the longer the distance from production region to seaport, the larger
are the effects of increased input prices. Supportive measures, such as the currently low interest
rate on capital for truck financing (2.5 %, see chapter 4.2.2.2), may help keeping transport
costs at a low level and indirectly support producer prices in remote regions. Any cost increase of
input factors would result in higher transport costs and might result in losses of competitiveness
if circumstances remain equal to the reference case. Any decrease, however, offers potential to
increase the competitiveness of the soybeans. Strategic infrastructural investments link the remote
agricultural areas to the infrastructure and open new export corridors to the north, like the
Sorriso-Santarém corridor (BR-163). That way, an integrative system of different modalities could
be realized. Logistics bottlenecks (see chapter 5) could be reduced. The access to more modalities
than road transportation would benefit more producers as competition could create more competitive
freight rates. Redirecting export volumes from the Sorriso-Santos corridor to the Sorriso-
Santarém corridor could diminish congestion on the export corridor to Santos.
With the doubling of the soybean volume exported via Santos (2001: 4.60 mmt; 2011: 9.23 mmt;
MDIC, 2012) it became apparent that access to the port is lacking and capacities are not sufficient
for efficiently turning over the high volumes at low costs and small operational time (see chapter
2.2.5). Any further increase in the export volume could adversely affect the competitiveness of the Brazilian soybean exports if infrastructure is not improved or export volumes are not relocated
to other ports. Investments in the infrastructure of the northern ports and of the northern
export corridors would enable a relocation of mass flows from the traditional corridors to the
southeastern ports, like the Sorriso-Santos corridor, to the north. This could relieve the southern
ports, where port operations are currently inefficient.
Enhanced storage capacities could also positively influence competitiveness and would help
avoiding demand excess like in the instanced case of 2012 (see chapter 5.4). Sufficient storage
capacities would reduce the need for immediate shipping at harvesting and relieve intermodal
terminal and port facilities from the high traffic volume at harvest peak. It would contribute to a
well-functioning shipping process and help to avoid costs of demurrage, to diminish transit time
and reduce transportation costs. Producers of the Center West could benefit from decreasing
freight rates if transportation costs decrease (see chapter 4.2).
While the government lacked investments during the past two decades, a change in policies within
the last five to seven years was observed (see chapter 2.3.5). This development is favorable
because the great potentials to expand agricultural production in Brazil can only be efficiently
explored if the production regions are connected to the economic centers by an appropriate infrastructural
network. Large parts of the infrastructural system still have to be refurbished and
continuous investments are required to keep it in a good condition. Whereas new projects were
initiated, progress is reportedly slow. The Brazil cost (see chapter 4.2.1) including bureaucratic
inertia and complicated environmental licensing hampers the quick complementation of the projects.
Experts instanced that the completion of paving a 150 km road track of state or federally
administered roads in south Mato Grosso took more than 25 years due to slow institutional processes
(SPERANDIO ET AL., 2012). This bottleneck was observed to be a major challenge, which
should to be overcome in the long term to improve the competitiveness of the soybean sector.
The long distance transports affect furthermore climate change. CNT (2011, p. 287) estimated
that emissions from road transport will increase by 60 % until the year 2020 (related to 2009).
With regard to the projections in chapter 2.1, it can be expected that the soybean business will
increase its demand for transportation services decisively and contribute to the projected increase
in GHG emissions. The expansion of the soybean production into remote rural regions like
Sorriso resulted in a higher diesel consumption per route and a corresponding increase in GHG
emissions, when compared to transports from the traditional agricultural production areas like
Barretos. Distance is inferentially the major determinant for the volume of GHG emissions. The
analysis showed that intermodal transportation is the most efficient option at present conditions.
If fuel consumption remains on the same level or increases, the relocation of transport processes
to the railroad is recommendable from the environmental point of view. A higher fuel-efficiency
would make road transports become more competitive. If fuel consumption decreases by minimum
22 % in the case of Sorriso or eight percent in the case of Rondonópolis trucking would become
even more efficient than rail. As truck technologies are already high developed, an improvement
of the infrastructure is crucial for GHG mitigation in Brazil. CNT (2012, p. 358) esti

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สนทนา 6 ผลใน ปริมาณสูงและผลิตภัณฑ์มูลค่าเพิ่มต่ำ ต้นทุนขนส่งสูงอาจส่งผลกระทบต่อรากฐานบนต้นทุนรวมของการส่งออกถั่วเหลือง Seasonality ผลิตถั่วเหลืองและความสอดคล้องตามฤดูกาลสำหรับบริการขนส่งอยู่เป็นประจำในการพัฒนาราคาค่าขนส่งให้ข้องเหล่านี้พืชผลและพิจารณาความสัมพันธ์แน่นไปทั่วโลกราคาตลาด มันสามารถสรุปได้ที่วัดหลักเพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของการถั่วบราซิลควรนำโปรแกรมรัฐมนตรีเพื่อลดต้นทุนขนส่ง ความท้าทายของบราซิลคือ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในการระยะเวลาและการลงทุนเพื่อขยายเครือข่ายในระยะยาวหรี่โลจิสติกส์และการขนส่งต้นทุนและเพิ่มการแข่งขันของถั่วเหลืองส่งออกจากพื้นที่ผลิตที่ห่างไกลอัตราค่าขนส่งในภาคขนส่งถนนแข่งขันประกอบ ด้วยกำไรของบริษัทค่าใช้จ่ายบวกกำไรขั้นต้น และได้รับอิทธิพลจากลักษณะการทำงานของตลาด การก่อตัวของราคาของขนส่งทางรถไฟ อย่างไรก็ตาม ได้แต่ intransparent การวิเคราะห์ตลาดเปิดเผยว่า จัดส่งถั่วเหลืองทางรถไฟจาก Mato Grosso, Goiás เซาเปาลูซานโตสพอร์ตเป็นที่เก็บเกี่ยวช่วงเวลาเพิ่มเติมราคาแพงกว่ารถขนส่ง ซึ่งอาจเป็นตัวบ่งชี้ที่ทั้งหมด ซึ่งเป็นบริการรถไฟเท่านั้นผู้ให้บริการบนรถไฟนี้ นำลูกค้าตามตลาด monopolistic ตำแหน่งแน่นอนการแข่งขันในภาคการขนส่งทางรถไฟและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟอาจจะเป็นปัจจัยสำคัญที่มีผลต่อราคาค่าขนส่งบวก การปฏิรูปมีความจำเป็นต้องย้ายเมตริกซ์การขนส่งสูงและ modalities การขนส่งต้นทุนต่ำของรถไฟ และน้ำ และสร้างการแข่งขันเพิ่มมากขึ้นดำเนินการต้นทุนการขนส่งมีผลต่อศักยภาพการแข่งขันของถั่วเหลืองที่ผลิตในบราซิล ระดับความสำคัญวิเคราะห์เปิดเผยที่ห่างอีกต่อไปจากผลิตภูมิภาคการท่าเรือ ใหญ่ผลกระทบของราคานำเข้าเพิ่มขึ้นได้ มาตรการสนับสนุน เช่นดอกเบี้ยต่ำในปัจจุบันราคาทุนรถบรรทุกทางการเงิน (2.5% ดูบท 4.2.2.2), อาจช่วยรักษาขนส่งต้นทุนที่ต่ำเป็นระดับ และทางอ้อมสนับสนุนราคาผู้ผลิตในภูมิภาคระยะไกล มีการเพิ่มทุนของปัจจัยนำเข้าจะส่งผลให้ต้นทุนขนส่งสูง และอาจส่งผลขาดทุนของการแข่งขันหากสถานการณ์ยังคงเท่ากับกรณีอ้างอิง การลด อย่างไรก็ตาม มีศักยภาพในการเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของถั่วเหลือง รัฐมนตรีทุนเชิงกลยุทธ์เชื่อมโยงระยะไกลโครงสร้างพื้นฐานและเปิดใหม่พื้นที่เกษตรส่งออกทางเดินทางทิศเหนือ ต้องการทาง Sorriso Santarém (BR-163) วิธี อาจเป็นระบบแบบบูรณาการของ modalities ที่แตกต่างกันเป็นจริง สามารถลดคอขวดของโลจิสติกส์ (ดูบทที่ 5) การเข้าถึงเพิ่มเติม modalitiesกว่าถนน ขนส่งจะได้ประโยชน์ผู้ผลิตเพิ่มมากขึ้นเป็นการแข่งขันสามารถสร้างการแข่งขันอัตราค่าขนส่ง ปริมาณส่งออกจากทาง Sorriso-ซานโตสกับ Sorriso - เปลี่ยนทิศทางทาง Santarém สามารถลดแออัดบนส่งออกทางเดินให้ซานโตสพร้อมจะส่งผ่านซานโตส (2001:4.60 mmt; 2011:9.23 mmt ปริมาณถั่วเหลืองMDIC, 2012) มันกลายเป็นชัดว่า ขาดการเข้าถึงพอร์ต และกำลังการผลิตไม่เพียงพอสำหรับการพลิกปริมาณสูงในต้นทุนที่ต่ำและเวลาขนาดเล็กดำเนินงาน (ดูบทได้อย่างมีประสิทธิภาพ2.2.5) ได้เพิ่มเติมใด ๆ ในปริมาณการส่งออกสามารถส่งผลกระทบของการส่งออกถั่วบราซิลถ้าไม่มีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน หรือไม่มีย้ายไดรฟ์ข้อมูลส่งออกกับพอร์ตอื่น ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน ของพอร์ตภาคเหนือ และภาคเหนือส่งออกทางเดินจะเปิดใช้งานการย้ายมวลไหลจากทางเดินแบบดั้งเดิมเพื่อการตะวันออกเฉียงใต้พอร์ต เช่นทางเดิน Sorriso-ซานโตส ทางเหนือ นี้สามารถบรรเทาใต้พอร์ต ต่ำในขณะนี้การดำเนินงานของพอร์ตกำลังเก็บข้อมูลเพิ่มสามารถบวกยังมีอิทธิพลต่อศักยภาพในการแข่งขัน และจะช่วยให้หลีกเลี่ยงความต้องการส่วนเกินเหมือนในกรณี instanced 2012 (ดูบทที่ 5.4) จัดเก็บเพียงพอกำลังจะลดความต้องการสำหรับการจัดส่งทันทีที่เก็บเกี่ยว และบรรเทา intermodalเทอร์มินัล และพอร์ตอำนวยจากปริมาณสูงในช่วงเก็บเกี่ยว มันจะนำไปสู่การกระบวนการจัดส่งที่ห้องทำงานและวิธีการหลีกเลี่ยงต้นทุน demurrage หรี่เวลาส่งต่อและลดต้นทุนการขนส่ง ตะวันตกศูนย์การผลิตได้ประโยชน์จากการลดลงอัตราค่าขนส่งถ้าลดต้นทุนการขนส่ง (ดูบทที่ 4.2)ในขณะที่การลงทุนรัฐบาลขาดในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา การเปลี่ยนแปลงในนโยบายภายในห้า-เจ็ดปีถูกสังเกต (ดูบทที่ 2.3.5) การพัฒนานี้เป็นอย่างดีเนื่องจากศักยภาพที่ดีเพื่อขยายการผลิตภาคเกษตรในประเทศบราซิลสามารถได้อย่างมีประสิทธิภาพexplored ถ้าเชื่อมต่อภาคการผลิตเศรษฐกิจศูนย์ตามที่เหมาะสมรัฐมนตรีเครือข่าย ส่วนใหญ่ของระบบรัฐมนตรียังต้องได้รับการตกแต่ง และลงทุนอย่างต่อเนื่องจะต้องเก็บไว้ในสภาพที่ดี ในขณะที่โครงการใหม่ได้เริ่มต้น ความคืบหน้าจะรายงานช้า บราซิลต้นทุน (ดูบท 4.2.1) รวมทั้งราชการความเฉื่อยและการออกใบอนุญาตสิ่งแวดล้อมซับซ้อน hampers complementation ด่วนของโครงการผู้เชี่ยวชาญ instanced ว่าความสมบูรณ์ของปูถนน 150 km ติดตามรัฐ หรือเต็มจัดการถนนใต้ Mato Grosso ใช้เวลากว่า 25 ปีเนื่องจากกระบวนการสถาบันช้า(SPERANDIO ET AL., 2012) ขวดนี้ถูกตรวจสอบเป็น ความท้าทายสำคัญ ซึ่งควรที่จะเอาชนะในระยะยาวเพื่อเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของภาคการถั่วเหลืองนอกจากนี้การขนส่งไกลผลการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ประมาณ CNT (2011, p. 287)ที่ปล่อยจากรถจะเพิ่มขึ้น 60% จนถึงปี 2020 (ที่เกี่ยวข้องกับ 2009)ตามประมาณการในบทที่ 2.1 มันสามารถคาดหวังที่จะธุรกิจถั่วเหลืองเพิ่มความต้องการของขนส่งบริการรากฐาน และนำไปสู่การคาดการณ์เพิ่มขึ้นในการปล่อยก๊าซ GHG การขยายตัวของการผลิตถั่วเหลืองในพื้นที่ชนบทระยะไกลเช่นSorriso ส่งผลให้ปริมาณการใช้ดีเซลสูงต่อกระบวนการผลิตและเพิ่มปริมาณสอดคล้องกันปล่อย เมื่อเทียบกับการขนส่งจากพื้นที่เกษตรดั้งเดิมเช่นBarretos ระยะทาง inferentially เป็นดีเทอร์มิแนนต์สำคัญสำหรับปริมาณการปล่อยก๊าซ GHG ที่วิเคราะห์พบว่าการขนส่ง intermodal ตัวเลือกที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในสภาพปัจจุบันถ้าปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงยังคงอยู่ในระดับเดียวกันหรือเพิ่มขึ้น กระบวนการขนย้ายการขนส่งการทางรถไฟได้นำเกี่ยวกับภัตตาคารจากจุดมุมมองที่สิ่งแวดล้อม Fuel-efficiency สูงจะทำให้กลายเป็นการแข่งขันการขนส่งถนน ถ้าปริมาณการใช้เชื้อเพลิงลดลง โดยค่าต่ำสุด22% ในกรณีของ Sorriso หรือแปดเปอร์เซ็นต์ในกรณีรถขนส่ง Rondonópolis จะกลายเป็นแม้จะมีประสิทธิภาพมากกว่ารถไฟ เป็นเทคโนโลยีรถบรรทุกแล้วสูง พัฒนา การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการลด GHG ในบราซิล CNT (2012, p. 358) esti

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

6 เรื่องน่ารู้ของผลสำหรับเป็นปริมาณสูงและผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าเพิ่มต่ำต้นทุนการขนส่งสูงอาจส่งผลกระทบอย่างเด็ดขาดค่าใช้จ่ายรวมของการส่งออกถั่วเหลือง ฤดูกาลของการผลิตถั่วเหลืองที่ต้องการตามฤดูกาลที่สอดคล้องกันสำหรับการให้บริการการขนส่งที่จะสะท้อนให้เห็นในการพัฒนาราคาขนส่งสินค้า. ได้รับลักษณะเหล่านี้ของพืชและการพิจารณาความสัมพันธ์แน่นกับโลกราคาในตลาดก็สามารถสรุปได้ว่าเป็นมาตรการที่สำคัญในการเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของถั่วเหลืองบราซิลควรจะดำเนินการของโปรแกรมโครงสร้างพื้นฐานเพื่อลดต้นทุนการขนส่ง ความท้าทายของบราซิลคือการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานในกลางระยะยาวและเงินลงทุนในการขยายเครือข่ายในระยะยาวเพื่อลดจิสติกส์และการขนส่งค่าใช้จ่ายและเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของการส่งออกถั่วเหลืองจากพื้นที่การผลิตที่ห่างไกล. อัตราการขนส่งสินค้าในภาคการขนส่งทางถนนที่มีการแข่งขันที่มีองค์ประกอบโดย บริษัท ร่อแร่ต้นทุนบวกกำไรส่วนเพิ่มและได้รับอิทธิพลจากพฤติกรรมของตลาด การก่อตัวราคาของการขนส่งสินค้าทางรถไฟ แต่ค่อนข้าง intransparent การวิเคราะห์ตลาดเปิดเผยว่าการจัดส่งสินค้าถั่วเหลืองผ่านทางรถไฟจาก Mato Grosso, Goiásและเซาเปาโลไปยังท่าเรือซานโตสเป็นเวลาสูงสุดเก็บเกี่ยวอื่น ๆ ที่มีราคาแพงกว่ารถบรรทุก นี้อาจจะเป็นข้อบ่งชี้ว่าทั้งหมดซึ่งเป็นบริการรถไฟเพียงผู้ให้บริการบนรถไฟนี้แน่นอนประโยชน์จากลูกค้าบนพื้นฐานของสถานะทางการตลาดที่ผูกขาด. การแข่งขันที่สูงขึ้นในภาคการขนส่งทางรถไฟและการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่อาจจะเป็นปัจจัยสำคัญที่จะส่งผลกระทบต่อราคาการขนส่งสินค้าทางบวก การปฏิรูปเป็นสิ่งที่จำเป็นที่จะย้ายเมทริกซ์การขนส่งกับปริมาณรังสีสูงและการขนส่งต้นทุนต่ำของทางรถไฟและทางน้ำและการสร้างการแข่งขันมากขึ้นในหมู่ผู้ประกอบการ. ค่าใช้จ่ายในการขนส่งส่งผลกระทบต่อการแข่งขันของถั่วเหลืองที่ผลิตในภายในประเทศของบราซิล ความไววิเคราะห์เปิดเผยว่าอีกต่อไประยะทางจากภาคการผลิตไปยังท่าเรือที่มีขนาดใหญ่เป็นผลกระทบของราคานำเข้าที่เพิ่มขึ้น มาตรการสนับสนุนเช่นดอกเบี้ยต่ำในปัจจุบันอัตราการจัดหาเงินทุนสำหรับรถบรรทุก (2.5% ดูบทที่ 4.2.2.2) อาจช่วยให้การเก็บรักษาการขนส่งค่าใช้จ่ายอยู่ในระดับต่ำและทางอ้อมสนับสนุนราคาผู้ผลิตในพื้นที่ห่างไกล การเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายใด ๆ ของปัจจัยการผลิตจะส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้นและอาจส่งผลในการสูญเสียของการแข่งขันหากสถานการณ์ยังคงเท่ากับกรณีอ้างอิง ลดลงใด ๆ แต่มีศักยภาพในการเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของถั่วเหลืองที่ กลยุทธ์การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมโยงระยะไกลพื้นที่การเกษตรเพื่อโครงสร้างพื้นฐานและเปิดทางเดินส่งออกใหม่ไปทางทิศเหนือเช่นทางเดินSorriso-Santarém (BR-163) วิธีการที่เป็นระบบแบบบูรณาการของรังสีที่แตกต่างกันสามารถรับรู้ คอขวดจิสติกส์ (ดูบทที่ 5) อาจจะลดลง เข้าถึงรังสีมากขึ้นกว่าการขนส่งทางถนนจะได้รับประโยชน์มากขึ้นเป็นผู้ผลิตแข่งขันสามารถสร้างการแข่งขันมากขึ้นอัตราค่าระวางเรือ เปลี่ยนเส้นทางปริมาณการส่งออกจาก Sorriso-ซานโตสจะเดิน Sorriso- เดินSantarémสามารถลดความแออัดบนทางเดินส่งออกไปยังซานโตส. ด้วยการเพิ่มขึ้นของปริมาณการส่งออกถั่วเหลืองผ่านทางซานโตส (2001: 4.60 ล้านตัน; 2011: 9.23 ล้านตัน; MDIC 2012) ก็เป็นที่ชัดเจนว่าการเข้าถึงพอร์ตขาดและความสามารถไม่เพียงพอสำหรับการเปลี่ยนอย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าปริมาณสูงที่ต้นทุนต่ำและเวลาในการดำเนินงานขนาดเล็ก(ดูบทที่2.2.5) เพิ่มขึ้นต่อไปในปริมาณการส่งออกอาจส่งผลกระทบในการแข่งขันของการส่งออกถั่วเหลืองบราซิลถ้าโครงสร้างพื้นฐานไม่ดีขึ้นหรือปริมาณการส่งออกจะไม่ได้ย้ายไปยังท่าเรืออื่น ๆ เงินลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของภาคเหนือและพอร์ตของภาคเหนือทางเดินการส่งออกจะช่วยให้การย้ายถิ่นฐานของกระแสมวลจากทางเดินแบบดั้งเดิมที่ท่าเรือทางตะวันออกเฉียงใต้เช่นทางเดินSorriso-ซานโตสไปทางทิศเหนือ นี้สามารถบรรเทาภาคใต้ของพอร์ตที่พอร์ตการดำเนินงานอยู่ในปัจจุบันไม่มีประสิทธิภาพ. เพิ่มความจุเก็บยังสามารถบวกมีผลต่อการแข่งขันและจะช่วยให้หลีกเลี่ยงส่วนที่เกินความต้องการเช่นเดียวกับในกรณี instanced ของปี 2012 (ดูบทที่ 5.4) การจัดเก็บข้อมูลที่เพียงพอความสามารถที่จะช่วยลดความจำเป็นสำหรับการจัดส่งทันทีที่เก็บเกี่ยวและบรรเทาขนส่งterminal และสิ่งอำนวยความสะดวกของพอร์ตจากปริมาณสูงที่จุดสูงสุดของการเก็บเกี่ยว มันจะนำไปสู่กระบวนการจัดส่งกันทำงานและช่วยหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายในการจอดเพื่อลดเวลาการขนส่งและลดต้นทุนการขนส่ง ผู้ผลิตของศูนย์เวสต์จะได้ประโยชน์จากการลดอัตราค่าระวางเรือถ้าต้นทุนการขนส่งลดลง (ดูบทที่ 4.2). ในขณะที่รัฐบาลขาดการลงทุนในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมามีการเปลี่ยนแปลงในนโยบายที่อยู่ในช่วงห้าถึงเจ็ดปีพบว่า (ดูบทที่ 2.3 5) โครงการนี้เป็นอย่างดีเพราะศักยภาพที่ดีที่จะขยายการผลิตทางการเกษตรในประเทศบราซิลเท่านั้นที่สามารถได้อย่างมีประสิทธิภาพสำรวจถ้าภูมิภาคการผลิตมีการเชื่อมต่อไปยังศูนย์เศรษฐกิจโดยโครงสร้างพื้นฐานที่เหมาะสมเครือข่าย ส่วนใหญ่ของระบบโครงสร้างพื้นฐานยังคงต้องได้รับการตกแต่งและการลงทุนอย่างต่อเนื่องจะต้องเก็บไว้ในสภาพที่ดี ในขณะที่โครงการใหม่เริ่มมีความคืบหน้าเป็นข่าวช้า ค่าใช้จ่ายในบราซิล (ดูบทที่ 4.2.1) รวมไปถึงข้าราชการความเฉื่อยและการออกใบอนุญาตด้านสิ่งแวดล้อมที่มีความซับซ้อนhampers complementation อย่างรวดเร็วของโครงการ. ผู้เชี่ยวชาญ instanced ที่เสร็จสิ้นการปู 150 กิโลเมตรติดตามถนนของรัฐหรือรัฐบาลถนนบริหารงานในภาคใต้โตกรอสโซ่ใช้เวลากว่า25 ปีเนื่องจากการชะลอกระบวนการสถาบัน(Sperandio et al., 2012) คอขวดนี้เป็นข้อสังเกตที่จะเป็นความท้าทายที่สำคัญซึ่งควรที่จะเอาชนะในระยะยาวที่จะปรับปรุงการแข่งขันของภาคถั่วเหลือง. ขนส่งทางไกลมีผลต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศนอกจากนี้ CNT (2011, น. 287) ประมาณว่าการปล่อยมลพิษจากการขนส่งทางถนนจะเพิ่มขึ้น60% จนถึงปี 2020 (ที่เกี่ยวข้องกับ 2009). ในเรื่องเกี่ยวกับการคาดการณ์ในบทที่ 2.1 ก็สามารถคาดหวังว่าธุรกิจถั่วเหลืองจะเพิ่มความต้องการของตนสำหรับการให้บริการขนส่งเด็ดขาดและนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของการคาดการณ์ในการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ของการขยายการผลิตถั่วเหลืองลงในพื้นที่ชนบทห่างไกลเช่นSorriso ส่งผลให้ปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลที่สูงขึ้นต่อเส้นทางและเพิ่มขึ้นสอดคล้องกันในเรือนกระจกปล่อยก๊าซเรือนกระจกเมื่อเทียบกับการขนส่งจากพื้นที่การผลิตทางการเกษตรแบบดั้งเดิมเช่นบาร์เรโต ระยะทาง inferentially เป็นปัจจัยที่สำคัญสำหรับปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก การวิเคราะห์พบว่าขนส่งขนส่งเป็นตัวเลือกที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดที่สภาวะปัจจุบัน. หากการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงยังคงอยู่ในระดับเดียวกันหรือเพิ่มขึ้น, การย้ายถิ่นฐานของกระบวนการขนส่งรถไฟฝากฝังจากจุดสิ่งแวดล้อมในมุมมอง เชื้อเพลิงที่สูงขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพจะทำให้การขนส่งทางถนนเป็นการแข่งขันมากขึ้น หากการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงต่ำสุดที่22% ในกรณีของ Sorriso หรือร้อยละแปดในกรณีของรถบรรทุกรอนโดโนโปลิสที่จะกลายเป็นมีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่ารถไฟ เป็นเทคโนโลยีรถอยู่แล้วการพัฒนาสูงการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการลดก๊าซเรือนกระจกในบราซิล CNT (2012, น. 358) Esti

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

6 อภิปรายผล
เป็นปริมาณสูงและสินค้าที่มีมูลค่าเพิ่มต่ำ ต้นทุนการขนส่งสูง อาจส่งผลกระทบต่อต้นทุนรวมของการส่งออก
และถั่วเหลือง ฤดูกาลของการผลิตถั่วเหลืองและสอดคล้องตามฤดูกาล
ความต้องการบริการขนส่งสะท้อนในการพัฒนา
ราคาค่าขนส่งให้เหล่านี้ peculiarities ของพืช และพิจารณาความสัมพันธ์แน่นกับโลก
ตลาดราคา สรุปได้ว่า มาตรการหลักเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของ
ถั่วเหลืองบราซิลควรใช้โปรแกรมโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อลดต้นทุนการขนส่ง
. บราซิลท้าทายในการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานในกลาง
ระยะสั้น และการลงทุนขยายเครือข่ายในระยะยาว การลดการขนส่ง
ต้นทุนและเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของการส่งออกถั่วเหลืองผลิตจากพื้นที่ห่างไกล
อัตราค่าขนส่งในภาคการขนส่งทางถนนการแข่งขันจะประกอบไปด้วยส่วนของบริษัท
ต้นทุนบวกกำไร และได้รับอิทธิพลจากพฤติกรรมของตลาด ราคาสร้าง
รถไฟขนส่งอย่างไรก็ตาม intransparent มากกว่า วิเคราะห์ตลาดพบว่าถั่วเหลืองจัดส่ง
ผ่านทางรถไฟจากรัฐมาตูโกรสซูรัฐโกยาส , เซาเปาลูใน Santos และพอร์ตที่เก็บเกี่ยวยอดเท่า
แพงกว่า รถบรรทุก นี้อาจเป็นเครื่องบ่งชี้ว่าทั้งหมด ซึ่งเป็นผู้ให้บริการรถไฟ
เฉพาะในรถไฟนี้ จริงๆใช้ประโยชน์ของลูกค้าตามตำแหน่งตลาดผูกขาด
.การแข่งขันที่สูงขึ้นในภาคการขนส่งและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง
อาจเป็นปัจจัยสำคัญที่จะมีผลต่อราคาค่าขนส่งบวก การปฏิรูปที่จำเป็นในการย้าย
เมทริกซ์ขนส่ง ระดับเสียงสูงและรูปแบบการขนส่งต้นทุนต่ำของทางรถไฟและทางน้ำ และสร้างการแข่งขันมากขึ้น

ในหมู่ผู้ประกอบการต้นทุนการขนส่งต่อการแข่งขันของถั่วเหลืองที่ผลิตในประเทศของบราซิล การวิเคราะห์ความไว
เปิดเผยว่าอีกต่อไประยะห่างจากเขตการผลิต seaport ที่ใหญ่
คือผลกระทบของราคาปัจจัยการผลิตเพิ่มขึ้น มาตรการสนับสนุน เช่น ปัจจุบันดอกเบี้ยต่ำอัตรา
จัดหาเงินทุนสำหรับรถบรรทุก ( 2.5 % , เห็นบท 4.2.2.2 ) อาจช่วยรักษาการขนส่ง
ค่าใช้จ่ายในระดับต่ำและทางอ้อมสนับสนุนราคาผู้ผลิตในภูมิภาคห่างไกล ค่าใช้จ่ายใด ๆเพิ่มขึ้น
ปัจจัยการจะส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งสูงขึ้น และอาจส่งผลในการสูญเสียของการแข่งขัน
หากสถานการณ์ยังคงเท่ากับอ้างอิง กรณี ใด ๆที่ลดลง อย่างไรก็ตาม มีศักยภาพที่จะ
เพิ่มศักยภาพการแข่งขันของถั่วเหลือง การเชื่อมโยงกลยุทธ์การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระยะไกล
พื้นที่การเกษตร เพื่อโครงสร้างพื้นฐานและเปิดใหม่ส่งออกทางเดินทิศเหนือเหมือน
ซอริโซ่ portugal provinces . kgm ที่เดิน ( br-163 ) วิธี ระบบบูรณาการ modalities ที่แตกต่างกันอาจ
เป็นจริง การจัดการโลจิสติกส์ ( ดูบทที่ 5 ) อาจจะลดลง การเข้าถึงเพิ่มเติม modalities
กว่าการขนส่งทางถนนจะได้รับประโยชน์ผู้ผลิตมากขึ้นเช่นการแข่งขันสามารถสร้างการแข่งขันมากขึ้น
อัตราค่าขนส่ง เปลี่ยนเส้นทางปริมาณการส่งออกจากซอริโซ่ ซานโตส ทางเดินไปยังซอริโซ่ -
portugal provinces . kgm ทางเดินสามารถลดความแออัดบนทางเดินเพื่อส่งออก ซานโตส
กับสนิมถั่วเหลือง ปริมาณส่งออกผ่านทาง ซานโต๊ส ( 2544 : 4.60 MMT ; 2011 : กิจการร่วมค้า MMT ;
mdic 2012 ) มันเป็นที่ชัดเจนว่า การเข้าถึงพอร์ตเป็นขาด และความจุไม่เพียงพอ
ให้มีประสิทธิภาพการมากกว่าปริมาณสูงที่ค่าใช้จ่ายและเวลาการดำเนินงานขนาดเล็กต่ำ ( ดูบท
2.2.5 ) เพิ่มอีกปริมาณการส่งออกอาจส่งผลกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันของการส่งออกถั่วเหลืองของบราซิลถ้าโครงสร้างพื้นฐาน การปรับปรุง หรือ ปริมาณการส่งออกไม่ย้าย
พอร์ตอื่น ๆ การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของพอร์ตภาคเหนือและภาคเหนือของ
ทางเดินที่ส่งออกจะช่วยให้การย้ายมวลไหลจากทางเดินแบบ
พอร์ตตะวันออกเฉียงใต้ เช่น ซอริโซ่ ซานโตส ทางเดินไปทางทิศเหนือ นี้สามารถบรรเทาใต้
ท่าเรือ ที่ท่าเรือในปัจจุบันขาดประสิทธิภาพ เพิ่มความจุกระเป๋ายังสามารถบวก

และมีอิทธิพลต่อการแข่งขันจะช่วยหลีกเลี่ยงความต้องการส่วนเกิน เช่น ใน instanced กรณี 2012 ( ดูบทที่ 5.4 ) ความจุกระเป๋า
ที่เพียงพอ จะช่วยลดความจำเป็นในการเก็บเกี่ยวและบรรเทาทันทีจัดส่งผู้โดยสารและการขนส่ง
พอร์ตเครื่องจากปริมาณการจราจรสูงในช่วงเก็บเกี่ยว จะส่งผลให้กระบวนการจัดส่ง
ทํางานได้ดี และช่วยให้เพื่อหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายของ demurrage คลาย
เวลาการขนส่ง ,และลดต้นทุนการขนส่ง ผู้ผลิตของศูนย์ตะวันตกอาจได้รับประโยชน์จากการลดอัตราค่าขนส่งหากต้นทุนการขนส่งลดลง

( ดูบทที่ 4.2 ) ขณะที่รัฐบาลขาดการลงทุนในช่วงที่ผ่านมาสองทศวรรษที่ผ่านมา การเปลี่ยนแปลงในนโยบายภายใน
ช่วงห้าปีถึงเจ็ดปี สังเกตได้ ( ดูบทที่ 2.3.5 ) การพัฒนานี้เป็นมงคล
เพราะศักยภาพที่ดีในการขยายการผลิตในบราซิลสามารถมีประสิทธิภาพ
สํารวจ ถ้าภาคการผลิตเชื่อมต่อกับศูนย์เศรษฐกิจโดยเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐาน
เหมาะสม ชิ้นส่วนขนาดใหญ่ของระบบโครงสร้างพื้นฐานยังต้องได้รับการตกแต่งและ
การลงทุนอย่างต่อเนื่องจะต้องเก็บไว้ในสภาพที่ดี ในขณะที่โครงการใหม่
เริ่มความคืบหน้าจะรายงานช้า ค่าใช้จ่ายบราซิล ( ดูบทที่ 4.2.1 ) รวมทั้งความเฉื่อยระบบราชการ
และซับซ้อนใบอนุญาตสิ่งแวดล้อม hampers Complementation อย่างรวดเร็วของโครงการ ผู้ที่จบ instanced
ปู 150 km ติดตามถนนของรัฐหรือรัฐบาลกลาง
และถนนในทางใต้ของรัฐมาตูโกรสซูใช้เวลากว่า 25 ปี เนื่องจากสถาบันช้ากระบวนการ
( sperandio et al . ,2012 ) คอขวดนี้พบว่าเป็น ความท้าทายที่สำคัญ ซึ่ง
ควรที่จะเอาชนะใน ระยะยาวเพื่อพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันของภาคการขนส่ง ถั่วเหลือง
ระยะทางยาวมีผลต่อนอกจากนี้การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ CNT ( 2011 , หน้า 257 ) ประมาณ
ที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางถนนจะเพิ่มขึ้นเป็น 60% จนถึงปี 2020 ที่เกี่ยวข้อง ( 2009 ) .
เกี่ยวกับการประมาณการในบทที่ 2.1ก็สามารถคาดหวังว่าธุรกิจถั่วเหลืองจะเพิ่มความต้องการสำหรับบริการขนส่ง
อย่างเด็ดขาด และมีส่วนร่วมในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพิ่มประมาณการ
. การขยายตัวของการผลิตถั่วเหลืองในภูมิภาคชนบทห่างไกล เช่น
ซอริโซ่ส่งผลให้ราคาน้ำมันดีเซลต่อการบริโภคและเส้นทางที่เพิ่มขึ้นในการปล่อยก๊าซเรือนกระจก
,เมื่อเทียบกับการขนส่งจากแบบดั้งเดิมการผลิตทางการเกษตรในบริเวณ
บาร์เรโตส . ระยะทาง inferentially ปัจจัยสําคัญสําหรับปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก .
วิเคราะห์พบว่า การขนส่งการขนส่งเป็นทางเลือกที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดที่สภาวะปัจจุบัน .
ถ้าการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงยังคงเพิ่มระดับเดียวกัน หรือ กระบวนการเคลื่อนย้ายขนส่ง
ไปทางรถไฟจะฝากฝังจากจุดสิ่งแวดล้อมในมุมมองของ สูงกว่าเชื้อเพลิงประสิทธิภาพ
จะทำให้ถนนขนส่งกลายเป็นที่แข่งขันได้มากขึ้น ถ้าอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง โดยต่ำสุด
22 % ในกรณีของซอริโซ่ หรือแปดเปอร์เซ็นต์ในกรณีของรอนเดิ้นóโพลิสรถบรรทุกจะกลายเป็น
ประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้นกว่ารถไฟ เป็นเทคโนโลยีที่พัฒนารถบรรทุกมีอยู่สูง การปรับปรุง
ของโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญสำหรับการลดก๊าซเรือนกระจกในบราซิล CNT ( 2012 , หน้า 358 ) เจ้า