Atkinson (Guardian ad litem of) v.

Atkinson (Guardian ad litem of) v. Gypsea Rose (Ship), 2014 BCSC 1017,

On 30 June 2008 a vessel owned by Maridee Skidmore and driven by her son Cory Skidmore (the "Skidmore Vessel") collided with a vessel owned and operated by Norman Atkinson (the "Atkinson Vessel") causing personal injury and property damage. At the time of the collision, the Atkinson Vessel was stationary in the water with its engine off and had been stationary for about 30 minutes. The operator of the Atkinson Vessel was at the back of the boat attempting to untangle a tow line from the propeller. A passenger in the Atkinson Vessel noticed the Skidmore Vessel approaching at a distance of about 300 feet with its hull straight out of the water. She alerted the others in her vessel and jumped on the seat to wave her arms and scream at the approaching vessel. The operator of the Skidmore Vessel did not see the Atkinson Vessel because he could not see over the bow and did not hear the screams until it was too late. The Skidmore Vessel hit the starboard bow of the Atkinson Vessel at a speed of 15 mph. The evidence further disclosed that the operator of the Skidmore Vessel was impaired at the time and the Skidmore Vessel had the wrong propeller with the result that at a speed of 15 mph it would not plane and the operator could not see over the bow.

Three actions were commenced against the owner of the Skidmore Vessel, the operator of the Skidmore Vessel and the owner/operator of the Atkinson Vessel. The trial proceeded on issues of liability only and the operator of the Skidmore Vessel admitted his liability. The issues were therefore whether the Owner of the Skidmore Vessel and the owner/operator of the Atkinson Vessel were also liable and how liability ought to be apportioned.

Decision: The Owner of the Skidmore Vessel is not liable. The owner/operator of the Atkinson Vessel is liable. Liability is apportioned 80% to the operator of the Skidmore Vessel and 20% to the owner/operator of the Atkinson Vessel.

Held: With respect to the liability of the owner of the Skidmore Vessel, it was held by the Nova Scotia Court of Appeal in Conrad v Snair, 1995 CanLII 4175, that a boat owner's responsibilities could be divided into three principal categories: (1) the ship must be seaworthy for the intended voyage, in good repair and properly equipped and safe for those on board; (2) the ship must be provided with proper navigational aids including charts, rules and information; and, (3) the ship must be properly and competently staffed. In addition, for the owner to be at fault there must be consent, express or implied, for the operator to have the vessel at the time of the accident. The owner of the Skidmore Vessel had a strict rule that no one was to drive or be on board the vessel if they had been drinking alcohol. The operator was aware of this rule and had been refused permission to use the boat on two prior occasions when he had been drinking. On this occasion, the operator did not ask for permission to use the boat as he knew it would be refused. On the facts, the owner did not provide consent and no consent can be implied. Further, although the Skidmore Vessel was unseaworthy to the knowledge of the owner because it had the wrong propeller, the lack of consent vitiates the breach of that duty.

With respect to the liability of the owner/operator of the Atkinson Vessel, he was not keeping a proper lookout and did not instruct the other adults to keep a look out.

The apportionment of liability under the Marine Liability Act is to be handled in the same way as under the Negligence Act. The Court is to assess the degree to which each party is at fault not the degree to which each party's fault has caused the loss. In other words, the Court is to assess the respective blameworthiness of the parties. The actions of the operator of the Skidmore Vessel are far more blameworthy than those of the owner/operator of the Atkinson Vessel. He drunkenly set out in an unseaworthy vessel with reckless indifference and disregard for the safety of others. In contrast, the negligence of the owner/operator of the Atkinson Vessel was a minor lapse of care. Therefore, liability is apportioned 80% to the operator of the Skidmore Vessel and 20% to the owner/operator of the Atkinson Vessel.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แอตกินสัน (เดอะการ์เดียโฆษณา Litem ของ) v. Gypsea โรส (เรือ), 2014 BCSC 1017, วันที่ 30 มิถุนายน 2008 เป็นเรือที่เป็นเจ้าของโดย Maridee กิดมอร์และแรงผลักดันจากบุตรชายของนางคอรีกิดมอร์ ("เรือกิดมอร์") ชนกับเรือที่เป็นเจ้าของและดำเนินการ โดยนอร์แมนแอตกินสัน ("เรือแอตกินสัน") ก่อให้เกิดการบาดเจ็บและความเสียหายของทรัพย์สิน ในช่วงเวลาของการปะทะกัน, เรือแอตกินสันก็นิ่งอยู่ในน้ำที่มีการดับเครื่องยนต์และได้รับนิ่งประมาณ 30 นาที ผู้ประกอบการเรือแอตกินสันเป็นที่ด้านหลังของเรือความพยายามที่จะแก้ให้หายยุ่งสายพ่วงจากใบพัด ผู้โดยสารในเรือแอตกินสันสังเกตเห็นเรือกิดมอร์ใกล้ที่ระยะทางประมาณ 300 ฟุตด้วยเรือของตนตรงออกมาจากน้ำ เธอรับการแจ้งเตือนคนอื่น ๆ ในเรือของเธอและกระโดดขึ้นไปบนที่นั่งโบกแขนของเธอและกรีดร้องที่เรือเข้าใกล้ ผู้ประกอบการเรือกิดมอร์ไม่เห็นเรือแอตกินสันเพราะเขาไม่สามารถมองเห็นคันธนูและไม่ได้ยินเสียงกรีดร้องจนมันก็สายเกินไป เรือกิดมอร์ตีน้อมกราบขวาของเรือแอตกินสันที่ความเร็ว 15 ไมล์ต่อชั่วโมง หลักฐานอื่น ๆ เพิ่มเติมเปิดเผยว่าผู้ประกอบการเรือกิดมอร์ได้รับการด้อยค่าในเวลาและเรือสกิดมอมีใบพัดผิดปกติกับผลที่ความเร็ว 15 ไมล์ต่อชั่วโมงของมันจะไม่เครื่องบินและผู้ประกอบการที่ไม่สามารถมองเห็นมากกว่าธนู. สามการกระทำ ถูกเริ่มกับเจ้าของเรือกิดมอร์, ผู้ประกอบการเรือกิดมอร์และเจ้าของ / ผู้ประกอบการเรือแอตกินสัน การทดลองดำเนินการในประเด็นของความรับผิดเท่านั้นและผู้ประกอบการเรือกิดมอร์ยอมรับความรับผิดของเขา ปัญหาจึงไม่ว่าจะเป็นเจ้าของเรือกิดมอร์และเจ้าของ / ผู้ประกอบการเรือแอตกินสันก็ยังต้องรับผิดและวิธีการรับผิดควรจะเฉลี่ย. ตัดสินใจ: เจ้าของเรือกิดมอร์จะไม่รับผิดชอบ เจ้าของ / ผู้ประกอบการเรือแอตกินสันจะเป็นผู้รับผิดชอบ ความรับผิดเป็นเฉลี่ย 80% เป็นผู้ประกอบการเรือกิดมอร์และ 20% เป็นเจ้าของ / ผู้ประกอบการเรือแอตกินสัน. จัดขึ้น: ด้วยความเคารพกับความรับผิดของเจ้าของเรือกิดมอร์ก็ถูกจัดขึ้นโดยโนวาสโกศาลอุทธรณ์ ในคอนราดวี Snair, 1995 CanLII 4175 ที่ความรับผิดชอบของเจ้าของเรือสามารถแบ่งออกเป็นสามประเภทหลักคือ (1) เรือจะต้องสมุทรสำหรับการเดินทางตั้งใจในการซ่อมแซมที่ดีและการติดตั้งอย่างถูกต้องและปลอดภัยสำหรับผู้ที่อยู่ในคณะกรรมการ; (2) เรือจะต้องให้กับเครื่องช่วยการเดินเรือที่เหมาะสมรวมทั้งแผนภูมิกฎระเบียบและข้อมูล; และ (3) เรือจะต้องมีความถูกต้องและบุคลากร competently นอกจากนี้สำหรับเจ้าของที่จะมีความผิดจะต้องมีความยินยอมโดยชัดแจ้งหรือโดยนัยสำหรับผู้ประกอบการที่จะมีเรือในเวลาที่เกิดอุบัติเหตุ เจ้าของเรือกิดมอร์มีกฎที่เข้มงวดว่าไม่มีใครที่จะขับรถหรือบนเรือถ้าพวกเขาได้รับการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ ผู้ประกอบการได้ตระหนักถึงกฎข้อนี้และได้รับการปฏิเสธที่จะอนุญาตให้ใช้เรือสองครั้งก่อนเมื่อเขาได้รับการดื่ม ในโอกาสนี้ผู้ประกอบการไม่ได้ขออนุญาตใช้เรือในขณะที่เขารู้ว่ามันจะถูกปฏิเสธ ในข้อเท็จจริงเจ้าของไม่ได้ให้ความยินยอมและไม่ได้รับความยินยอมสามารถนัย นอกจากนี้แม้ว่าเรือกิดมอร์ก็ออกทะเลเพื่อความรู้ของเจ้าของเพราะมันมีใบพัดผิดขาดการได้รับความยินยอม vitiates ละเมิดหน้าที่ว่า. ด้วยความเคารพต่อความรับผิดของเจ้าของ / ผู้ประกอบการเรือแอตกินสันเขาไม่ได้ การรักษาระวังที่เหมาะสมและไม่ได้สั่งให้ผู้ใหญ่คนอื่น ๆ เพื่อให้ดูออก. แบ่งปันความรับผิดตามพระราชบัญญัติความรับผิดทางทะเลคือการได้รับการจัดการในลักษณะเดียวกับภายใต้พระราชบัญญัติประมาท ศาลคือการประเมินระดับที่แต่ละฝ่ายที่ผิดไม่ได้ระดับที่ความผิดของแต่ละฝ่ายได้ก่อให้เกิดการสูญเสีย ในคำอื่น ๆ ศาลคือการประเมิน blameworthiness ที่เกี่ยวข้องของทั้งสองฝ่าย การกระทำของผู้ประกอบการเรือกิดมอร์อยู่ห่างไกลมากขึ้นกว่าที่ควรถูกตำหนิของเจ้าของ / ผู้ประกอบการเรือแอตกินสัน เขาตั้งมึนเมาออกมาในเรือออกทะเลกับไม่แยแสประมาทและไม่นำพาต่อความปลอดภัยของผู้อื่น ในทางตรงกันข้ามความประมาทของเจ้าของ / ผู้ประกอบการเรือแอตกินสันก็พ้นเล็กน้อยของการดูแล ดังนั้นรับผิดเป็นเฉลี่ย 80% เป็นผู้ประกอบการเรือกิดมอร์และ 20% เป็นเจ้าของ / ผู้ประกอบการเรือแอตกินสัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แอตกินสัน ( เซ็นต์เรื่องนี้ผู้พิทักษ์ ) v . gypsea กุหลาบ ( เรือ ) , 2014 bcsc 1017 ,

วันที่ 30 มิถุนายน 2551 มีเรือเป็นของ maridee สกิดมอร์และขับเคลื่อนโดยลูกชายของเธอ Cory สกิดมอร์ ( " ปิดเรือ " ) ชนกับเรือเป็นเจ้าของและดำเนินการโดยนอร์แมนแอตกินสัน ( " คินเรือ " ) ก่อให้เกิดการบาดเจ็บส่วนบุคคล และความเสียหายของทรัพย์สิน เวลาของชนเรือคินอยู่นิ่งๆในน้ำกับเครื่องยนต์ออกและได้รับเครื่องเขียนประมาณ 30 นาที ผู้ประกอบการเรือคินอยู่ด้านหลังของเรือพยายามแก้ให้หายยุ่งพ่วงสายจากใบพัด ผู้โดยสารในเรือคินสังเกตเห็นสกิดมอร์เรือใกล้ที่ระยะเท้าประมาณ 300 กับตัวเรือตรงออกจากน้ำเธอเตือนคนอื่นในเรือของเธอ และกระโดดขึ้นไปบนที่นั่งโบกแขนกรีดร้องที่ใกล้เรือ ผู้ประกอบการเรือปิดไม่เห็นเรือ แอทคิน นเพราะเขาไม่อาจเห็นคันธนู และไม่ได้ยินเสียงกรีดร้อง จนกระทั่งมันสายเกินไป เรือปิดตีทางกราบขวาของเรือ แอ็ตกินสันโค้งที่ความเร็ว 15 ไมล์ต่อชั่วโมงหลักฐานเพิ่มเติม พบว่า ผู้ประกอบการมีความบกพร่องของเรือที่ปิดในเวลาและภาชนะปิดที่มีใบพัดขึ้นกับผลที่ความเร็ว 15 ไมล์ต่อชั่วโมง จะไม่ใช่เครื่องบินและผู้ประกอบการไม่สามารถเห็นคันธนู

สามการกระทำเริ่มจากเจ้าของเรือปิดผู้ประกอบการเรือสกิดมอร์และเจ้าของ / ผู้ประกอบการของเรือคิน . การทดลองดำเนินการในประเด็นของความรับผิดเท่านั้น และผู้ประกอบการเรือปิดการยอมรับความรับผิดชอบของเขา ปัญหาคือ ดังนั้นไม่ว่าของเจ้าของเรือสกิดมอร์และเจ้าของ / ผู้ประกอบการของเรือคินยังรับผิดและวิธีการที่ความรับผิดชอบควรจะ apportioned การตัดสินใจ

:เจ้าของเรือปิดจะไม่รับผิดชอบต่อ เจ้าของ / ผู้ประกอบการของเรือคินจะต้องรับผิดชอบ ความรับผิดชอบ apportioned 80% ผู้ประกอบการของสกิดมอร์เรือและ 20% กับเจ้าของ / ผู้ประกอบการของเรือคิน

จัด : ด้วยความเคารพต่อความรับผิดของเจ้าของเรือปิดมันถูกจัดขึ้นโดยโนวาสโกเชียศาลอุทธรณ์ในคอนวี snair 1995 4175 canlii ,ความรับผิดชอบของเจ้าของเรือที่สามารถแบ่งออกเป็นสามประเภทหลัก : ( 1 ) เรือจะต้องเหมาะกับทะเลสำหรับวัตถุประสงค์การเดินทางในการซ่อมที่ดีและติดตั้งอย่างถูกต้องและปลอดภัยสำหรับผู้ที่บนกระดาน ; ( 2 ) เรือจะต้องให้เหมาะสมกับการเดินเรือเอดส์รวมถึงแผนภูมิ , กฎระเบียบและข้อมูล ; และ ( 3 ) เรือต้องเหมาะสมและ competently ความร่วมมือ นอกจากนี้เจ้าของเป็นคนผิดก็ต้องได้รับความยินยอมที่แสดงหรือโดยนัยสำหรับผู้ประกอบการที่จะมีเรือในเวลาที่เกิดอุบัติเหตุ เจ้าของเรือปิดมีกฎเข้มงวดว่าไม่มีใครที่จะขับรถหรือบนกระดานเรือถ้าพวกเขาได้รับการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ผู้ประกอบการตระหนักถึงกฎนี้ และได้รับการปฏิเสธการอนุญาตให้ใช้เรือสองก่อนที่โอกาสเมื่อเขาได้ดื่ม ในโอกาสนี้ ผู้ประกอบการไม่ได้ขออนุญาติใช้เรือ เขารู้ว่ามันคงไม่ยอม ในข้อเท็จจริง เจ้าของไม่ได้ให้ความยินยอม และไม่มีการยินยอมสามารถอธิบายได้ เพิ่มเติมแม้ว่าเรือปิดคือ unseaworthy เพื่อความรู้ของเจ้าของ เพราะมันมีใบพัดผิด ขาดการยินยอม vitiates ละเมิดของหน้าที่

ด้วยความเคารพต่อความรับผิดของเจ้าของ / ผู้ประกอบการของเรือ แอ็ตกินสัน เขาไม่คอยระวังที่เหมาะสม และไม่สั่งให้ผู้ใหญ่อื่น ๆเพื่อให้เป็น

ดูออกส่วนการจัดสรรความรับผิดชอบภายใต้พระราชบัญญัติความรับผิดของทะเลจะถูกจัดการในแบบเดียวกับใต้ละเลยกฎหมาย ศาลเพื่อประเมินระดับที่แต่ละฝ่ายเป็นคนผิดไม่ใช่ระดับที่เป็นความผิดของแต่ละบุคคล ทำให้เกิดการสูญเสีย ในคำอื่น ๆที่ศาล คือ การประเมิน blameworthiness ที่เกี่ยวข้องของทั้งสองฝ่ายการกระทำของผู้ประกอบการเรือปิดอยู่ซึ่งควรตำหนิมากไปกว่านั้นของเจ้าของ / ผู้ประกอบการของเรือคิน . เขาเมาไว้ในเรือ unseaworthy กับความสะเพร่าและไม่สนใจเรื่องความปลอดภัยของผู้อื่น ในทางตรงกันข้าม , ความประมาทของเจ้าของ / ผู้ประกอบการของเรือคินคือ lapse เล็กน้อยของการดูแล ดังนั้นความรับผิดชอบ apportioned 80% ผู้ประกอบการของสกิดมอร์เรือและ 20% กับเจ้าของ / ผู้ประกอบการของเรือคิน .