Planning issuesThe land use conXict

Planning issues
The land use conXicts between Canberra airport and res- idential land developers underline the strategic planning issue that became increasingly apparent over the course of the case study. It raises the issue of the extent to which air- ports can dominate planning processes to serve their ends. For example, the ACT Government’s policy and planning agenda has sought to support aviation-driven assumptions such as the linking of airport expansion with regional eco- nomic development.
Relevant here are Upham’s (2001, p. 247) observations in the United Kingdom and the European Union (EU), where he notes that airport practice and government policy aim to mitigate the impacts of aviation, but not at the expense of aviation growth. Therefore sustainability “should not be taken to mean a realised commitment to environmental impact reduction”, but more “a consider- ation of environmental and social impacts alongside envi- ronmental and Wnancial performance”. For the major EU airports reviewed in his study, he Wnds no evidence of a reduction in environmental impact or a commitment to consumption or waste limits.
In 2003, The Draft Canberra Spatial Plan was released by the ACT Government to guide its planning for Can- berra over a 30 year period (ACT Planning and Land Authority, 2003; Grech, 2003). The plan identiWes the air- port as “critical infrastructure for the Canberra region”, with planning to ensure the development of the airport “as a regional hub, bringing new jobs to the region, [being] of fundamental importance” (ACT Planning and Land Authority, 2003, p. 55).
The plan invoked strong criticism from a number of sources including from some Members of the ACT Legisla- tive Assembly, Queanbeyan City Council and environmen- tal groups (Hannaford and Brewer, 2003). Members of the North Canberra Community Council expressed particular concern about statements in the draft plan, which eVec- tively align the ACT Government and Canberra Interna- tional Airport positions (Willans, personal communication, 16 November 2003). For example, the plan expressed reser- vations about pressures to introduce a curfew at the airport thereby “constraining [the airport’s] opportunity to func- tion as a major regional hub and a possible second airport for Sydney” (p. 55).
An additional planning issue of concern to some is that of increasing oYce development at the airport, including calls from a local politician to restrict further expansion on
the grounds that the airport and associated business park had become a “de facto town centre” (McLennan, 2002). Predictably, the airport owners countered with the asser- tion that any moratorium on oYce development and fur- ther growth at the airport would in eVect be “a moratorium on jobs” (Clack, 2002). More generally, Graham and Guyer (2000, p. 253) note that the aviation functions of airports are increasingly linked to on-site developments such as business parks. They quote one executive’s description of an airport as “a runway with a shopping mall beside it”. In the case of Canberra airport, the situation has been criti- cised further on the grounds that the ACT Government does not have planning authority over the airport. Critics argue that the relevant planning control comes under the National Capital Authority, which is much less stringent than under the local ACT Government requirements, with only limited demands for community consultation (Cas- sidy, 2003a).
In relation to these concerns, an editorial in The Can- berra Times suggests that the airport’s framing of its argu- ments in terms of its expansion plans vis-à-vis the planned housing development at Tralee is a distraction from much wider planning considerations that need to be debated (The Canberra Times, 2003). The editorial, “Airport pitch a smart move”, asserts that Canberra airport’s ambitions for commercial development areas at the airport “take place in a vacuum, and without reference to ACT planning about shopping centres, oYce development and land use”. In addition to accentuating the negative environmental exter- nalities of airports, Graham and Guyer (2000, p. 261) agree that airport business parks “can be a zero-sum game if the airport-related jobs are diverted from other locations within the region”.
Interestingly, a later development in the debate involved resistance from a powerful group of builders and develop- ers who are unhappy with the planning concessions that enable unfettered oYce developments at the airport. This has disadvantaged the group’s interests in other parts of Canberra, thus creating additional enmity towards the air- port from competing commercial interests (Cassidy, 2004a,b). An editorial cartoon from The Canberra Times captures the situation succinctly, referring to the airport owner in the “Snow dome” caption (Fig. 4).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปัญหาการวางแผนConXicts การใช้ที่ดินระหว่างการพัฒนาที่ดินสนามบินและ res idential แคนเบอร์ราขีดเส้นใต้ปัญหาการวางแผนเชิงกลยุทธ์ที่ชัดเจนมากขึ้นเป็นช่วงเวลาของกรณีศึกษา มันจะเพิ่มปัญหาของขอบเขตที่แอร์พอร์ตสามารถครองกระบวนการวางแผนให้ปลายของพวกเขา เช่น วาระการประชุมวางแผนและนโยบายของรัฐบาลพระราชบัญญัติได้พยายามที่จะสนับสนุนสมมติฐานที่ขับเคลื่อนด้วยการบินเช่นการเชื่อมโยงขยายสนามบินภูมิภาค eco - nomic พัฒนาเกี่ยวข้องต่อไปนี้เป็นของ Upham (2001, p. 247) สังเกตในสหราชอาณาจักรและสหภาพยุโรป (EU), ที่เขาบันทึกว่า สนามบินฝึกและรัฐบาลนโยบายมุ่งลดผลกระทบ ของการบิน แต่ค่าใช้จ่าย ของการบินเติบโตไม่ ดังนั้น ความยั่งยืน "ไม่ควรหมายถึงความมุ่งมั่นที่รับรู้ต่อการลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม" แต่มากขึ้น "การพิจารณาต้องผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และสังคมควบคู่ไปกับประสิทธิภาพการทำงานของ Wnancial และ ronmental แวดล้อม" สำหรับสนามบินใน EU หลัก ๆ ทานในการศึกษาของเขา เขา Wnds หลักฐานของการลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมหรือความมุ่งมั่นต่อการใช้หรือข้อจำกัดของเสียไม่ใน 2003 การร่างแคนเบอร์รา Spatial แผนถูกนำออกใช้ โดยรัฐบาลกระทำการแนะนำการวางแผนสามารถ berra ในช่วง 30 ปี (การวางแผนการกระทำและอำนาจที่ดิน 2003 Grech, 2003) IdentiWes แผนพอร์อากาศเป็น "โครงสร้างพื้นฐานสำหรับภูมิภาคแคนเบอร์รา" กับการวางแผนเพื่อให้การพัฒนาสนามบิน "นำงานใหม่เป็นศูนย์กลางภูมิภาค ภูมิภาค [ถูก] ความสำคัญพื้นฐาน" (การวางแผนการกระทำและอำนาจที่ดิน 2003, p. 55)แผนเรียกวิจารณ์อย่างหนักจากหลาย ๆ แหล่งรวมทั้งจากสมาชิกกลุ่ม ACT Legisla-tive สภา สภาเมืองแบรดดอน และ environmen ทัล (Hannaford และเหล้า 2003) สมาชิกสภาชุมชนแคนเบอร์ราเหนือแสดงความกังวลโดยเฉพาะเกี่ยวกับงบในแผนร่าง eVec-tively ซึ่งจัดตำแหน่งรัฐบาลกระทำและหากคุณประการแคนเบอร์รา (เวนวิลลานส์ การสื่อสาร 16 2546 พฤศจิกายน) ตัวอย่างเช่น แผนแสดง reser vations เกี่ยวกับแรงกดดันแนะนำเคอร์ฟิวที่สนามบินจึง "constraining [สนามบิน] โอกาสทางการค้า func เป็นฮับในภูมิภาคหลักและสนามบินสองที่เป็นไปได้สำหรับซิดนีย์" (p. 55)ปัญหาการวางแผนเพิ่มเติมความกังวลบางคือการเพิ่มการพัฒนา oYce ที่สนามบิน รวมถึงการโทรจากนักการเมืองท้องถิ่นในการจำกัดการขยายเพิ่มเติมในสวนที่สนามบินและสวนทางกลายเป็น "ศูนย์เมืองพฤตินัย" (McLennan, 2002) ตอบ เจ้าของสนามบินโต้ ด้วยการ asser-ทางการค้าว่า ประหารใด ๆ เติบโตพัฒนาและขนเธอที่สนามบิน oYce ใน eVect จะ "เป็นการชั่วคราวงาน" (Clack, 2002) โดยทั่วไป เกรแฮมและ Guyer (2000, p. 253) โปรดสังเกตว่า ฟังก์ชันการบินของสนามบินขึ้นเชื่อมโยงกับการพัฒนาเว็บเช่นธุรกิจ พวกเขาพูดอธิบายหนึ่งของผู้บริหารของสนามบินเป็น "รันเวย์กับห้างข้างๆ" ในกรณีของแคนเบอร์รา สถานการณ์ได้รับ criti cised เพิ่มเติมในบริเวณที่รัฐบาลกระทำไม่มีอำนาจการวางแผนกับสนามบิน นักวิจารณ์ยืนยันว่า การควบคุมการวางแผนที่เกี่ยวข้องมาภายใต้อำนาจทุนชาติ ซึ่งจะเข้มงวดมากน้อยกว่าใต้ท้องถิ่นรัฐบาลกระทำความต้องการ มีความต้องการจำกัดเฉพาะชุมชนปรึกษา (Cas-sidy, 2003a)เกี่ยวกับความกังวลเหล่านี้ เป็นบรรณาธิการในการสามารถ - berra แนะนำว่า วางเฟรม argu ดังในแง่ของการขยายตัวของสนามบินแผน vis-ลง-vis เป็นการพัฒนาที่อยู่อาศัยแผนที่ Tralee รบกวนจากพิจารณามากกว้างกว่าการวางแผนซึ่งจำเป็นต้องถกเถียงกัน (The Canberra Times, 2003) บรรณาธิการ "สนามบินสนามสมาร์ทย้าย" asserts แคนเบอร์ราที่ทะเยอทะยานสำหรับพื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์ที่สนามบิน "ทำได้ ในสุญญากาศ และโดย ไม่อ้างอิงกับพระราชบัญญัติการวางแผนเกี่ยวกับศูนย์การค้า oYce พัฒนาและการใช้ที่ดิน" นอกเหนือจากการนวดเป็นลบต่อสิ่งแวดล้อมบริษัทเอ็กซ์เตอร์-nalities สนามบิน เกรแฮมและ Guyer (2000, p. 261) ยอมรับว่า ธุรกิจสนามบินสวนสาธารณะ "สามารถเล่นถ้าสายงานที่เกี่ยวข้องกับสนามบินจากสถานอื่น ๆ ภายในภูมิภาค"เรื่องน่าสนใจ การพัฒนาในภายหลังในการอภิปรายที่เกี่ยวข้องต่อต้านจากกลุ่มผู้สร้างและพัฒนา-ers ที่มีความสุขกับสัมปทานการวางแผนพัฒนาห้อง oYce ที่สนามบินให้ มีประสิทธิภาพ นี้มีด้อยโอกาสของกลุ่มผลประโยชน์ในส่วนอื่น ๆ ของแคนเบอร์รา ดังนั้น การสร้างเพิ่มเติมความเป็นปฏิปักษ์ต่อพอร์อากาศจากแข่งขันทางการค้า (ดี้ 2004a, b) การ์ตูนเป็นบรรณาธิการจาก The Canberra Times จับสถานการณ์อย่างกระชับ อ้างอิงถึงเจ้าของสนามบินในคำอธิบายเฉพาะ "โดม" (4 รูป)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การวางแผนปัญหา
การใช้ที่ดิน conXicts ระหว่างสนามบินและแคนเบอร์รา res- พัฒนาที่ดิน idential ขีดเส้นใต้ปัญหาการวางแผนเชิงกลยุทธ์ที่เป็นที่ชัดเจนมากขึ้นในช่วงเวลาของกรณีศึกษา มันยกปัญหาของขอบเขตที่อากาศพอร์ตสามารถครองกระบวนการวางแผนที่จะให้บริการปลายของพวกเขา ยกตัวอย่างเช่นรัฐบาล ACT นโยบายและการวางแผนวาระการประชุมได้พยายามที่จะสนับสนุนสมมติฐานการบินที่ขับเคลื่อนด้วยเช่นการเชื่อมโยงของการขยายสนามบินกับการพัฒนา nomic ภูมิภาคกับสิ่งแวดล้อม.
ที่เกี่ยวข้องที่นี่มี Upham ของ (2001, น. 247) ข้อสังเกตในสหราชอาณาจักรและ สหภาพยุโรป (EU) ที่เขาตั้งข้อสังเกตว่าการปฏิบัติสนามบินและนโยบายของรัฐบาลมีจุดมุ่งหมายเพื่อลดผลกระทบของการบิน แต่ไม่ได้อยู่ที่ค่าใช้จ่ายของการเจริญเติบโตของการบิน ดังนั้นการพัฒนาอย่างยั่งยืน "ไม่ควรนำมาใช้เพื่อหมายถึงความมุ่งมั่นที่ตระหนักถึงการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม" แต่เป็น "ation consider- ของผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสังคมควบคู่ไปกับแวดล้อมและประสิทธิภาพการทำงาน Wnancial" สำหรับสหภาพยุโรปสนามบินหลักที่การตรวจสอบในการศึกษาของเขาเขา Wnds หลักฐานการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมหรือความมุ่งมั่นในการบริโภคหรือของเสียข้อ จำกัด ไม่มี.
ในปี 2003 ร่างแคนเบอร์ราแผนเชิงพื้นที่ได้รับการปล่อยตัวโดยรัฐบาล ACT เพื่อเป็นแนวทางในการวางแผนสำหรับ Can- Berra เป็นระยะเวลากว่า 30 ปี (ACT วางแผนและอำนาจที่ดิน 2003; Grech, 2003) แผน identiWes พอร์ตอากาศเป็น "โครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญสำหรับภูมิภาคแคนเบอร์รา" มีการวางแผนเพื่อให้แน่ใจว่าการพัฒนาสนามบิน "เป็นศูนย์กลางของภูมิภาคนำงานใหม่ไปยังภูมิภาค [เป็น] ความสำคัญพื้นฐาน" (ACT วางแผนและ ที่ดินมีอำนาจ 2003, น. 55).
แผนเรียกวิจารณ์ที่แข็งแกร่งจากหลายแหล่งรวมทั้งจากสมาชิกของพระราชบัญญัติ Legisla- Tive ประชุมสภาเทศบาลเมืองควีนและกลุ่มจากสภาพ (Hannaford และบรูเออร์, 2003) บาง สมาชิกของนอร์ทแคนเบอร์ราสภาชุมชนแสดงความกังวลโดยเฉพาะเกี่ยวกับงบในร่างแผนซึ่ง eVec- ลำดับสอดคล้องรัฐบาล ACT แคนเบอร์ราและตำแหน่งระดับนานาชาติสนามบิน (Willans การสื่อสารส่วนบุคคล 16 พฤศจิกายน 2003) ยกตัวอย่างเช่นแผนแสดง vations reser- เกี่ยวกับแรงกดดันที่จะแนะนำเคอร์ฟิวที่สนามบินจึง "constraining โอกาสที่จะฟังก์ชั่นการเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคที่สำคัญและเป็นสนามบินที่สองเป็นไปได้สำหรับซิดนีย์ [สนามบิน]" (พี. 55).
ปัญหาการวางแผนการเพิ่มขึ้นของความกังวลบางส่วนเป็นที่ของการพัฒนาที่เพิ่มขึ้น oYce ที่สนามบินรวมทั้งการโทรจากนักการเมืองท้องถิ่นที่จะ จำกัด การขยายตัวต่อไปใน
บริเวณที่สนามบินและที่จอดธุรกิจที่เกี่ยวข้องได้กลายเป็น "พฤตินัยใจกลางเมือง" (McLennan 2002 ) คาดเจ้าของสนามบินโต้กับการ asser- ที่เลื่อนการชำระหนี้ใด ๆ ที่เกี่ยวกับการพัฒนาและการเจริญเติบโต oYce Ther fur- ที่สนามบินจะใน eVect เป็น "เลื่อนการชำระหนี้ในงาน" (Clack, 2002) มากกว่าปกติเกรแฮมและ Guyer (2000, น. 253) ทราบว่าฟังก์ชั่นการบินของสนามบินที่มีการเชื่อมโยงมากขึ้นเพื่อการพัฒนาในสถานที่เช่นสวนทางธุรกิจ พวกเขาพูดคำอธิบายหนึ่งของผู้บริหารของสนามบินเป็น "รันเวย์ที่มีห้างสรรพสินค้าที่อยู่ด้านข้าง" ในกรณีของสนามบินแคนเบอร์ราสถานการณ์ที่ได้รับ criti- cised เพิ่มเติมในบริเวณที่รัฐบาล ACT ไม่ได้มีอำนาจในการวางแผนยึดสนามบิน นักวิจารณ์ให้เหตุผลว่าการควบคุมการวางแผนที่เกี่ยวข้องภายใต้อำนาจทุนแห่งชาติซึ่งมีมากน้อยกว่าที่เข้มงวดภายใต้ข้อกำหนดของรัฐบาลท้องถิ่นที่มีความต้องการเพียง จำกัด สำหรับการให้คำปรึกษาชุมชน (Cas- sidy, 2003a).
ในความสัมพันธ์กับความกังวลเหล่านี้บทบรรณาธิการ ใน Can- Berra ไทม์สแสดงให้เห็นว่ากรอบของสนามบินของอาร์กิวเมนต์ในแง่ของการขยายตัวของแผน Vis-a-Vis การพัฒนาที่อยู่อาศัยการวางแผนที่ทราลีเป็นสิ่งที่ทำให้ไขว้เขวจากการพิจารณาการวางแผนที่กว้างมากที่จะต้องมีการถกเถียงกัน (แคนเบอร์ราไทม์ , 2003) บรรณาธิการ "สนามสนามบินย้ายมาร์ท" อ้างว่ามีความทะเยอทะยานสนามบินแคนเบอร์ราสำหรับพื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์ที่สนามบิน "เกิดขึ้นในสูญญากาศและโดยไม่มีการอ้างอิงถึงการกระทำการวางแผนเกี่ยวกับการช้อปปิ้งเซ็นเตอร์พัฒนา oYce และการใช้ที่ดิน" นอกเหนือจากการเน้นในเชิงลบ nalities exter- สิ่งแวดล้อมของสนามบินเกรแฮมและ Guyer (2000, น. 261) ยอมรับว่าสวนทางธุรกิจสนามบิน "อาจจะเป็นเกมศูนย์รวมถ้างานสนามบินที่เกี่ยวข้องกับการเบี่ยงเบนไปจากสถานที่อื่น ๆ ในภูมิภาค ".
ที่น่าสนใจต่อมาพัฒนาในการอภิปรายที่เกี่ยวข้องกับการต่อต้านจากกลุ่มที่มีประสิทธิภาพของผู้สร้างและ ERS พัฒนาที่มีความพึงพอใจกับสัมปทานการวางแผนที่ช่วยให้การพัฒนา oYce อิสระที่สนามบิน นี้ได้ด้อยโอกาสผลประโยชน์ของกลุ่มในส่วนอื่น ๆ ของแคนเบอร์ราดังนั้นการสร้างความเป็นปฏิปักษ์เพิ่มเติมต่อพอร์ตอากาศจากผลประโยชน์ทางการค้าการแข่งขัน (แคสสิดี้, 2004a, B) การ์ตูนบรรณาธิการจากแคนเบอร์ราไทม์จับสถานการณ์ที่ชัดถ้อยชัดคำหมายถึงเจ้าของสนามบินใน "โดมหิมะ" คำบรรยายภาพ (รูปที่. 4)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปัญหาการวางแผนการใช้ประโยชน์ที่ดิน conxicts ระหว่างแคนเบอร์ราสนามบินโลว์ - นักพัฒนาที่ดิน idential ขีดเส้นใต้ปัญหาการวางแผนเชิงกลยุทธ์ที่กลายเป็นที่ชัดเจนมากขึ้นกว่าหลักสูตรของการศึกษา มันเพิ่มปัญหาของขอบเขตที่แอร์พอร์ต สามารถครอง กระบวนการวางแผนเพื่อให้ปลายของพวกเขา ตัวอย่างเช่น การกระทำของรัฐบาล นโยบายและแผน วาระการประชุมได้มีการพยายามที่จะสนับสนุนการบินซึ่งสมมติฐาน เช่น การเชื่อมโยงกับภูมิภาคนิเวศพัฒนาขยายสนามบิน nomic .ที่เกี่ยวข้องที่นี่มีธง ( 2544 , หน้า 247 ) การสังเกตในสหราชอาณาจักรและสหภาพยุโรป ( อียู ) ซึ่งเขาบันทึกว่าสนามบินการปฏิบัติและเป้าหมาย นโยบายของรัฐบาล เพื่อบรรเทาผลกระทบของการบิน แต่ไม่ได้อยู่ที่ค่าใช้จ่ายของการเจริญเติบโตของการบิน ดังนั้น ด้าน " ไม่ควรหมายถึงตระหนักมุ่งมั่นที่จะลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม แต่ " มากกว่า " พิจารณาการกระทำของผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสังคมควบคู่ไปกับ ronmental wnancial Envi - และประสิทธิภาพ " สำหรับสาขาสหภาพยุโรปสนามบินตรวจสอบในการศึกษาของเขา เขา wnds ไม่มีหลักฐานในการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม หรือความมุ่งมั่นเพื่อการบริโภค หรือขยะจำกัดในปี 2003 ร่างแผนของพื้นที่ที่ออกโดยรัฐบาลทำคู่มือของการวางแผน - Berra เป็นระยะเวลากว่า 30 ปี ( แสดงอำนาจ และการวางแผน 2003 ; เกร็ก , 2003 ) แผน identiwes แอร์พอร์ท เป็น " โครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญสำหรับภูมิภาค " โดยมีการวางแผน เพื่อให้แน่ใจว่า การพัฒนาสนามบิน " เป็นศูนย์กลางภูมิภาค นำงานใหม่ไปยังภูมิภาค [ ถูก ] ความสำคัญพื้นฐาน " ( แสดงอำนาจ และการวางแผน ปี 2546 , หน้า 55 )แผนเรียกวิจารณ์ที่รุนแรงจากจำนวนแหล่งรวมทั้งจากสมาชิกบางคนของพระราชบัญญัติ legisla - สั่งประกอบ , Harbour City Council และสิ่งแวดล้อม - กลุ่ม Tal ( แฮนเนอเฟิร์ดและผู้ผลิตเบียร์ , 2003 ) สมาชิกของชุมชนสภานอร์ทแคนเบอร์ราแสดงกังวลโดยเฉพาะเกี่ยวกับงบในแผนร่าง ซึ่ง evec - มีจัดรัฐบาลพระราชบัญญัติซิดนีย์ interna ประจำสนามบินนานาชาติ ( วิลเลิ่นส์ส่วนบุคคล , การสื่อสาร , 16 พฤศจิกายน 2546 ) ตัวอย่าง แผนการแสดงชั่วโมง - vations เกี่ยวกับแรงกดดันแนะนำเคอร์ฟิวที่สนามบินจึง " จำกัด [ ] สนามบินโอกาส func - tion เป็นฮับในภูมิภาคหลักและสนามบินที่สองที่เป็นไปได้สำหรับซิดนีย์ " ( หน้า 55 )อีกเรื่องที่เกี่ยวข้องกับการวางแผนบางอย่างของการพัฒนาที่เพิ่มขึ้น oyce ที่สนามบิน รวมทั้งโทรศัพท์จากนักการเมืองท้องถิ่น เพื่อจำกัดการขยายตัวต่อไปในบริเวณที่สนามบินและธุรกิจที่เกี่ยวข้อง ปาร์ค ได้กลายเป็น " พฤตินัยใจกลางเมือง " ( เมิ่กเคลเนิ่น , 2002 ) คาดการณ์ , สนามบินเจ้าของโต้กับเซอร์ - tion ที่เลื่อนการชำระหนี้ในการพัฒนาและการเจริญเติบโต oyce ขนส่วนที่สนามบินใน evect เป็น " ยกเลิกงาน " ( แคล็ก , 2002 ) นอกจากนี้ เกรแฮม แอนด์ ไกเออร์ ( 2543 , หน้า 253 ) ทราบว่า การบินของท่าอากาศยานมีฟังก์ชั่นการเชื่อมโยงมากขึ้นเพื่อการพัฒนาในสถานที่เช่นสวนสาธารณะทางธุรกิจ พวกเขาอ้างหนึ่งผู้บริหารของรายละเอียดของสนามบินเป็น " รันเวย์กับห้างอยู่ข้างๆ " ในกรณีของแคนเบอร์ราสนามบิน , สถานการณ์ที่ได้รับ criti - cised เพิ่มเติมในพื้นที่ที่รัฐบาลยังไม่ได้มีการวางแผนอำนาจเหนือสนามบิน นักวิจารณ์โต้แย้งว่า การวางแผนควบคุมที่เกี่ยวข้องมาภายใต้อำนาจทุนแห่งชาติซึ่งมีมากน้อยกว่าที่เข้มงวดกว่าภายใต้ท้องถิ่นแสดงความต้องการของรัฐบาล มีเพียงความต้องการที่ จำกัด สำหรับการให้คำปรึกษาชุมชน ( CAS - sidy 2003a , )ในความสัมพันธ์กับความกังวลเหล่านี้ บทบรรณาธิการใน - Berra ครั้งแสดงให้เห็นว่าสนามบินกรอบของ argu - ments ในแง่ของแผนการขยาย vis-a ̀ชะลอแผนพัฒนาที่อยู่อาศัยใน Tralee ถูกรบกวนจากการพิจารณาที่กว้างมากวางแผนที่ต้องถกเถียงกัน ( Canberra ครั้ง , 2003 ) บทบรรณาธิการ " สนามรถสมาร์ทย้าย " ยืนยันว่า ความทะเยอทะยาน แคนเบอร์ราสนามบินเพื่อการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ที่สนามบิน " เกิดขึ้นในสูญญากาศ และไม่มีการอ้างอิงถึงกฎหมายเกี่ยวกับการวางแผน oyce ศูนย์การค้า การพัฒนาและการใช้ที่ดิน " นอกจาก accentuating ลบสิ่งแวดล้อมอิ๊กสเตอร์ - nalities สนามบิน เกรแฮม และ ไกเออร์ ( 2543 , หน้า 261 ) ยอมรับว่า อุทยาน " ธุรกิจสนามบินสามารถเป็นเกมผลรวมศูนย์ ถ้างานที่สนามบินที่เกี่ยวข้องจะถูกโอนจากสถานที่อื่น ๆในภูมิภาค "ทั้งนี้ ภายหลังการพัฒนาในการอภิปรายที่เกี่ยวข้องกับการต่อต้านจากกลุ่มพลังของผู้สร้างและพัฒนา ERS ที่ไม่มีความสุขกับการวางแผนสัมปทานที่ให้อิสระ oyce การพัฒนาสนามบิน นี้มีคณะกรรมการของกลุ่มผลประโยชน์ในส่วนอื่น ๆของออสเตรเลีย ดังนั้น การสร้างความเกลียดต่อแอร์พอร์ทเพิ่มเติมจากการแข่งขันผลประโยชน์ทางการค้า ( แคสสิดี้ 2004a , B ) เป็นการ์ตูนบทบรรณาธิการจากแคนเบอร์ราครั้งจับสถานการณ์ รัดกุม หมายถึงเจ้าของสนามบินใน " โดมหิมะ " ( ( รูปที่ 4 )