As search teams scour the seas arou

As search teams scour the seas around Southeast Asia for signs of a Boeing 777 airliner that’s been missing more than a week, the current technology for tracking of flights is under intense scrutiny.

In this era of broadband digital data, can’t modern airliners everywhere be tracked continuously in real time?


If something goes wrong, why can’t data be sent to the ground as it happens, quickly providing information around an airliner disaster?

The good news is that plans for the world’s airliners include new satellite flight-tracking technology that by 2020 should cover much of the planet, including polar and mid-ocean areas that are beyond the reach of radar.

Most Read Stories
Seahawks running back Marshawn Lynch chats with Seahawks running back Fred Jackson during team warmups before the Seattle Seahawks take on the Detroit Lions at CenturyLink Field in Seattle Monday, October 5, 2015.Marshawn Lynch’s stunning decision not to play Sunday raises more questions about his future with Seahawks
nullSeahawks rule out Marshawn Lynch for playoff game at Vikings
nullMarshawn Lynch's agent: Little tweak in Friday practice led to decision for Seahawks running back not to play Sunday
Former racehorse Anakin

Holly Greene / California State Polytechnic University
REPORTER JESSICA LEE TO PROVIDE DATE AND LOCATIONCelebrated horse, found neglected and starving, faces uphill course to health
nullMan shot in confrontation with police near Queen Anne's Kerry Park
Unlimited Digital Access. $1 for 4 weeks.
In the meantime, technology already available could play a similar role in case of an accident, though its primary purpose is to make airline operations more efficient.

This currently available technology costs no more than $100,000 to install — a paltry sum on jets that airlines buy for anywhere between $40 million and $200 million.

Pinpointing the cause of any jet crash is difficult, and sometimes crashes remain mysterious.

In June 2009, Air France flight 447 from Rio de Janeiro to Paris disappeared in bad weather mid-Atlantic. It took almost two years, and an estimated $160 million, to find and retrieve the Airbus A330’s so-called “black box” — 2.4 miles down on the ocean floor — containing the performance data that was crucial to finding out what brought down the jet.

Prompted by the French investigating authority, an international study team concluded in 2011 that “it is technically feasible to significantly reduce the search area for wreckage by triggering transmission of appropriate data” via satellite to the ground.

Most airlines haven’t yet done anything about this, though the technology exists.


Richard Hayden, a director and former president of FLYHT Aerospace Solutions, says his small, startup avionics company based in Calgary, Canada, has a solution that works.

“There are today no technology barriers to doing this,” Hayden said. “None. Zero.”

FLYHT sells a system capable of streaming to the ground most of the important airplane performance data that is recorded in a standard commercial airliner flight-data recorder, the “black box.”

If any critical airplane system goes seriously wrong in the air, that would trigger FLYHT’s system to continuously stream the most critical data, including precise second-by-second location information, via satellite to the ground.

Should a plane with FLYHT’s technology crash due to some airplane malfunction, “we’d know within the length of an airplane” the spot where it hit the Earth, said Hayden.

If all electrical power were lost, or if the box were shut off by human intervention, “we’d know the precise location when the power was shut off.”


Beyond radar

Every modern jet has a radar transponder in its nose
that picks up an interrogating message from any radar station and sends back a code identifying the specific airplane and its position.

But a jet flying more than 200 miles from a coastline is out of radar range.

The pilots flying such a jet are dependent on their communications systems to be visible to the world.

They have a digital messaging system called Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) that can transmit short messages via high-frequency radio or satellite. That’s the system that was periodically pinging satellites from the missing 777 after it dropped off radar.

Pilots use this system to communicate back to the airline’s operating center, relaying information or getting weather updates. All airlines must have such a center that keeps in touch at all times with every airplane they have in the sky.


“We use ACARS every single day,” said Capt. Sean Cassidy, who flies with Alaska Airlines and is national safety coordinator for the pilot union Air Line Pilots Association. “It’s almost like an email system going back and forth with the company.”

The pilots are also required to report to the nearest air traffic control authorities as they reach certain way points in the sky. This is generally done by voice communication, via satellite phone or high-frequency radio.

But if pilots don’t report their position for whatever reason — whether because the communication systems fail or someone on board cuts the cord — then their location isn’t known.

Until communications are restored, air traffic controllers can only estimate, using the latest filed position report and the projected speed and heading, where the plane may be.

On the horizon

Such blind spots in the world’s skies will disappear with new technology that will start rolling out within the next four years.


The first piece of that system — which carries the cumbersome label of Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, or ADS-B — is a new form of transponder that broadcasts to ground stations more precise information than does radar.

ADS-B data will pinpoint a jet’s location using GPS technology and will also include the plane’s trajectory, which radar data does not.

And while long-range radar towers sweep around up to about once every 16 seconds to get a fix on an aircraft’s position, ADS-B will fix its location every second.

All the planes that roll off the Boeing and Airbus assembly lines now come with ADS-B preinstalled.

The technology will be mandatory for airliners flying in the U.S. by 2020, and two years earlier in Europe.

In Australia and in Canada’s North Atlantic region, the ground stations needed to capture those signals are already operating. Installation of more than 600 ADS-B ground stations is almost complete in the U.S.


But the really new step starts next year.

In a project called Aireon and led by Nav Canada, the privatized air traffic control system in Canada, ADS-B receivers will go into space on the next generation of Iridium low-earth-orbit satellites.

The current constellation will be replaced by 66 upgraded satellites, to be launched between 2015 and the end of 2017.

This means ADS-B coverage won’t be tied to ground stations and will be available via satellite anywhere on the planet.

That will provide “precision of tracking of the aircraft that is revolutionary for air traffic control,” said Hank Krakowski, former chief operating officer at the Federal Aviation Administration (FAA) and now a principal with Nexa Capital Partners, which is helping raise private money for air-traffic modernization, including the Aireon project.

Rudy Kellar, executive vice president with Nav Canada, which owns 51 percent of Aireon, said that once ADS-B receivers are spinning around the globe, pilots over the mid-Atlantic will no longer be dependent on communications to report their position.


Every second, their position will be beamed down automatically to the screens of the relevant air traffic controllers.

If an air crash were to happen, he said, the controllers would know the position of the crash site to the accuracy of the Global Positioning System (GPS) system, which is about 26 feet.

He said deployment of the new satellites is on schedule, and the system should be ready to use over Canada and the North Atlantic in 2018.

Bonus in emergencies

In 2010, when an engine blew out after takeoff from Singapore on a Qantas A380 superjumbo carrying more than 450 people, the jet had to circle the airport dumping fuel as smoke poured from under the wing.

For a tense 90 minutes, top executives and engineers at Qantas were monitoring the plane’s systems from the airline’s operations center in Australia and providing advice and feedback to the pilots, who were able to successfully land the plane.


In Derby, England, Rolls-Royce engineers were likewise monitoring from afar the performance of the jet’s remaining three engines.

That day, both Qantas and Rolls were relying on the relatively primitive ACARS system to feed them the technical data.

Likewise, Boeing offers its airline customers a service called Airplane Health Management, which again relies on ACARS to download information about the state of all the airplane’s critical systems.

The real purpose of these services is not for use in emergencies but to improve an airline’s operational performance and cost efficiency.

An airline can increase its on-time reliability and save money if technical faults are spotted early and addressed.

Like the Boeing and Rolls-Royce services, the boxes designed by FLYHT that record airplane-performance data and stream it to the ground where necessary are also aimed at saving airlines money.

The pilots or airline personnel on the ground also can trigger the data stream at any time if they have concerns or want to watch some errant system more closely.

Emergency use is an added benefit — improved safety and easier search-and-rescue through the automatic streaming of data when something goes wrong.

Hayden flatly dismisses the notion asserted by some aviation experts in the past week that there isn’t enough bandwidth to do this.

FLYHT’s system uses the current Iridium satellite constellation, whose bandwidth

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตามที่ทีมงานค้นหาอยู่ทะเลทั่วเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ร่องรอยของเครื่องบินพาณิชย์โบอิ้ง 777 ที่ได้ขาดหายไปกว่าหนึ่งสัปดาห์ เทคโนโลยีในปัจจุบันสำหรับการติดตามบินอยู่ภายใต้ scrutiny รุนแรงในยุคนี้ข้อมูลดิจิตอลบรอดแบนด์ ไม่ทันสมัยสายการบินทุกสามารถติดตามอย่างต่อเนื่องในเวลาจริงหรือไม่ถ้าบางสิ่งบางอย่างผิดปกติ ทำไมไม่ข้อมูลสามารถส่งไปพื้นดินเกิดขึ้น ได้อย่างรวดเร็วให้ข้อมูลภัยพิบัติสายการบินข่าวดีคือ ว่า แผนสำหรับสายการบินของโลกรวมถึงเทคโนโลยีการติดตามเครื่องบินดาวเทียมใหม่ที่ 2563 ควรครอบคลุมมากของดาวเคราะห์ พื้นที่ขั้วโลก และกลางทะเลที่ไม่ไกลเกินเอื้อมแน่เรดาร์อ่านเรื่องราวที่มากที่สุดตัดสินใจไม่เล่นถามมากขึ้นเกี่ยวกับอนาคตของเขากับ Seahawks ยกวันอาทิตย์สวยงาม Seahawks ทำหลัง Marshawn Lynch chats มี Seahawks ทำหลัง Jackson Fred ระหว่างทีม warmups ก่อน Seahawks ซีแอตเทิลในสิงห์ดีทรอยต์ที่ฟิลด์ CenturyLink ในซีแอตเติวันจันทร์ 5 ตุลาคม 2015.Marshawn Lynch ของnullSeahawks เลิก Marshawn Lynch สำหรับเกมเถื่อนที่ไวกิ้งตัวแทน nullMarshawn Lynch: บิดเล็กน้อยในทางปฏิบัติวันศุกร์นำไปสู่การตัดสินใจสำหรับ Seahawks ทำงานกลับไม่ไปเล่นวันอาทิตย์Racehorse อดีต Anakin ฮอลลี่ Greene / สารพัดช่างมหาวิทยาลัยรัฐแคลิฟอร์เนียหลักสูตรปั่นเพื่อสุขภาพใบหน้าม้าโปรแกรมรายงานเจสสิก้าลีไปให้วันและ LOCATIONCelebrated และความอด อยาก ที่ถูกละเลยยิงในการเผชิญหน้ากับตำรวจใกล้อุทยานเคอควีนแอนน์ nullManการเข้าถึงดิจิตอลจำกัด $1 ใน 4 สัปดาห์ในขณะเดียวกัน เทคโนโลยีแล้วไม่สามารถเล่นบทบาทคล้ายกรณีอุบัติเหตุ แม้ว่าวัตถุประสงค์หลักคือเพื่อ ให้การดำเนินงานของสายการบินมากเทคโนโลยีที่มีอยู่ในปัจจุบันนี้ต้นทุน ไม่เกิน $100000 ในการติดตั้ง — ผลเล็ก ๆ น้อย ๆ บน jets ที่ซื้อสายการบินใดก็ได้ระหว่าง $40 ล้านและ $200 ล้านสาเหตุของความผิดพลาดใด ๆ jet pinpointing ยาก และบางครั้งเกิดปัญหายังคงลึกลับมิถุนายน 2552, Air France เที่ยวบิน 447 จากริโอเดอจาเนโรสู่ปารีสหายในแอตแลนติกตอนกลางสภาพอากาศไม่ดี ใช้เวลาเกือบสองปี และมีประมาณ 160 ล้านเหรียญ ค้นหา และเรียกแอร์บัส A330 เรียกว่า "กล่องดำ" — ไมล์ 2.4 ลงบนพื้นมหาสมุทรซึ่งประกอบด้วยข้อมูลประสิทธิภาพการทำงานที่ต้องการหาอะไรมาลงเจ็ทรับแจ้งจากฝรั่งเศสที่ตรวจสอบอำนาจ ทีมการศึกษานานาชาติสรุปในปี 2554 ว่า "ก็เป็นไปได้ทางเทคนิคเพื่อลดพื้นที่การค้นหาสำหรับปรักหักพัง โดยการเรียกส่งข้อมูลที่เหมาะสม" ผ่านดาวเทียมไปพื้นดินสายการบินส่วนใหญ่ไม่ได้ยังทำอะไรเกี่ยวกับเรื่องนี้ แม้ว่าเทคโนโลยีมีอยู่ริชาร์ดเฮย์เดน กรรมการและประธาน FLYHT บินโซลูชั่น กล่าวว่า เขาเล็ก บริษัท avionics เริ่มในคัลการี ประเทศแคนาดา มีที่ทำงาน"มีวันนี้อุปสรรคเทคโนโลยีไม่ต้องการทำเช่นนี้ เฮย์เดนกล่าว "ไม่ ศูนย์การ"FLYHT จำหน่ายระบบสามารถส่งกระแสข้อมูลไปพื้นดินส่วนใหญ่ของข้อมูลประสิทธิภาพการทำงานเครื่องบินสำคัญที่บันทึกไว้ในบันทึกการข้อมูลเที่ยวบินสายการบินพาณิชย์มาตรฐาน "ดำกล่อง"ถ้าระบบการบินสำคัญผิดอย่างจริงจังที่ในอากาศ ที่จะทริกเกอร์ของ FLYHT ระบบการสตรีมข้อมูลสำคัญที่สุด รวมทั้งข้อมูลตำแหน่งที่สองโดยสองแม่นยำ ผ่านดาวเทียมไปพื้นดินอย่างต่อเนื่องควรบิน ด้วยเทคโนโลยี FLYHT ของความผิดพลาดเนื่องจากบางผิดปกติเครื่องบิน "เราจะรู้ว่าภายในความยาวของเครื่องบิน" จุดที่มันตีโลก กล่าวว่า เฮย์เดนถ้าพลังงานไฟฟ้าทั้งหมดสูญหาย หรือกล่องถูกปิด โดยผู้ "เราจะรู้ตำแหน่งแม่นยำเมื่อพลังงานถูกปิด"นอกเหนือจากเรดาร์เจ็ททุกสมัยมีทรานสปอนเดอร์เรดาร์ของจมูกที่เลือกข้อความ interrogating จากสถานีเรดาร์ใด ๆ และส่งกลับรหัสการระบุเฉพาะเครื่องบินและตำแหน่งแต่เจ็ทเดินทางกว่า 200 ไมล์จากชายฝั่งอยู่นอกช่วงของเรดาร์นักบินที่บินเจ็ทดังกล่าวจะขึ้นอยู่กับระบบการสื่อสารของพวกเขาเพื่อแสดงให้โลกเห็นมีระบบส่งข้อความดิจิตอลที่เรียกว่าเครื่องบินสื่อสารกำหนดและรายงานระบบ (ACARS) ที่สามารถส่งข้อความสั้นผ่านดาวเทียมหรือวิทยุความถี่สูง ที่เป็นระบบที่มีเป็นระยะ ๆ ส่ง ping ไปยังดาวเทียมจาก 777 หายไปหลังจากนั้นลดลงปิดเรดาร์นักบินใช้ระบบนี้ติดต่อกลับไปยังศูนย์ปฏิบัติการของสายการบิน relaying ข้อมูล หรือการปรับปรุงสภาพอากาศ สายการบินทั้งหมดต้องมีศูนย์ดังกล่าวที่จะติดต่อกับทุกเครื่องบินได้บนท้องฟ้าตลอดเวลา"เราใช้ ACARS ทุก ๆ วัน กล่าวว่า Capt. ฌอนไนโม ที่บินกับสายการบินอะแลสกา และเป็นผู้ประสานงานความปลอดภัยแห่งชาติในสหภาพนำร่องสมาคมนักบินบรรทัดอากาศ "มันมีเกือบต้องเป็นระบบอีเมล์และกลับไปกับบริษัท"นักบินจะยังต้องรายงานหน่วยควบคุมจราจรอากาศที่ใกล้ที่สุดจะเข้าถึงจุดวิธีบางอย่างในท้องฟ้า ซึ่งโดยทั่วไปแล้ว โดยสื่อสารด้วยเสียง โทรศัพท์ดาวเทียมหรือวิทยุความถี่สูงแต่ ถ้านักบินไม่ได้รายงานตำแหน่งของพวกเขาสำหรับเหตุผลใด ๆ ก็ตามตัวว่าเนื่องจากระบบการสื่อสารล้มเหลว หรือคนบนกระดานตัดสายไฟ — แล้วตำแหน่งไม่ทราบจนกว่าจะกู้คืนสื่อสาร เครื่องปรับอากาศเท่านั้นสามารถประเมินควบคุมการจราจร การใช้รายงานล่าสุดเก็บข้อมูลตำแหน่งและความเร็วในการคาดการณ์ และหัว ข้อ ซึ่งเครื่องบินอาจบนขอบฟ้าเช่นจุดบอดในท้องฟ้าของโลกจะหายไปกับเทคโนโลยีใหม่ที่จะเริ่มกลิ้งออกภายในสี่ปีต่อไปชิ้นแรกของระบบที่ — ซึ่งดำเนินการเฝ้าระวังขึ้นอัตโนมัติออกอากาศ หรือ B โฆษณาป้ายยุ่งยากซึ่งเป็นข้อมูลที่แม่นยำมากขึ้นกว่าไม่เรดาร์สถานีแบบใหม่ของทรานสปอนเดอร์ที่กระจายสู่พื้นดินข้อมูลโฆษณา B จะระบุตำแหน่งของเจ็ทที่ใช้เทคโนโลยี GPS และยังจะมีวิถีของเครื่องบิน ข้อมูลเรดาร์ไม่และขณะที่เรดาร์พิสัยไกลเวอร์กวาดทั่วถึงเกี่ยวกับเมื่อทุกวินาทีที่ได้รับการแก้ไขตำแหน่งของเที่ยวบิน โฆษณา B จะแก้ไขตำแหน่งทุกวินาทีเครื่องบินทั้งหมดที่ม้วนปิดโบอิ้งและแอร์บัสไลน์นี้มาพร้อมกับโฆษณา-บีเดี่ยว ๆเทคโนโลยีจะได้บังคับสำหรับสายการบินเดินทางในสหรัฐอเมริกา โดย 2020 และ 2 ปีก่อนหน้านี้ในยุโรปในออสเตรเลีย และ ในภูมิภาคแอตแลนติกเหนือแคนาดา สถานีภาคพื้นดินที่ต้องจับสัญญาณเหล่านั้นกำลังแล้วปฏิบัติ การติดตั้งสถานีภาคพื้นดิน B โฆษณามากกว่า 600 เป็นเกือบเสร็จสมบูรณ์แล้วในสหรัฐอเมริกาแต่ปีหน้าเริ่มขั้นตอนใหม่จริง ๆในโครงการที่เรียกว่า Aireon และนำ โดย Nav แคนาดา ระบบควบคุมการจราจรอากาศ privatized ในแคนาดา ผู้รับโฆษณา-บีจะไปลงในพื้นที่ของดาวเทียมวงโคจรโลกต่ำ Iridiumกลุ่มดาวปัจจุบันจะถูกแทนที่ โดย 66 อัพเกรดดาวเทียม จะเปิดตัวระหว่าง 2015 และสิ้น 2017หมายถึง โฆษณา B จะไม่เชื่อมโยงกับสถานีภาคพื้นดิน และจะพร้อมใช้งานผ่านดาวเทียมได้บนโลกที่จะให้ "ความแม่นยำของการติดตามของอากาศยานที่จะปฏิวัติการควบคุมจราจรทางอากาศ กล่าวว่า แฮงก์ Krakowski อดีตประธานปฏิบัติเจ้าหน้าที่ที่สหพันธ์การบินจัดการ (ฟ้า) และตอนนี้ ครูใหญ่กับ Nexa ทุนพันธมิตร ซึ่งจะช่วยเพิ่มเงินส่วนตัวสำหรับการจราจรทางอากาศตลอด รวมทั้งโครงการ AireonRudy Kellar กรรมการกับ Nav แคนาดา ซึ่งเป็นเจ้าของร้อยละ 51 ของ Aireon กล่าวว่า เมื่อผู้รับโฆษณา B จะปั่นรอบโลก นักบินเหนือมหาสมุทรแอตแลนติกกลางไม่จะขึ้นอยู่กับการสื่อสารการรายงานตำแหน่งของพวกเขาทุกวินาที ตำแหน่งของพวกเขาจะถูกลำลงโดยอัตโนมัติเพื่อหน้าจอควบคุมจราจรอากาศที่เกี่ยวข้องถ้าชนอากาศ เกิดขึ้น พูด ตัวควบคุมจะทราบตำแหน่งของเว็บไซต์ผิดพลาดความถูกต้องของระบบระบบการวางตำแหน่งทั่วโลก (GPS) ซึ่งเป็นประมาณ 26 ฟุตเขากล่าวว่า การใช้งานดาวเทียมใหม่อยู่บนตารางเวลา และระบบควรพร้อมที่จะใช้ผ่านแคนาดาและแอตแลนติกเหนือใน 2018พิเศษในกรณีฉุกเฉินในปี 2553 เมื่อเครื่องยนต์ได้พัดออกจากสนามบินจากสิงคโปร์ใน superjumbo Qantas A380 ที่ถือครองมากกว่า 450 คน เจ็ทมีสนามบินที่ถ่ายโอนข้อมูลเชื้อเพลิงเป็นควัน poured อย่างวิงเวียนในกาล 90 นาที ผู้บริหารระดับสูงและวิศวกรที่ Qantas ได้ตรวจระบบของเครื่องบินจากศูนย์ปฏิบัติการของสายการบินในออสเตรเลียและให้คำแนะนำและข้อเสนอแนะนักบิน คนสามารถที่ดินเครื่องบินเรียบร้อยแล้วในดาร์บี้ อังกฤษ วิศวกร Rolls-Royce ถูกทำนองเดียวกันการตรวจจากระยะไกลประสิทธิภาพของเครื่องยนต์สามที่เหลือของเจ็ทวันที่ Qantas และม้วนได้อาศัยระบบ ACARS ดั้งเดิมค่อนข้างจะเลี้ยงพวกเขาข้อมูลทางเทคนิคทำนองเดียวกัน โบอิ้งบริการลูกค้าสายการบินเรียกว่าเครื่องบินจัด ซึ่งอาศัย ACARS ดาวน์โหลดข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของระบบที่สำคัญของเครื่องบินทั้งหมดอีกครั้งวัตถุประสงค์ที่แท้จริงของบริการเหล่านี้ไม่ได้ใช้ในกรณีฉุกเฉินเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของสายการบินดำเนินงาน และต้นทุนประสิทธิภาพสายการบินสามารถเพิ่มความน่าเชื่อถือของเวลา และประหยัดเงินถ้าด่างต้น และระบุข้อบกพร่องทางเทคนิคเช่นบริการของโบอิงและ Rolls-Royce กล่องออกแบบ โดย FLYHT เครื่องบินปฏิบัติงานบันทึกข้อมูล และส่งกระแสข้อมูลไปพื้นดินที่จำเป็นนอกจากนี้ยังมุ่งเน้นที่การออมเงินของสายการบินนักบินหรือพนักงานสายการบินบนพื้นดินยังสามารถเรียกกระแสข้อมูลตลอดเวลาว่ามีข้อสงสัย หรือต้องการดูระบบบางพเนจรมากใช้ฉุกเฉินได้รับประโยชน์ซึ่งปรับปรุงความปลอดภัยและง่ายต่อค้นหา และกู้ภัยผ่านการอัตโนมัติการสตรีมมิ่งข้อมูลเมื่อสิ่งผิดปกติเฮย์เดน flatly dismisses ความคน โดยผู้เชี่ยวชาญบางบินในสัปดาห์ที่ผ่านมาว่า ไม่มีแบนด์วิธเพียงพอนี้ที่ปัจจุบัน Iridium ดาวเทียมกลุ่มดาว แบนด์วิดท์ใช้ระบบของ FLYHT

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในฐานะที่เป็นทีมค้นหากลั้วทะเลทั่วเอเชียตะวันออกเฉียงใต้สำหรับสัญญาณของเครื่องบินโบอิ้ง 777 สายการบินที่ได้รับการขาดหายไปมากขึ้นกว่าสัปดาห์ที่เทคโนโลยีในปัจจุบันสำหรับการติดตามของเที่ยวบินที่อยู่ภายใต้การตรวจสอบข้อเท็จจริง. ในยุคของข้อมูลดิจิตอลความเร็วสูงนี้ไม่สามารถสายการบินที่ทันสมัยทุกที่ ได้รับการติดตามอย่างต่อเนื่องในเวลาจริง? ถ้ามีอะไรผิดพลาดทำไมข้อมูลไม่สามารถส่งไปยังพื้นดินที่เกิดขึ้นได้อย่างรวดเร็วให้ข้อมูลรอบภัยพิบัติสายการบิน? ข่าวดีก็คือว่ามีแผนสำหรับสายการบินของโลกรวมถึงเที่ยวบินติดตามดาวเทียมใหม่ เทคโนโลยีที่ในปี 2020 ควรจะครอบคลุมมากของดาวเคราะห์รวมทั้งขั้วโลกและพื้นที่กลางมหาสมุทรที่อยู่นอกเหนือการเข้าถึงของเรดาร์. ส่วนใหญ่อ่านเรื่องที่ฮอว์วิ่งกลับมาคุย Marshawn ลินช์กับฮอว์วิ่งกลับมาเฟร็ดแจ็คสันในช่วง warmups ทีมก่อนที่ซีแอตเติใช้เวลาในการ ดีทรอยต์ไลออนส์ที่สนาม CenturyLink ในซีแอตเติจันทร์ 5 ตุลาคม, 2015.Marshawn ลินช์ตัดสินใจที่สวยงามที่จะไม่เล่นอาทิตย์ทำให้เกิดคำถามมากขึ้นเกี่ยวกับอนาคตของเขากับฮอว์ค nullSeahawks ออกกฎ Marshawn ลินช์ในเกมรอบรองชนะเลิศที่ไวกิ้งnullMarshawn ตัวแทนลินช์: ปรับแต่งเล็ก ๆ น้อย ๆ ในศุกร์ปฏิบัติ นำไปสู่การตัดสินใจสำหรับฮอว์วิ่งกลับไม่เล่นอาทิตย์ก่อนแข่งนาคินฮอลลี่กรีน/ มหาวิทยาลัยรัฐแคลิฟอร์เนียโพลีเทคนิคนักข่าว JESSICA ลีให้วันที่และม้า LOCATIONCelebrated พบละเลยและหิวโหยใบหน้าแน่นอนขึ้นเขาต่อสุขภาพยิงnullMan ในการเผชิญหน้ากับเจ้าหน้าที่ตำรวจที่อยู่ใกล้ควีนแอนน์ เคอร์รี่พาร์คการเข้าถึงดิจิตอลไม่จำกัด . $ 1 เป็นเวลา 4 สัปดาห์ในขณะเดียวกันเทคโนโลยีที่มีอยู่แล้วอาจมีบทบาทที่คล้ายกันในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุแต่จุดประสงค์หลักของมันคือการทำให้การดำเนินงานของสายการบินที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น. ค่าใช้จ่ายซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่มีอยู่ในปัจจุบันไม่เกิน $ 100,000 ถึงการติดตั้ง - จำนวนเงินที่เล็ก ๆ น้อย ๆ บนเครื่องบินไอพ่นที่สายการบินซื้อที่ใดก็ได้ระหว่าง $ 40,000,000 และ $ 200,000,000. Pinpointing สาเหตุของการแข่งขันเจ็ตใด ๆ เป็นสิ่งที่ยากและบางครั้งเกิดปัญหายังคงลึกลับ. ในเดือนมิถุนายนปี 2009 แอร์ฟรานซ์เที่ยวบิน 447 จากริโอเดจาเนโรไปยังกรุงปารีสหายไปในช่วงกลางสภาพอากาศเลวร้าย มหาสมุทรแอตแลนติก มันใช้เวลาเกือบสองปีที่ผ่านมาและประมาณ $ 160,000,000 เพื่อค้นหาและดึงแอร์บัส A330 ของสิ่งที่เรียกว่า "กล่องดำ" - 2.4 ไมล์ลงบนพื้นมหาสมุทร - มีข้อมูลผลการดำเนินงานที่มีความสำคัญต่อการค้นหาสิ่งที่นำมาลงเครื่องบิน . ได้รับแจ้งจากผู้มีอำนาจในการตรวจสอบฝรั่งเศส, ทีมการศึกษาระหว่างประเทศได้ข้อสรุปในปี 2011 ว่า "มันเป็นเทคนิคที่เป็นไปได้ที่จะมีการลดพื้นที่การค้นหาซากปรักหักพังโดยเรียกการส่งข้อมูลที่เหมาะสม" ผ่านดาวเทียมกับพื้น. สายการบินส่วนใหญ่ยังไม่ได้ทำอะไร เกี่ยวกับเรื่องนี้ว่าเทคโนโลยีที่มีอยู่. ริชาร์ดเฮย์เดนผู้อำนวยการและอดีตประธานาธิบดีของ FLYHT Solutions อวกาศกล่าวว่าขนาดเล็กเริ่มต้น บริษัท การบินของเขาอยู่ในคาลการีแคนาดามีทางออกที่ทำงาน. "มีวันนี้ไม่มีอุปสรรคเทคโนโลยีในการทำเช่นนี้ "เฮย์เดนกล่าวว่า "ไม่มี ศูนย์. "FLYHT ขายระบบความสามารถในการสตรีมมิ่งกับพื้นมากที่สุดของข้อมูลประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องบินที่สำคัญที่ถูกบันทึกไว้ในเครื่องบินพาณิชย์มาตรฐานบันทึกการบินข้อมูลที่" กล่องดำ ". ถ้ามีระบบเครื่องบินที่สำคัญไปผิดอย่างจริงจังในอากาศ ที่จะก่อให้เกิดระบบ FLYHT ของสตรีมอย่างต่อเนื่องข้อมูลที่สำคัญมากที่สุดรวมทั้งแม่นยำข้อมูลสถานที่ที่สองโดยที่สองผ่านดาวเทียมกับพื้น. ควรเครื่องบินกับความผิดพลาดของเทคโนโลยี FLYHT เนื่องจากบางความผิดปกติของเครื่องบิน "เราต้องการทราบภายใน ความยาวของเครื่องบิน "จุดที่มันจะชนโลกกล่าวว่าเฮย์เดน. หากพลังงานไฟฟ้าทั้งหมดได้หายไปหรือถ้ากล่องที่ถูกปิดโดยการแทรกแซงของมนุษย์" เราต้องการทราบตำแหน่งเมื่อไฟถูกปิด. " นอกเหนือจากเรดาร์ทุกเจ็ทที่ทันสมัยมีดาวเทียมเรดาร์ในจมูกของมันที่หยิบข้อความสอบสวนจากสถานีเรดาร์และส่งกลับรหัสระบุเครื่องบินที่เฉพาะเจาะจงและตำแหน่ง. แต่เจ็ทบินกว่า 200 ไมล์จากชายฝั่งออกจากเรดาร์ ช่วง. นักบินบินเช่นเจ็ทจะขึ้นอยู่กับระบบการสื่อสารของพวกเขาจะมองเห็นโลก. พวกเขามีระบบการส่งข้อความดิจิตอลที่เรียกว่าการสื่อสารที่อยู่อากาศยานและระบบการรายงาน (ACARS) ที่สามารถส่งข้อความสั้นผ่านทางวิทยุความถี่สูงหรือดาวเทียม นั่นเป็นระบบที่ได้รับการกระตุกเป็นระยะดาวเทียมจาก 777 หายไปหลังจากที่มันลดลงปิดเรดาร์. นักบินใช้ระบบนี้ในการติดต่อสื่อสารกลับไปยังศูนย์ปฏิบัติการของสายการบินที่ถ่ายทอดข้อมูลหรือได้รับการปรับปรุงสภาพอากาศ ทุกสายการบินจะต้องมีศูนย์ดังกล่าวที่ช่วยในการติดต่อทุกครั้งด้วยเครื่องบินที่พวกเขามีในท้องฟ้า. "เราใช้ ACARS ทุกวัน" กล่าวว่าร. ฌอนแคสสิดี้ที่บินกับสายการบินอลาสกาและเป็นผู้ประสานงานด้านความปลอดภัยแห่งชาติ สหภาพนักบินแนวสมาคมนักบิน "มันเกือบจะเหมือนระบบอีเมลจะกลับมากับ บริษัท ." นักบินยังจะต้องรายงานไปยังที่ใกล้ที่สุดเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศที่พวกเขามาถึงจุดวิธีการบางอย่างในท้องฟ้า นี้จะกระทำโดยทั่วไปการสื่อสารด้วยเสียงผ่านทางโทรศัพท์ดาวเทียมหรือวิทยุความถี่สูง. แต่ถ้านักบินไม่รายงานตำแหน่งของพวกเขาด้วยเหตุผลใด - ไม่ว่าจะเป็นเพราะระบบการสื่อสารล้มเหลวหรือคนที่อยู่บนเรือตัดสายไฟ - แล้วตำแหน่งของพวกเขาไม่ได้เป็น ที่รู้จักกัน. จนกระทั่งการสื่อสารมีการบูรณะควบคุมการจราจรทางอากาศเพียงอย่างเดียวสามารถประมาณการโดยใช้รายงานตำแหน่งยื่นล่าสุดและความเร็วในการคาดการณ์และมุ่งหน้าไปที่เครื่องบินอาจจะเป็น. บนขอบฟ้าจุดบอดดังกล่าวอยู่บนท้องฟ้าของโลกจะหายไปพร้อมกับเทคโนโลยีใหม่ที่จะเริ่มกลิ้งออกภายในสี่ปีต่อมา. ชิ้นแรกที่ระบบ - ซึ่งถือป้ายยุ่งยากของขึ้นอยู่กับอัตโนมัติเฝ้าระวังการแพร่ภาพหรือ ADS-B - เป็นรูปแบบใหม่ของดาวเทียมที่ออกอากาศไปยังสถานีภาคพื้นดินข้อมูลที่แม่นยำมากขึ้นกว่าเรดาร์ . ข้อมูล ADS-B จะระบุตำแหน่งของเครื่องบินเจ็ทที่ใช้เทคโนโลยีจีพีเอสและยังจะรวมถึงเส้นทางการเคลื่อนที่ของเครื่องบินซึ่งข้อมูลเรดาร์ไม่ได้. และในขณะที่ระยะยาวเสาเรดาร์กวาดไปรอบ ๆ ได้ถึงประมาณทุกๆ 16 วินาทีที่จะได้รับการแก้ไขในของเครื่องบิน ตำแหน่ง ADS-B จะแก้ไขตำแหน่งของมันทุกวินาที. ทุกเครื่องบินที่แผ่ออกมาจากโบอิ้งและแอร์บัสสายการผลิตในขณะนี้มาพร้อมกับ ADS-B ติดตั้ง. เทคโนโลยีจะมีผลบังคับใช้สำหรับสายการบินที่บินในสหรัฐอเมริกาในปี 2020 และอีกสองปีก่อนหน้านี้ ในยุโรป. ในประเทศออสเตรเลียและแคนาดาในภูมิภาคแอตแลนติกเหนือสถานีภาคพื้นดินที่จำเป็นในการจับสัญญาณเหล่านั้นมีอยู่แล้วในการดำเนินงาน การติดตั้งกว่า 600 ADS-B สถานีภาคพื้นดินเกือบจะเสร็จสมบูรณ์ในสหรัฐอเมริกาแต่ขั้นตอนใหม่จริงๆเริ่มต้นในปีถัดไป. ในโครงการที่เรียกว่า Aireon และนำโดย Nav แคนาดา, การจราจรทางอากาศแปรรูประบบการควบคุมในแคนาดารับ ADS-B จะ ไปลงในพื้นที่ว่างในรุ่นต่อไปของดาวเทียมอิริเดียมต่ำแบบวงโคจร. กลุ่มดาวในปัจจุบันจะถูกแทนที่ด้วยดาวเทียม 66 อัพเกรดที่จะเปิดตัวระหว่าง 2,015 และจุดสิ้นสุดของ 2017 ซึ่งหมายความคุ้มครอง ADS-B จะไม่ถูกผูกติดอยู่กับ สถานีภาคพื้นดินและจะสามารถใช้ได้ผ่านดาวเทียมทุกที่บนโลก. ที่จะให้ "ความแม่นยำของการติดตามของเครื่องบินที่มีการปฏิวัติในการควบคุมการจราจรทางอากาศ" แฮงค์ Krakowski อดีตประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการที่ Federal Aviation Administration กล่าว (FAA) และตอนนี้ หลักที่มี Nexa Capital Partners ซึ่งจะช่วยเพิ่มเงินส่วนตัวเพื่อความทันสมัยการจราจรทางอากาศรวมทั้งโครงการ Aireon. รูดี้ Kellar รองประธานบริหารกับ Nav แคนาดาซึ่งเป็นเจ้าของร้อยละ 51 ของ Aireon กล่าวว่าเมื่อรับ ADS-B จะปั่น ทั่วโลกนักบินในช่วงกลางมหาสมุทรแอตแลนติกจะไม่ขึ้นอยู่กับการสื่อสารเพื่อรายงานตำแหน่งของพวกเขา. ทุกคนที่สองตำแหน่งของพวกเขาจะได้รับการคานลงโดยอัตโนมัติไปยังหน้าจอของตัวควบคุมการจราจรทางอากาศที่เกี่ยวข้อง. หากผิดพลาดของอากาศที่จะเกิดขึ้น เขากล่าวว่าการควบคุมจะได้รู้ว่าตำแหน่งที่เกิดเหตุเพื่อความถูกต้องของระบบกำหนดตำแหน่งบนโลก (GPS) ระบบซึ่งเป็นประมาณ 26 ฟุต. เขากล่าวว่าการใช้งานของดาวเทียมใหม่อยู่บนตารางเวลาและระบบควรจะพร้อมที่จะ ใช้ซ้ำแคนาดาและมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือในปี 2018 โบนัสในกรณีฉุกเฉินในปี 2010 เมื่อเครื่องยนต์พ่นออกมาหลังจากที่สนามบินจากสิงคโปร์ในแควนตัส A380 superjumbo ถือมากกว่า 450 คน, เจ็ทมีการวงกลมสนามบินทิ้งเชื้อเพลิงเทควันออกมาจากใต้ ปีก. สำหรับตึงเครียด 90 นาที, ผู้บริหารระดับสูงและวิศวกรที่แควนตัสได้รับการตรวจสอบระบบของเครื่องบินจากศูนย์การดำเนินงานของสายการบินในประเทศออสเตรเลียและการให้คำแนะนำและข้อเสนอแนะที่จะเป็นนักบินที่มีความสามารถที่จะประสบความสำเร็จจอดเครื่องบิน. ในดาร์บี้อังกฤษ วิศวกร Rolls-Royce ถูกเช่นเดียวกันการตรวจสอบจากระยะไกลการปฏิบัติงานของเจ็ทของที่เหลืออีกสามเครื่องยนต์. วันนั้นทั้งสองแควนตัสและ Rolls ถูกอาศัยระบบ ACARS ค่อนข้างดั้งเดิมที่จะเลี้ยงพวกเขาข้อมูลทางเทคนิค. ในทำนองเดียวกันโบอิ้งให้ลูกค้าของสายการบินที่ให้บริการที่เรียกว่า เครื่องบินการจัดการสุขภาพอีกครั้งซึ่งอาศัย ACARS ดาวน์โหลดข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของทุกระบบที่สำคัญของเครื่องบิน. วัตถุประสงค์ที่แท้จริงของการให้บริการเหล่านี้ไม่ได้สำหรับการใช้งานในกรณีฉุกเฉิน แต่ในการปรับปรุงประสิทธิภาพการดำเนินงานของสายการบินและประสิทธิภาพค่าใช้จ่าย. สายการบินสามารถเพิ่มของ เมื่อเวลาที่ความน่าเชื่อถือและประหยัดค่าใช้จ่ายในกรณีที่ความผิดพลาดทางเทคนิคที่เป็นด่างในช่วงต้นและการแก้ไข. เช่นเดียวกับโบอิ้งและบริการ Rolls-Royce กล่องรับการออกแบบโดย FLYHT ว่าการบันทึกข้อมูลเครื่องบินประสิทธิภาพและสตรีมไปยังพื้นดินที่จำเป็นนอกจากนี้ยังมุ่งเป้าไปที่การประหยัดสายการบิน . เงิน. นักบินหรือบุคลากรสายการบินบนพื้นดินยังสามารถเรียกกระแสข้อมูลได้ตลอดเวลาหากพวกเขามีความกังวลหรือต้องการที่จะดูบางระบบการท่องเที่ยวอย่างใกล้ชิดใช้ฉุกเฉินเป็นประโยชน์เพิ่ม - การปรับปรุงความปลอดภัยและการค้นหาและกู้ภัยได้ง่ายขึ้นผ่าน สตรีมมิ่งอัตโนมัติของข้อมูลเมื่ออะไรผิดพลาด. เฮย์เดนอย่างเด็ดขาดห้ามความคิดที่ถูกกล่าวหาโดยผู้เชี่ยวชาญด้านการบินบางอย่างในสัปดาห์ที่ผ่านมาว่ามีแบนด์วิดธ์ไม่พอที่จะทำนี้. ระบบ FLYHT ของใช้อิริเดียมงูดาวเทียมในปัจจุบันที่มีแบนด์วิดธ์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เป็นทีมค้นหาที่อยู่ในทะเลรอบ ๆเอเชียตะวันออกเฉียงใต้สำหรับสัญญาณของโบอิ้ง 777 สายการบินที่หายตัวไปกว่า 1 สัปดาห์ เทคโนโลยีปัจจุบันสำหรับการติดตามเที่ยวบินภายใต้ความรุนแรงการพิจารณา

ในยุคของดิจิตอลบรอดแบนด์ข้อมูล สายการบินที่ทันสมัยทุกที่ไม่ได้มีการติดตามอย่างต่อเนื่องในเวลาจริง


ถ้ามีอะไรผิดพลาด ทำไมข้อมูลไม่ต้องส่งไปยังพื้นดินมันเกิดขึ้น