Transport Research & Information No

Transport Research & Information Note
Fuel Emissions from the Car Fleet
Introduction ...................................................................................................... 1
2. Trends in CO2 Emissions in the Car Fleet ........................................................ 1
3. The VRT Regime ............................................................................................. 2
4. Trends in CO2 Emissions in New Car Fleet ...................................................... 4
5. Future Age Profile of the Car Fleet ................................................................... 5
6. Predictions of CO2 Emissions from the Car Fleet ............................................. 7
7. Conclusions ........................................................
Introduction
1.1. Emissions from car use may be categorised as CO2 and non-CO2 emissions. With
regard to CO2 emissions, these have tended to grow broadly in line with increasing
car numbers. However, changes to the Vehicle Registration Tax (VRT) have
favoured the introduction of CO2 – friendly new vehicles and, in time, this will alter
CO2 emissions from the car fleet as a whole. The VRT changes have favoured
diesel vehicles that have a lower specific CO2 emission rates. As these new vehicles
become more commonplace in the total car fleet, CO2 emissions from the car fleet
will fall, other things being equal.
1.2. This paper outlines the extent to which CO2 emissions from the car fleet will decline
over the next ten years on foot of these tax changes. It will do this by utilising
plausible forecasts for new car sales and car ownership over this period, derived
from models developed by the Aecom consortium and calculating the implications for
CO2 emissions and transport energy consumption. Section 2 outlines trends in
CO2 emissions in the car fleet over the past 15 years. Section 3 details the changes
to the VRT regime and the impact of these on the car market. Section 4 examines
current CO2 trends in the new car fleet and documents EU targets in relation to CO2
emissions. Section 5 presents forecasts of the future age profile of the car fleet and
Section 6 outlines predictions for CO2 emissions up to 2020.
2. Trends in CO2 Emissions in the Car Fleet
2.1. CO2 emissions are directly related to the fuel consumed by vehicles. Consequently,
it is not surprising that the strength of the Irish economy over the mid/late 1990s to
2006, the associated rise in household incomes and consequent car ownership
resulted in increased fuel sales and CO2 emissions from the car fleet. The study has
used the European Environment Agency’s COPERT model to make estimates of
annual car emission levels based on the fleet size and the actual level of fuel
consumed in the State, stripping out the effect of fuel leakage into Northern Ireland.
2.2. The analysis confirmed that CO2 emissions from cars increased by 96 per cent over
the period 1990-2005. Car numbers increased by 109 per cent over the same
period, however, increased fuel efficiency of new cars offset some of the negative
impact of increased car numbers. However, since 2005 there has been a reversal in
the trend of increasing CO2 emissions, as illustrated in Table 1 below. Rather, over
the period 2005 – 2009, for the first time in over 15 years, Ireland experienced a
reduction in the overall level of CO2 emissions emitted from passenger cars.
2.3. This reduction largely occurred in 2009, as car travel fell in line with falling incomes
and increased unemployment. As the economy improves, car travel will recover,
other things being equal. This Paper examines the potential for CO2 emissions from
the car fleet to decline on foot of the VRT changes, even when the economy
recovers.
Future Emissions from the Car Fleet
Page | 2
Table 1: Estimates of CO2 Emissions from Passenger Cars 1990 – 2009
Year Emissions (000) Tonnes Emissions per Vehicle
(Tonnes)
1990 2,963 3.70
1998 4,592 3.80
2002 5,268 3.59
2004 5,512 3.44
2005 5,804 3.45
2009 5,796 3.02
Source: Aecom consortium
3. The VRT Regime
3.1. Vehicle Registration Tax (VRT) is chargeable on all new cars and cars that are
imported into Ireland. A vehicle must be registered before it can be licensed for
road tax purposes. VRT is a percentage of the expected retail price, including all
taxes in the State. This price is known as the Open Market Selling Price or OMSP.
3.2. Previous to July 2008, VRT was based on the engine size of the vehicle, with bigger
engine sizes paying a higher rate of VRT. The rates of VRT previously applicable to
different engine sizes are outlined in Table 2 below.

Table 2: VRT Rates for Cars in Ireland pre July 2008
Category Engine Size Rate
A1 Cars up to 1,400cc 22.5% of OMSP
A2 Cars 1,401 to 1,900cc 25.0% of OMSP
A3 Cars over 1,900cc 30.0% of OMSP
3.3. From July 2008, VRT for cars is based on CO2 emissions. Table 3 details the VRT
rates currently applicable to cars in Ireland. The change to the VRT regime has
impacted the car market and has the potential to significantly change the CO2
emissions from the car fleet.
Table 3: VRT rates for Cars in Ireland from 1 July 2008
Band CO2 emissions levels VRT rates
Band A under 120 grams per kilometre 14% of OMSP (minimum €280)
Band B 121 – 140 grams per kilometre 16% of OMSP (minimum €320)
Band C 141 – 155 grams per kilometre 20% of OMSP (minimum €400)
Band D 156 – 170 grams per kilometre 24% of OMSP (minimum €480)
Band E 171 – 190 grams per kilometre 28% of OMSP (minimum €560)
Band F 191 – 225 grams per kilometre 32% of OMSP (minimum €640)
Band G over 225 grams per kilometre 36% of OMSP (minimum €720)
3.4. The changes to the VRT system had a profound effect on car prices and the
structure of the car market. Diesel models tend to have benefited the most from the
new VRT rates, as these are more fuel efficient. Some brands (BMW in particular)
have seen substantial price drops for a number of their models. Other smaller
Future Emissions from the Car Fleet
Page | 3
models such as the Opel Corsa and Fiat Panda have also experienced price
declines. Table 3 details some of the price declines experienced by a number of
different models of cars as a result of the VRT changes. These prices declines
coupled with changes to the annual road tax system which occurred at the same
time stimulated a shift to diesel vehicles in the fleet.
Table 4: Price Changes from VRT and Road Tax Changes 2009
Model
OMSP @ old
VRT Rate*(€)
Current OMSP
(€) Difference (€)
Audi A4 (3.2 petrol) 59,869 60,790 921
Audi A4 (3.0 diesel) 61,496 60,550 -946
BMW 325i (3.0 petrol) 53,436 50,970 -2,466
BMW 325d (3.0 diesel) 53,528 49,410 -4,118
Ford Focus (1.4 petrol) 23,290 23,575 285
Ford Focus (1.8 diesel) 24,962 23,165 -1,797
Hyundai i30 (1.4 petrol) 20,519 20,100 -419
Hyundai i30 (1.6 diesel) 23,684 21,600 -2,084
Opel Astra (1.6 petrol) 24,260 23,290 -970
Opel Astra (1.7 diesel) 25,911 24,045 -1,866
Peugeot 407 (2.0 petrol) 26,259 26,663 404
Peugeot 407 (2.0 diesel) 34,010 32,440 -1,570
Fiat Panda (1.1 Petrol) 12,040 11,205 -835
Fiat Panda (1.2 Diesel) 14,560 13,550 -1,010
Opel Corsa (1.2 Petrol) 17,176 16,265 -911
Opel Corsa (1.3 Diesel) 18,445 17,165 -1,280
*Note: OMSP used is from the The Car Sales Guide, May 2009
3.5. The move to diesel vehicles is evident in the breakdown of new car sales in the
years immediately before and after the VRT change. As Figure 1 illustrates, the
proportion of new diesel cars in 2007 was 28 per cent. However, in 2009 56 per cent
of new car sales were accounted for by diesel vehicles. For the first time, diesel
became the fuel of choice for new car sales. Although there is evidence of a gradual
long term move towards diesel vehicles, the changes to the VRT regime stimulated a
major shift.
3.6. In 2010, diesel vehicles had increased their market share to 66 per cent. This share
is currently increasing at rate of three percentage points every six months, so that it
is clear that in future the vast bulk of new car sales will be diesels.
Future Emissions from the Car Fleet
Page | 4
Figure 1: Proportion of Diesel and Petrol New Car Sales 2007 & 2009
4. Trends in CO2 Emissions in New Car Fleet
4.1. Since CO2 emissions are directly related to the fuel consumption, the move to diesel
vehicles has resulted in a significant decline in the average CO2 emissions from new
cars. The ACEA (European Automobile Manufacturers Association) documents the
average CO2 emissions ratings for new cars on an annual basis. These ratings are
based on CO2 ratings given to new cars by manufacturers.
4.2. Figure 2 illustrates the CO2 emissions from new passenger cars in Ireland from
2000-2010. It is evident from the graph that over the years to 2006, there was very
little tendency for average CO2 emissions to change. This stability in the CO2
emissions of new cars was largely a function of the improvements in fuel efficiency of
new cars, arising due to EU legislation, being offset by a tendency to purchase larger
vehicles. Since 2006, there is evidence of a decline in CO2 emissions. However, the
fall off in emissions has been most pronounced since 2008. In 2009, the average
CO2 per kilometre fell to 144g/km, declining further in 2010 to 133 g/km. The 2010
CO2 emission rate from new cars is thus some 17 per cent below its year 2000 level.
Figure 2: CO2 Emissions from New Passenger Cars in Ireland 2000-2010
Source: ACEA & SIMI
42%
56%
2%
2009
Petrol Diesel Other
2007
71%
28% 1%
Petrol Diesel Other
100
110
120
130
140
150
160
170
180
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*
Years
g/Km
CO2 Emission
Future Emissions from the Car Fleet
Page | 5
4.3. The European Commission 2007 Community Strategy to reduce CO2 emissions from
passenger cars has an objective of 120gCO2/km for the average new car fleet in the
2012-2015 period. It is envisaged this reduction will come about due to
improvements in vehicle motor technology and from ‘complementary measures’
including a greater use of bio-fuels. Based on the a

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

วิจัยการขนส่งและบันทึกข้อมูลปล่อยน้ำมันจากเรือรถยนต์Introduction ...................................................................................................... 12. แนวโน้มในการปล่อยก๊าซ CO2 ในกองรถยนต์... 13. The VRT Regime ............................................................................................. 24. แนวโน้มในการปล่อยก๊าซ CO2 ในกองรถยนต์ใหม่... 45. ในอนาคตอายุประวัติเรือรถยนต์... 56. คาดคะเนของการปล่อย CO2 จากกองรถยนต์... 77. Conclusions ........................................................แนะนำ1.1 การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการใช้รถยนต์อาจจะจัดเป็น CO2 และ CO2 ไม่ปล่อย ด้วยเกี่ยวกับการปล่อย CO2 เหล่านี้ได้มีแนวโน้มเติบโตทั่วไป โดยเพิ่มหมายเลขรถ อย่างไรก็ตาม ได้เปลี่ยนแปลงการภาษีทะเบียนรถ (VRT)favoured แนะนำ CO2-รถใหม่ที่เป็นมิตร และ ในเวลา นี้จะเปลี่ยนแปลงปล่อย CO2 จากกองรถยนต์ทั้งหมด เปลี่ยนแปลง VRT มี favouredรถยนต์ดีเซลที่มีอัตราในมลพิษของ CO2 เฉพาะล่าง เป็นยานพาหนะเหล่านี้ใหม่เป็นมากขึ้นเป็นธรรมดาในรถรวมกองเรือ CO2 ปล่อยจากเรือรถยนต์จะตก สิ่งอื่น ๆ กำลังเท่านั้น1.2 นี้กระดาษสรุปขอบเขตกับ CO2 ที่ปล่อยจากเรือรถจะลดลงปี 10 ถัดเท้าเปลี่ยนแปลงภาษี มันจะทำได้ โดยโดยคาดการณ์เป็นไปได้สำหรับการขายรถยนต์ใหม่และเจ้าของรถช่วงนี้ มาจากแบบจำลองที่พัฒนาขึ้น โดยกิจการร่วมค้า Aecom และคำนวณผลกระทบสำหรับปล่อย CO2 และการใช้พลังงานการขนส่ง ส่วนที่ 2 สรุปแนวโน้มการปล่อย CO2 ในกองรถ 15 ปีผ่านมา การเปลี่ยนแปลงรายละเอียด 3 ส่วนระบอบ VRT และผลกระทบของเหล่านี้ในตลาดรถ ๔ ตรวจสอบปัจจุบันแนวโน้ม CO2 ใหม่รถเรือและเอกสารใน EU เป้าหมายเกี่ยวกับ CO2ปล่อย หมวดที่ 5 แสดงการคาดการณ์ของโพรไฟล์ในอนาคตอายุเรือรถยนต์ และส่วน 6 สรุปคาดการณ์การปล่อย CO2 ถึง 20202. แนวโน้มในการปล่อยก๊าซ CO2 ในเรือรถยนต์2.1 ปล่อย CO2 โดยตรงเกี่ยวข้องกับเชื้อเพลิงที่ใช้ยานพาหนะ ดังนั้นมันจะไม่น่าแปลกใจที่ความแข็งแกร่งของเศรษฐกิจไอริชเหนือกลาง/ปลายทศวรรษที่ 1990 การ2006 เชื่อมโยงเพิ่มขึ้นในรายได้ในครัวเรือนและความเป็นเจ้าของรถที่ตามมาส่งผลให้ในการขายน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นและปล่อย CO2 จากกองรถ มีการศึกษาใช้รุ่น COPERT ของสำนักงานสิ่งแวดล้อมยุโรปต้องการประเมินระดับมลพิษรถประจำปีตามขนาดกองเรือและระดับของน้ำมันเชื้อเพลิงจริงใช้ในรัฐ ปอกออกผลของน้ำมันรั่วไหลในไอร์แลนด์เหนือ2.2 การวิเคราะห์ยืนยันว่า การปล่อยก๊าซ CO2 จากรถยนต์เพิ่มขึ้นโดยร้อยละ 96 ผ่านช่วงปี 1990-2005 จำนวนรถที่เพิ่มขึ้น 109 ร้อยกว่าเหมือนกันระยะเวลา ไร เชื้อเพลิงที่เพิ่มประสิทธิภาพของรถยนต์ใหม่ตรงข้ามของการลบผลกระทบของจำนวนรถที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม 2548 ได้มีการกลับรายการในแนวโน้มของการเพิ่มการปล่อยก๊าซ CO2 ดังที่แสดงในตารางที่ 1 ข้างล่าง ค่อนข้าง เหนือช่วงปี 2005 – 2009 ครั้งแรกในกว่า 15 ปี ไอร์แลนด์มีประสบการณ์การลดระดับการปล่อย CO2 ที่ปล่อยออกจากรถยนต์โดยรวม2.3. ลดลงนี้ส่วนใหญ่เกิดขึ้นใน 2009 เป็นรถ ท่องเที่ยวตกกับรายได้ที่ลดลงและว่างงานเพิ่มขึ้น เป็นเศรษฐกิจเพิ่ม รถท่องเที่ยวจะกู้คืนสิ่งอื่น ๆ จะเท่ากัน โอกาสที่ปล่อย CO2 จากการตรวจสอบเอกสารนี้เรือรถการลงเท้าเปลี่ยนแปลง VRT แม้เศรษฐกิจกู้คืน ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในอนาคตจากกองรถหน้า | 2ตารางที่ 1: การประเมินการปล่อยก๊าซ CO2 จากรถยนต์ 1990-2009ปล่อยตันปล่อย (000) ปีต่อรถ(ตัน)1990 2,963 3.701998 4,592 3.802002 5,268 3.592004 5,512 3.442005 5,804 3.452009 5,796 3.02ที่มา: Aecom กิจการร่วมค้า3.ระบอบ VRT3.1 ภาษีทะเบียนรถ (VRT) เป็นรถยนต์ใหม่และรถยนต์ที่คิดค่าบริการนำเข้ามาในไอร์แลนด์ รถต้องลงทะเบียนก่อนจึงจะสามารถได้รับการวัตถุประสงค์ด้านภาษีถนน VRT เป็นเปอร์เซ็นต์ของราคาขายปลีกที่คาดไว้ รวมทั้งหมดภาษีในรัฐ ทราบราคานี้เป็นราคาขายเปิดตลาดหรือ OMSP3.2. ก่อนหน้าการ 2551 กรกฎาคม VRT ถูกตามขนาดเครื่องยนต์ของยานพาหนะ กับใหญ่ขนาดเครื่องยนต์ที่จ่ายอัตราสูง VRT ราคาของ VRT ก่อนหน้านี้สามารถใช้ได้กับขนาดเครื่องยนต์ต่าง ๆ จะถูกระบุไว้ในตารางที่ 2 ด้านล่างตารางที่ 2: VRT ราคาสำหรับรถยนต์ในไอร์แลนด์ก่อนเดือน 2008 กรกฎาคมประเภทเครื่องยนต์ขนาดอัตรารถยนต์ A1 ถึง 1, 400cc 22.5% ของ OMSPA2 รถ 1,401 ถึง 1, 900cc 25.0% ของ OMSPA3 รถยนต์กว่า 1, 900cc 30.0% ของ OMSP3.3. จาก 2551 กรกฎาคม VRT สำหรับรถยนต์จะขึ้นอยู่กับการปล่อย CO2 ตาราง 3 รายละเอียด VRTราคาขณะนี้สามารถใช้ได้กับรถยนต์ในประเทศไอร์แลนด์ มีการเปลี่ยนแปลงระบอบ VRTผลกระทบต่อตลาดรถยนต์ และมีศักยภาพในการเปลี่ยน CO2ปล่อยจากเรือรถยนต์ตาราง 3: VRT ราคาสำหรับรถยนต์ในประเทศไอร์แลนด์จาก 1 2551 กรกฎาคมวงระดับการปล่อยก๊าซ CO2 ราคา VRTวง A ต่ำกว่า 120 กรัมต่อกิโลเมตร 14% ของ OMSP (ขั้นต่ำ €280)วง B 121 – 140 กรัมต่อกิโลเมตร 16% ของ OMSP (ขั้นต่ำ €320)วง C 141-155 กรัมต่อกิโลเมตร 20% ของ OMSP (ขั้นต่ำ €400)วง D 156-170 กรัมต่อกิโลเมตร 24% ของ OMSP (ขั้นต่ำ €480)วงดนตรี E 171-190 กรัมต่อกิโลเมตร 28% ของ OMSP (ขั้นต่ำ €560)วง F 191 – 225 กรัมต่อกิโลเมตร 32% ของ OMSP (ขั้นต่ำ €640)วง G กว่า 225 กรัมต่อกิโลเมตร 36% ของ OMSP (ขั้นต่ำ €720)3.4 การเปลี่ยนแปลงระบบ VRT มีผลอย่างยิ่งในราคารถยนต์และโครงสร้างของตลาดรถยนต์ รุ่นเครื่องยนต์ดีเซลมักจะ ได้รับประโยชน์สูงสุดจากการราคา VRT ใหม่ เป็นเหล่านี้เป็นเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพ บางยี่ห้อ (BMW โดยเฉพาะ)ได้เห็นราคาพบหยดสำหรับหมายเลขรุ่นของพวกเขา อื่น ๆ ขนาดเล็ก ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในอนาคตจากกองรถหน้า | 3รุ่น Opel Corsa และเฟียตแพนด้ามีประสบการณ์ราคาปฏิเสธ ตาราง 3 รายละเอียดเกี่ยวกับการลดอัตราของราคาที่มีประสบการณ์โดยรุ่นต่าง ๆ ของรถยนต์จากนั้น VRT ลดอัตราราคาเหล่านี้ควบคู่กับการเปลี่ยนแปลงระบบภาษีถนนประจำปีที่เกิดขึ้นที่เดียวกันเวลาถูกกระตุ้น shift เพื่อรถยนต์ดีเซลในเรือตาราง 4: การเปลี่ยนแปลงราคาจาก VRT และเปลี่ยนแปลงภาษีถนน 2009แบบจำลองOMSP @เก่าVRT Rate*(€)ปัจจุบัน OMSP(€) ความแตกต่าง (€)ออดี้ A4 (เบนซิน 3.2) 59,869 60,790 921ออดี้ A4 (3.0 ดีเซล) 61,496 60,550-946BMW 325i (3.0 เบนซิน) 53,436 50,970-2,466BMW 325d (3.0 ดีเซล) 53,528 49,410-4,118ฟอร์ดโฟกัส (1.4 เบนซิน) 23,290 23,575 285ฟอร์ดโฟกัส (1.8 ดีเซล) 24,962 23,165-1,797ฮุนได i30 (1.4 เบนซิน) 20,519 20,100-419ฮุนได i30 (1.6 ดีเซล) 23,684 21,600-2,084Opel Astra (1.6 เบนซิน) 24,260 23,290-970Opel Astra (1.7 ดีเซล) 25,911 24,045-1,866เปอโยต์ 407 (2.0 เบนซิน) 26,259 26,663 404เปอโยต์ 407 (2.0 ดีเซล) 34,010 32,440-1,570เฟียตแพนด้า (เบนซิน 1.1) 12,040 11,205-835เฟียตแพนด้า (1.2 ดีเซล) 14,560 13,550-1,010Opel Corsa (เบนซิน 1.2) 17,176 16,265-911Opel Corsa (1.3 ดีเซล) 18,445 17,165-1,280* หมายเหตุ: OMSP ใช้มาจากการรถขายคู่มือ 2552 พฤษภาคม3.5 การย้ายไปยังรถยนต์ดีเซลจะเห็นได้ชัดของการขายรถยนต์ใหม่ในการปีก่อน และ หลังการเปลี่ยนแปลง VRT ตามรูปที่ 1 แสดง การสัดส่วนของรถยนต์ดีเซลใหม่ในปี 2550 เป็นร้อยละ 28 อย่างไรก็ตาม ใน 2009 56 ร้อยรถใหม่ ขายถูกคิด โดยยานพาหนะเครื่องยนต์ดีเซล ครั้งแรก ดีเซลเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับการขายรถยนต์ใหม่ มีหลักฐานแบบ gradualระยะยาวย้ายไปยังรถยนต์ดีเซล การเปลี่ยนแปลงระบอบ VRT ขาวกระตุ้นการกะหลัก3.6 ในปี 2010 รถยนต์ดีเซลได้เพิ่มส่วนแบ่งการตลาดถึงร้อยละ 66 ใช้ร่วมกันนี้ขณะนี้เพิ่มอัตราของสามจุดทุกหกเดือน ดังนั้นเป็นที่ชัดเจนว่า ในอนาคตจำนวนมากขายรถยนต์ใหม่มากมายจะ diesels ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในอนาคตจากกองรถหน้า | 4รูปที่ 1: สัดส่วนของรถใหม่เครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินขาย 2007 และ 20094. แนวโน้มในการปล่อยก๊าซ CO2 ในกองรถยนต์ใหม่4.1. ตั้งแต่ CO2 ปล่อยเกี่ยวข้องโดยตรงกับปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ย้ายไปดีเซลยานพาหนะที่มีผลในการลดลงอย่างมีนัยสำคัญในการปล่อย CO2 โดยเฉลี่ยจากใหม่รถยนต์ เอกสาร ACEA (ยุโรปรถยนต์สมาคมผู้ผลิต)ประเมินการปล่อยก๊าซ CO2 เฉลี่ยสำหรับรถยนต์ใหม่ประจำ มีการจัดอันดับเหล่านี้ตามอันดับ CO2 ที่กำหนด โดยผู้ผลิตรถยนต์ใหม่4.2. รูปที่ 2 แสดงการปล่อย CO2 จากรถโดยสารใหม่ในไอร์แลนด์จาก2000-2010 ปรากฏชัดเจนจากกราฟว่า ปี 2006 มีมากแนวโน้มที่น้อยสำหรับปล่อย CO2 โดยเฉลี่ยการเปลี่ยนแปลง ความมั่นคงนี้ใน CO2ไอเสียของรถยนต์ใหม่มีฟังก์ชันส่วนใหญ่ของการปรับปรุงในประสิทธิภาพน้ำมันเชื้อเพลิงรถใหม่ เกิดจากกฎหมาย EU การบัญชีตรงข้ามของแนวโน้มที่จะซื้อขนาดใหญ่ยานพาหนะ 2549 มีหลักฐานการปล่อย CO2 ลดลง อย่างไรก็ตาม การตกปิดในการปล่อยก๊าซได้รับการออกเสียงมากที่สุดตั้งแต่ 2008 ในปี 2552 ค่าเฉลี่ยCO2 ต่อกิโลเมตรตก 144g/km คำนวณเพิ่มเติมใน 2010-133 g/km 2010อัตราการปล่อยก๊าซ CO2 จากรถยนต์ใหม่จึงร้อยละ 17 บางต่ำกว่าระดับ 2000 ปีรูปที่ 2: การปล่อย CO2 จากรถโดยสารใหม่ในไอร์แลนด์ 2000-2010ที่มา: ACEA และ SIMI42%56%2%2009อื่น ๆ ดีเซลเบนซิน200771%1 28%อื่น ๆ ดีเซลเบนซิน1001101201301401501601701802000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 *ปีg/Kmปล่อยก๊าซ CO2ปล่อยก๊าซเรือนกระจกในอนาคตจากกองรถหน้า | 54.3.ยุโรปค่าคอมมิชชัน 2007 ชุมชนกลยุทธ์เพื่อลดการปล่อย CO2 จากรถยนต์มีวัตถุประสงค์ของ 120gCO2/กิโลเมตร สำหรับเรือรถใหม่โดยเฉลี่ยในการรอบระยะเวลา 2012-2015 มันเป็น envisaged ที่ลดลงนี้จะมาเนื่องปรับปรุง ในรถยนต์เทคโนโลยี และ จาก 'เสริมมาตรการ'รวมทั้งการใช้มากกว่าชีวะ ตามมี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การวิจัยและการขนส่งข้อมูลหมายเหตุ
การปล่อยก๊าซเชื้อเพลิงจากเรือเดินสมุทรรถ
บทนำ 1
2. แนวโน้มในการปล่อย CO2 ในเรือเดินสมุทรรถ ....................................... ................. 1
3. ระบอบการปกครอง VRT ........................... .................................................. ................ 2
4. แนวโน้มในการปล่อย CO2 ในรถใหม่อย่างรวดเร็ว ....................... ............................... 4
5. อายุอนาคตดูรายละเอียดของรถอย่างรวดเร็ว ......... .................................................. ........ 5
6. การคาดการณ์ของการปล่อยก๊าซ CO2 จากรถอย่างรวดเร็ว ............................... .............. 7
7. สรุป ................................ ........................
บทนำ
1.1 การปล่อยมลพิษจากการใช้รถอาจจะถูกแบ่งออกเป็น CO2 และการปล่อย CO2 ที่ไม่ใช่ ด้วย
เรื่องที่เกี่ยวกับการปล่อย CO2 เหล่านี้มีแนวโน้มที่จะเติบโตในวงกว้างในแนวเดียวกันกับการเพิ่ม
จำนวนรถ อย่างไรก็ตามการเปลี่ยนแปลงภาษีลงทะเบียนยานพาหนะ (VRT) ได้
รับการสนับสนุนการแนะนำของ CO2 - ยานยนต์ใหม่ที่เป็นมิตรและในเวลานี้จะเปลี่ยน
การปล่อย CO2 จากเรือเดินสมุทรรถที่เป็นทั้ง การเปลี่ยนแปลงที่ได้รับการสนับสนุน VRT
รถยนต์ดีเซลที่มีอัตราการปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำกว่าที่เฉพาะเจาะจง เป็นยานพาหนะใหม่ ๆ เหล่านี้
กลายเป็นเรื่องธรรมดามากขึ้นในกองทัพเรือรถรวมการปล่อย CO2 จากเรือเดินสมุทรรถ
จะตกสิ่งอื่น ๆ เหมือนกัน.
1.2 กระดาษนี้แสดงขอบเขตที่การปล่อย CO2 จากเรือเดินสมุทรรถจะลดลง
ในช่วงหลายสิบปีถัดไปด้วยการเดินเท้าของการเปลี่ยนแปลงภาษีเหล่านี้ มันจะทำเช่นนี้โดยใช้
การคาดการณ์ที่เป็นไปได้สำหรับการขายรถยนต์ใหม่และเจ้าของรถในช่วงนี้มา
จากรูปแบบการพัฒนาโดยสมาคม Aecom และการคำนวณความหมายสำหรับ
การปล่อย CO2 และการขนส่งการใช้พลังงาน ส่วนที่ 2 แสดงแนวโน้มในการ
ปล่อย CO2 ในกองทัพเรือรถที่ผ่านมา 15 ปี ส่วนที่ 3 รายละเอียดการเปลี่ยนแปลง
ระบอบการปกครอง VRT และผลกระทบของเหล่านี้ในตลาดรถยนต์ หมวดที่ 4 การตรวจสอบ
แนวโน้ม CO2 ในปัจจุบันกองทัพเรือรถใหม่และเอกสารเป้าหมายของสหภาพยุโรปในความสัมพันธ์กับ CO2
ปล่อยก๊าซเรือนกระจก หมวดที่ 5 นำเสนอการคาดการณ์ของรายละเอียดอายุอนาคตของกองทัพเรือรถและ
มาตรา 6 แสดงการคาดการณ์สำหรับการปล่อย CO2 ได้ถึงปี 2020
2 แนวโน้มในการปล่อย CO2 ในรถแท๊กซี่
2.1 การปล่อย CO2 จะเกี่ยวข้องโดยตรงกับน้ำมันเชื้อเพลิงบริโภคโดยยานพาหนะ ดังนั้น
มันไม่น่าแปลกใจที่ความแข็งแรงของเศรษฐกิจไอร์แลนด์ในช่วงกลาง / ปลายปี 1990 ที่จะ
ปี 2006 การเพิ่มขึ้นของรายได้ที่เกี่ยวข้องในครัวเรือนและเจ้าของรถที่เกิดขึ้น
ส่งผลให้ยอดขายเพิ่มขึ้นน้ำมันเชื้อเพลิงและการปล่อย CO2 จากเรือเดินสมุทรรถ การศึกษาได้
ใช้สำนักงานสิ่งแวดล้อมยุโรปรุ่น COPERT ที่จะทำให้ประมาณการของ
ระดับการปล่อยก๊าซรถประจำปีขึ้นอยู่กับขนาดของเรือเดินสมุทรและระดับน้ำมันเชื้อเพลิงที่แท้จริงของ
การบริโภคในรัฐลอกออกผลของการรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในไอร์แลนด์เหนือ.
2.2 การวิเคราะห์ยืนยันว่าการปล่อย CO2 จากรถยนต์เพิ่มขึ้นร้อยละ 96 ในช่วง
ระยะเวลา 1990-2005 จำนวนรถยนต์เพิ่มขึ้นร้อยละ 109 ในช่วงเดียวกัน
ระยะเวลา แต่ประสิทธิภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นของรถยนต์ใหม่ชดเชยบางส่วนของเชิงลบ
ผลกระทบของจำนวนรถที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตามตั้งแต่ปี 2005 ได้มีการกลับรายการใน
แนวโน้มของการเพิ่มการปล่อย CO2 ดังแสดงในตารางที่ 1 ด้านล่าง แต่ในช่วง
ระยะเวลา 2005 - 2009 เป็นครั้งแรกในรอบ 15 ปีของไอร์แลนด์ที่มีประสบการณ์
ในการลดระดับโดยรวมของการปล่อย CO2 ที่ปล่อยออกมาจากรถโดยสาร.
2.3 ลดลงนี้ส่วนใหญ่เกิดขึ้นในปี 2009 ในขณะที่การเดินทางโดยรถยนต์ลดลงในทิศทางเดียวกับรายได้ที่ลดลง
และการว่างงานที่เพิ่มขึ้น ขณะที่เศรษฐกิจดีขึ้นการเดินทางรถจะกู้คืน
สิ่งอื่น ๆ เหมือนกัน กระดาษนี้จะตรวจสอบที่มีศักยภาพสำหรับการปล่อย CO2 จาก
เรือเดินสมุทรรถที่จะลดลงด้วยการเดินเท้าของการเปลี่ยนแปลง VRT แม้เมื่อเศรษฐกิจ
ฟื้นตัว.
การปล่อยมลพิษในอนาคตจากเรือเดินสมุทรรถ
หน้า | 2
ตารางที่ 1: การประเมินการปล่อยก๊าซ CO2 จากรถยนต์นั่ง 1990-2009
ปี การปล่อยมลพิษ (000) ต่อตันการปล่อยยานพาหนะ
(ตัน)
1,990 2,963 3.70
3.80 1,998 4,592
2,002 5,268 3.59
3.44 2,004 5,512
2,005 5,804 3.45
2,009 5,796 3.02
ที่มา: สมาคม Aecom
3 ระบอบการปกครอง VRT
3.1 ยานพาหนะภาษีลงทะเบียน (VRT) เป็นค่าใช้จ่ายในรถยนต์ใหม่และรถยนต์ที่
นำเข้ามาในไอร์แลนด์ รถจะต้องลงทะเบียนก่อนที่จะสามารถได้รับใบอนุญาตสำหรับ
วัตถุประสงค์ทางภาษีถนน VRT เป็นร้อยละของราคาขายปลีกที่คาดหวังรวมทั้ง
ภาษีในรัฐ ราคานี้เป็นที่รู้จักกันเปิดตลาดราคาขายหรือ OMSP.
3.2 ก่อนหน้ากรกฏาคม 2008 VRT ก็ขึ้นอยู่กับขนาดของเครื่องยนต์ของรถที่มีขนาดใหญ่กว่า
ขนาดเครื่องยนต์จ่ายในอัตราที่สูงของ VRT อัตรา VRT ก่อนหน้านี้ที่ใช้บังคับกับ
ขนาดเครื่องยนต์ที่แตกต่างกันมีการระบุไว้ในตารางที่ 2 ด้านล่าง. ตารางที่ 2: VRT อัตราสำหรับรถยนต์ในไอร์แลนด์ก่อนเดือนกรกฎาคม 2008 หมวดหมู่ขนาดเครื่องยนต์อัตราการA1 รถยนต์ถึง 1,400cc 22.5% ของ OMSP A2 รถยนต์ 1401 เพื่อ 1,900cc 25.0 % ของ OMSP A3 รถยนต์ 1,900cc มากกว่า 30.0% ของ OMSP 3.3 ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมปี 2008 VRT สำหรับรถยนต์จะขึ้นอยู่กับการปล่อย CO2 ตารางที่ 3 รายละเอียด VRT อัตราที่ใช้บังคับอยู่ในปัจจุบันกับรถยนต์ในไอร์แลนด์ การเปลี่ยนแปลงระบอบการปกครอง VRT ได้ส่งผลกระทบต่อตลาดรถยนต์และมีศักยภาพที่จะเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ CO2 ปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเรือเดินสมุทรรถ. ตารางที่ 3: อัตรา VRT สำหรับรถยนต์ในไอร์แลนด์จาก 1 กรกฎาคม 2008 วงดนตรีระดับอัตราการปล่อย CO2 VRT วงภายใต้ 120 กรัม ต่อกิโลเมตร 14% ของ OMSP (ขั้นต่ำ 280 €) วง B 121-140 กรัมต่อกิโลเมตร 16% ของ OMSP (ขั้นต่ำ 320 €) วง C 141-155 กรัมต่อกิโลเมตร 20% ของ OMSP (ขั้นต่ำ 400 €) วง D 156-170 กรัมต่อกิโลเมตร 24% ของ OMSP (ขั้นต่ำ 480 €) วงอี 171-190 กรัมต่อกิโลเมตร 28% ของ OMSP (ขั้นต่ำ 560 €) วง F 191-225 กรัมต่อกิโลเมตร 32% ของ OMSP (ขั้นต่ำ 640 €) วงจีกว่า 225 กรัมต่อกิโลเมตร 36% ของ OMSP (ขั้นต่ำ 720 €) 3.4 การเปลี่ยนแปลงระบบ VRT มีผลกระทบอย่างลึกซึ้งต่อราคารถและโครงสร้างของตลาดรถยนต์ Diesel รุ่นต่างๆมีแนวโน้มที่จะได้รับประโยชน์มากที่สุดจากอัตรา VRT ใหม่เหล่านี้เป็นเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น บางยี่ห้อ (BMW โดยเฉพาะ) ได้เห็นราคาลดลงอย่างมากสำหรับหลายรูปแบบของพวกเขา ที่มีขนาดเล็กอื่น ๆในอนาคตการปล่อยมลพิษจากเรือเดินสมุทรรถหน้า | 3 รุ่นเช่น Opel Corsa และหมีแพนด้ามีประสบการณ์ด้วยราคาที่ลดลง ตารางที่ 3 รายละเอียดบางส่วนของการลดลงของราคาที่มีประสบการณ์โดยจำนวนของรูปแบบที่แตกต่างกันของรถยนต์ที่เป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลง VRT ราคาดังกล่าวลดลงควบคู่ไปกับการเปลี่ยนแปลงระบบภาษีถนนประจำปีที่เกิดขึ้นในเวลาเดียวกันเวลากระตุ้นการเปลี่ยนแปลงไปยังรถดีเซลในกองทัพเรือ. ตารางที่ 4: การเปลี่ยนแปลงราคาตั้งแต่ VRT ถนนภาษี 2009 การเปลี่ยนแปลงรุ่นเก่า OMSP @ VRT อัตราการ * (€) ปัจจุบัน OMSP (€) ความแตกต่าง (€) ออดี้ A4 (3.2 เบนซิน) 59,869 60,790 921 ออดี้ A4 (3.0 ดีเซล) 61,496 60,550 -946 BMW 325i (3.0 เบนซิน) 53,436 50,970 -2,466 BMW 325d (3.0 ดีเซล) 53,528 49,410 -4,118 อร์ดโฟกัส (1.4 เบนซิน) 23,290 23,575 285 ฟอร์ดโฟกัส (1.8 ดีเซล) 24,962 23,165 -1,797 Hyundai i30 (1.4 เบนซิน) 20,519 20,100 -419 Hyundai i30 (1.6 ดีเซล) 23,684 21,600 -2,084 Opel Astra (1.6 เบนซิน) 24,260 23,290 -970 Opel Astra ( 1.7 ดีเซล) 25,911 24,045 -1,866 เปอโยต์ 407 (2.0 เบนซิน) 26,259 26,663 404 เปอโยต์ 407 (2.0 ดีเซล) 34,010 32,440 -1,570 เฟียตแพนด้า (1.1 เบนซิน) 12,040 11,205 -835 เฟียตแพนด้า (1.2 ดีเซล) 14,560 13,550 -1,010 Opel Corsa (1.2 น้ำมัน) 17,176 16,265 -911 Opel Corsa (1.3 ดีเซล) 18,445 17,165 -1,280 * หมายเหตุ: ใช้ OMSP จากคู่มือรถขายพฤษภาคม 2009 3.5 ย้ายไปรถยนต์ดีเซลเห็นได้ชัดในรายละเอียดของยอดขายรถยนต์ใหม่ในปีก่อนและหลังการเปลี่ยนแปลง VRT ในฐานะที่เป็นรูปที่ 1 แสดงให้เห็นถึงสัดส่วนของรถยนต์ดีเซลใหม่ในปี 2007 เป็นร้อยละ 28 อย่างไรก็ตามในปี 2009 ร้อยละ 56 ของยอดขายรถใหม่ที่ถูกคิดโดยรถยนต์ดีเซล เป็นครั้งแรกดีเซลกลายเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับยอดขายรถยนต์ใหม่ ถึงแม้จะมีหลักฐานของการค่อยๆย้ายระยะยาวต่อรถยนต์ดีเซล, การเปลี่ยนแปลงระบอบการปกครอง VRT กระตุ้นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่. 3.6 ในปี 2010 รถยนต์ดีเซลเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดถึงร้อยละ 66 หุ้นนี้ในปัจจุบันจะเพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละสามจุดทุกหกเดือนเพื่อที่จะเป็นที่ชัดเจนว่าในอนาคตกลุ่มใหญ่ของยอดขายรถยนต์ใหม่จะเป็นเครื่องยนต์ดีเซล. การปล่อยมลพิษในอนาคตจากเรือเดินสมุทรรถหน้า | 4 รูปที่ 1: สัดส่วนของดีเซลและ น้ำมันขายรถใหม่ 2007 และ 2009 4. แนวโน้มในการปล่อย CO2 ในรถใหม่อย่างรวดเร็ว4.1 ตั้งแต่การปล่อย CO2 จะเกี่ยวข้องโดยตรงกับการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่ย้ายไปดีเซลยานพาหนะมีผลในการลดลงอย่างมีนัยสำคัญในการปล่อย CO2 เฉลี่ยจากใหม่รถยนต์ ACEA (รถยนต์ยุโรปสมาคมผู้ผลิต) เอกสารการปล่อย CO2 เฉลี่ยการให้คะแนนสำหรับรถยนต์ใหม่เป็นประจำทุกปี การจัดอันดับเหล่านี้จะขึ้นอยู่กับการให้คะแนนของ CO2 ที่มอบให้กับรถใหม่โดยผู้ผลิต. 4.2 รูปที่ 2 แสดงให้เห็นถึงการปล่อย CO2 จากรถโดยสารใหม่ในไอร์แลนด์จาก2000-2010 มันจะเห็นได้จากกราฟว่าในช่วงปีที่ผ่านมาถึงปี 2006 มีมากน้อยสำหรับแนวโน้มการปล่อย CO2 เฉลี่ยมีการเปลี่ยนแปลง ความมั่นคงใน CO2 ปล่อยก๊าซเรือนกระจกของรถยนต์ใหม่ส่วนใหญ่เป็นฟังก์ชั่นของการปรับปรุงประสิทธิภาพในการใช้เชื้อเพลิงของรถใหม่ที่เกิดขึ้นอันเนื่องมาจากกฎหมายของสหภาพยุโรปถูกชดเชยโดยมีแนวโน้มที่จะซื้อขนาดใหญ่ยานพาหนะ ตั้งแต่ปี 2006 มีหลักฐานของการลดลงในการปล่อย CO2 แต่ฤดูใบไม้ร่วงออกในการปล่อยก๊าซได้รับการออกเสียงมากที่สุดนับตั้งแต่ปี 2008 ในปี 2009 เฉลี่ยต่อกิโลเมตร CO2 ลดลงไป 144g / km ลดลงต่อไปใน 2010-133 กรัม / กิโลเมตร 2010 อัตราการปล่อย CO2 จากรถใหม่จึงเป็นร้อยละ 17 ต่ำกว่าปี 2000 ที่ระดับ. รูปที่ 2: การปล่อย CO2 จากรถยนต์นั่งในไอร์แลนด์ 2000-2010 ที่มา: ACEA และ SIMI 42% 56% 2% ปี 2009 เบนซินดีเซลอื่น ๆ2007 71% 28% 1% น้ำมันดีเซลอื่น ๆ100 110 120 130 140 150 160 170 180 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 * ปีกรัม / กิโลเมตรCO2 Emission การปล่อยมลพิษในอนาคตจากเรือเดินสมุทรรถหน้า | 5 4.3 คณะกรรมาธิการยุโรป 2007 กลยุทธ์ของชุมชนในการลดการปล่อย CO2 จากรถยนต์นั่งมีวัตถุประสงค์ของการ 120gCO2 / กม. สำหรับรถใหม่ที่กองทัพเรือโดยเฉลี่ยในรอบระยะเวลา 2012-2015 มันเป็นภาพที่ลดลงนี้จะมาเกี่ยวเนื่องมาจากการปรับปรุงในรถยนต์และเทคโนโลยีจากมาตรการเสริม ' รวมถึงการใช้งานที่มากขึ้นของเชื้อเพลิงชีวภาพ ขึ้นอยู่กับ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การขนส่งการวิจัย&ข้อมูลหมายเหตุ
เชื้อเพลิงปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากรถอย่างรวดเร็ว ......................................................................................................
แนะนำ 1
2 แนวโน้มในการปล่อย CO2 ในรถ ........................................................ กองเรือ 1
3 ในระบอบการปกครอง ....................................................................................... VRT. . . . . . . 2
4 แนวโน้มในการปล่อย CO2 ใน ...................................................... Fleet รถใหม่ 4
5 อายุของรถ ................................................................... อย่างรวดเร็วในอนาคต 5
6 การคาดการณ์ของการปล่อย CO2 จากรถ ............................................. กองเรือ 7
7 สรุป ........................................................
บทนำ
1.1 . การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการใช้รถ อาจจะแบ่งเป็นก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ และ non-co2 . กับ
เรื่องการปล่อย CO2 เหล่านี้มีแนวโน้มที่จะเติบโตมากขึ้น สอดคล้องกับการเพิ่ม
หมายเลขรถ อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงทะเบียนภาษีรถ ( VRT )
ชอบเบื้องต้นของ CO2 และเป็นกันเองรถใหม่ และ ในเวลา นี้จะเปลี่ยนจากรถอย่างรวดเร็ว
ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เป็นทั้งการเปลี่ยนแปลงมี favoured
รถดีเซล VRT ที่ลดอัตราการปล่อย CO2 ที่เฉพาะเจาะจง . เป็นยานพาหนะใหม่เหล่านี้
กลายเป็นธรรมดามากขึ้นใน Fleet รถทั้งหมด การปล่อย CO2 จาก Fleet รถ
จะตกอย่างเท่าเทียมกัน .
1.2 บทความนี้สรุปขอบเขตที่การปล่อย CO2 จากรถอย่างรวดเร็วจะลดลง
กว่าสิบปีถัดไปบนเท้าของการเปลี่ยนแปลงภาษีเหล่านี้จะทำโดยการใช้
การคาดการณ์เป็นไปได้สำหรับยอดขายรถใหม่และเจ้าของรถช่วงเวลานี้ ได้มา
จากแบบจำลองที่พัฒนาโดย AECOM และให้คำปรึกษาคำนวณสำหรับ
ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และการใช้พลังงานในการขนส่ง ส่วนที่ 2 สรุปแนวโน้มของการปล่อย CO2 ในรถ
อย่างรวดเร็วกว่าที่ผ่านมา 15 ปี ส่วนรายละเอียดการเปลี่ยนแปลง
3กับระบอบการปกครอง VRT และผลกระทบของเหล่านี้ในตลาดรถ ส่วนที่ 4 การตรวจสอบ
แนวโน้ม CO2 ในปัจจุบันในรถใหม่อย่างรวดเร็วและเอกสารสหภาพยุโรปเป้าหมายในความสัมพันธ์กับการปล่อย CO2
. ส่วนที่ 5 แสดงการคาดการณ์ของอนาคตอายุโปรไฟล์ของรถอย่างรวดเร็วและ
6 สรุปการคาดการณ์สำหรับการปล่อย CO2 ได้ถึง 2020 .
2 แนวโน้มในการปล่อย CO2 ใน Fleet รถ
2.1 .การปล่อย CO2 ที่เกี่ยวข้องโดยตรง กับเชื้อเพลิงบริโภคโดยยานพาหนะ โดย
มันไม่น่าแปลกใจว่าพลังเศรษฐกิจของไอร์แลนด์เหนือกลาง / ปลายยุค 90
2006 , ที่เพิ่มขึ้นในรายได้ในครัวเรือนและจากเจ้าของรถ ส่งผลให้ยอดขายเพิ่มขึ้น
เชื้อเพลิงและการปล่อย CO2 จากรถอย่างรวดเร็ว การศึกษา
ใช้ในยุโรปขององค์การสภาพแวดล้อม copert รูปแบบเพื่อให้ระดับการประมาณการของ
รถประจำปีตามเรือขนาดและระดับที่แท้จริงของเชื้อเพลิง
ใช้ในรัฐ ทำให้ผลของเชื้อเพลิงรั่วในไอร์แลนด์เหนือ
2.2 . โดยยืนยันว่า การปล่อย CO2 จากรถยนต์เพิ่มขึ้น 96 เปอร์เซ็นต์ในช่วง 1990-2005
.