2.2. State of engine operating cond

2.2. State of engine operating conditions
The fuel octane number (ON) can be controlled by blending isooctane and n-heptane and is designated as primary reference fuel
(PRF). It has an octane number of 0 (100% n-heptane) to 100
(100% iso-octane), in accordance with the volume fractions. In this
study, the fuels are pre-blended in four combinations, designated
as PRF 0, PRF 30, PRF 60 and PRF 95. The engine is set to a constant
load and speed by means of the injector’s PW, with the throttle
maintained at the WOT position. When the engine is fully warmed
up, and the CAI combustion is stable, the spark will be de-energized thus commencing the test. For all of the steady state test
points, in which the In/Ex-EGR and the fuel ON increment are
adjusted by known values. In-cylinder pressure trace is recorded
for 200 consecutive engine cycles (0.2 CAD resolutions). According
to the design of experimental set up and the calibration of measurement devices the overall experimental accuracy of the study
is found to be less than 5%. Table 2 explains the ranges of all variables for operating conditions of the engine.
3. Engine gas exchange model and estimation of In-EGR and ExEGR percentages
As a first assumption, the scavenging process follows the idealized model, which is the isothermal perfect-mixing model [53].
Based on this model, it is presumed that as the fresh charge enters
the cylinder it will mix instantaneously with the cylinder charge to
form a homogeneous mixture. A quantitative description of the
two-stroke cycle scavenging process and its parameters terminology can be found in the research performed by Nishida et al.
[42]. For this investigation, a semi-empirical method is used to
estimate the real-time scavenging efficiency of the engine as
shown by Eq. (1) [54]. K0, K1, K2 are scavenging coefficients that
have constant values and are measured for different ranges of
the transfer port geometries. The value of the scavenging coefficients (loop scavenging with five transfer port ducts) is represented in Table 1 [55].
gsc ¼ 1  Exp ðk0 þ k1 L þ k2L Þ ð1 Þ
The enthalpy balance equation (refer Eq. (2)) is to estimate incylinder gas temperature at exhaust port closure (i.e., temperature
at start of effective compression, Tepc)

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2.2. รัฐปฏิบัติเงื่อนไขเครื่องยนต์สามารถควบคุมได้ โดยการผสม isooctane และ n-heptane เลข octane ของน้ำมันเชื้อเพลิง (บน) และถูกกำหนดให้เป็นเชื้อเพลิงหลักอ้างอิง(PRF) มีหมายเลข octane 0 (100% n-heptane) 100(100% iso-octane), ตามเศษส่วนปริมาตร ในที่นี้ศึกษา เชื้อเป็นแบบผสมผสานในชุดสี่ กำหนดล่วงหน้าPRF 0, PRF 30, PRF 60 และ PRF 95 เครื่องยนต์ถูกตั้งค่าเป็นค่าคงโหลด และความเร็วโดยใช้รหัสของเครื่องทำบุหรี่ กับการเค้นรักษาที่ตำแหน่ง WOT เมื่อเครื่องยนต์ทั้งหมดเป็น warmedขึ้น และการสันดาปไกมีเสถียรภาพ ประกายจะยกเลิกพลังงานดัง นั้นการทดสอบ สำหรับการทดสอบท่อนจุด มี In/Ex-EGR และการเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นปรับปรุง โดยค่าที่ทราบ ติดตามความดันในถังจะถูกบันทึกไว้สำหรับรอบเครื่องยนต์ติดต่อกัน 200 (0.2 CAD มติ) ตามการทดลองตั้งค่าและการปรับเทียบอุปกรณ์วัดความถูกต้องของการศึกษาทดลองโดยรวมจะพบได้น้อยกว่า 5% ตารางที่ 2 อธิบายถึงช่วงของตัวแปรทั้งหมดในเงื่อนไขการดำเนินงานของเครื่องยนต์3. เครื่องยนต์รุ่นแลกเปลี่ยนแก๊สและการประมาณการใน EGR และ ExEGR เปอร์เซ็นต์เป็นสมมติฐานที่แรก การ scavenging ตามรุ่น idealized ซึ่งเป็น isothermal ผสมสมบูรณ์แบบ [53]ตามรูปแบบนี้ มันคือ presumed ที่เป็นค่าธรรมเนียมสดป้อนถังมันจะผสม instantaneously ด้วยค่าถังไปแบบผสมเป็นเนื้อเดียวกัน คำอธิบายเชิงปริมาณของการscavenging กระบวนการและคำศัพท์พารามิเตอร์ของวงจรสองจังหวะสามารถพบได้ในงานวิจัยที่ดำเนินการโดย Nishida et al[42] . จะใช้สำหรับการตรวจสอบนี้ วิธีกึ่งประจักษ์ประเมินประสิทธิภาพ scavenging แบบเรียลไทม์ของเครื่องยนต์เป็นแสดง โดย Eq. (1) [54] K0, K1, K2 มี scavenging สัมประสิทธิ์ที่มีค่าคง และมีช่วงต่าง ๆ ของวัดรูปทรงเรขาคณิตพอร์ตโอน ค่าของสัมประสิทธิ์ scavenging (scavenging กับ 5 โอนย้ายพอร์ท่อวน) จะถูกแสดงในตารางที่ 1 [55]gsc ¼ 1 Exp ðk0 þ k1 L þ k2L Þ ð1 Þสมการสมดุลความร้อนแฝง (ดู Eq. (2)) ประเมินอุณหภูมิก๊าซ incylinder ที่ปิดพอร์ตไอเสีย (เช่น อุณหภูมิที่เริ่มต้นของการบีบอัดที่มีประสิทธิภาพ Tepc)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2.2 รัฐสภาพการใช้งานของเครื่องยนต์
น้ำมันเชื้อเพลิงค่าออกเทน (ON) สามารถควบคุมได้โดยการผสม isooctane และ n-heptane และถูกกำหนดให้เป็นเชื้อเพลิงหลักในการอ้างอิง
(PRF) มันมีค่าออกเทน 0 (100% n-heptane) 100
(100% iso ออกเทน) ให้สอดคล้องกับปริมาณเศษส่วน ในการนี้
การศึกษาเชื้อเพลิงเป็น pre-ผสมในสี่ชุดที่ได้รับมอบหมายให้
เป็น PRF 0, PRF 30 PRF 60 และ 95 PRF เครื่องยนต์ถูกตั้งค่าให้คงที่
และความเร็วในการโหลดโดยวิธีการของหัวฉีดของ PW กับเค้น
เก็บรักษาไว้ที่ ตำแหน่ง WOT เมื่อเครื่องยนต์คือความอบอุ่นอย่างเต็มที่
ขึ้นและการเผาไหม้ CAI มีเสถียรภาพประกายจะถูกยกเลิกการลุ้นจึงเริ่มทดสอบ สำหรับทุกการทดสอบความมั่นคงของรัฐ
จุดซึ่งในใน / Ex-EGR และเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นจะถูก
ปรับด้วยค่าที่รู้จักกัน ในกระบอกจะถูกบันทึกร่องรอยความดัน
200 รอบเครื่องยนต์ติดต่อกัน (0.2 มติ CAD) ตาม
การออกแบบของการทดลองการตั้งค่าและการสอบเทียบอุปกรณ์วัดความถูกต้องทดลองโดยรวมของการศึกษา
จะพบว่ามีน้อยกว่า 5% ตารางที่ 2 อธิบายถึงช่วงของตัวแปรทุกสภาพการใช้งานของเครื่องยนต์.
3 เครื่องยนต์แบบการแลกเปลี่ยนก๊าซและประมาณการใน EGR และร้อยละ ExEGR
ในฐานะที่เป็นสมมติฐานแรกกระบวนการไล่ตามรูปแบบที่เงียบสงบซึ่งเป็นรูปแบบที่สมบูรณ์แบบ isothermal ผสม [53].
จากรูปแบบนี้มันขึ้นอยู่กับสถานการณ์ที่เป็นสด ค่าใช้จ่ายเข้าสู่
กระบอกสูบมันจะผสมทันทีที่มีค่าใช้จ่ายในการสูบ
รูปแบบผสมเป็นเนื้อเดียวกัน คำอธิบายเชิงปริมาณของ
กระบวนการไล่รอบสองจังหวะและคำศัพท์พารามิเตอร์ที่สามารถพบได้ในการวิจัยที่ดำเนินการโดย Nishida et al.
[42] สำหรับการตรวจสอบนี้วิธีกึ่งเชิงประจักษ์ที่ใช้ในการ
ประเมินแบบ real-time ไล่ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ในขณะที่
แสดงโดยสมการ (1) [54] K0, K1, K2 จะไล่ค่าสัมประสิทธิ์ที่
มีค่าคงที่และมีการวัดที่แตกต่างกันสำหรับช่วงของ
รูปทรงเรขาคณิตพอร์ตการถ่ายโอน ค่าของค่าสัมประสิทธิ์ขับ (ไล่ห่วงกับห้าท่อพอร์ตการโอน) จะถูกแสดงในตารางที่ 1 [55].
GSC ¼ 1? ประสบการณ์ðk0þ k1 L þ K2L Þ D1 Þ
สมการสมดุลเอนทัล (โปรดดูสม. (2)) คือการประเมิน incylinder อุณหภูมิก๊าซที่ปิดพอร์ตไอเสีย (เช่นอุณหภูมิ
ในช่วงเริ่มต้นของการบีบอัดที่มีประสิทธิภาพ ก.ค.ศ. )

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2.2 . สภาพของเครื่องยนต์ สภาพการใช้งาน
เชื้อเพลิงเลขออกเทน ( บน ) สามารถควบคุมได้โดยการผสมและไอโซออกเทนค่าและเขตเป็นหลักอ้างอิงเชื้อเพลิง
( ปรับใช้ ) จะมีเลขออกเทนของ 0 ( 100% แล้วค่า )
( 100% ออกเทน 100 ISO ) ตามปริมาณเศษส่วน ในการศึกษานี้
, เชื้อเพลิงผสมเป็น pre 4 ชุด , เขต
เป็น prf prf 0 , 30 , 60 และปรับใช้ปรับใช้ 95เครื่องยนต์เป็นชุดโหลดคงที่
และความเร็วโดยวิธีการของหัวฉีด PW กับเค้น
ยังคงที่เข้าใจตำแหน่ง เมื่อเครื่องยนต์อย่างอบอุ่น
ขึ้นมา และไกการเผาไหม้มั่นคง ประกายจะ de energized จึงเริ่มการทดสอบ สำหรับทั้งหมดของ steady state ทดสอบ
จุด ซึ่งใน / อดีต EGR และเชื้อเพลิงในเพิ่มมี
ปรับด้วยค่าจักในการติดตามความดันกระบอกสูบบันทึก
200 ติดต่อกันเครื่องยนต์รอบ ( 0.2 CAD มติ ) ตาม
เพื่อการออกแบบของชุดทดลองและสอบเทียบอุปกรณ์การวัดความถูกต้องการทดลองการศึกษาในภาพรวม
พบเป็นน้อยกว่า 5% ตารางที่ 2 อธิบายถึงช่วงของตัวแปรทั้งหมดสำหรับสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ .
3การแลกเปลี่ยนก๊าซและเครื่องยนต์ แบบประมาณใน exegr EGR และร้อยละ
เป็นสมมติฐานแรก ไล่กระบวนการตามแบบอุดมคติ ซึ่งเป็นอุณหภูมิที่สมบูรณ์แบบผสมแบบ [ 53 ] .
ตามแบบจำลองนี้ สันนิษฐานว่าเป็นค่าใช้จ่ายสดเข้าสู่
กระบอกมันจะผสมกับกระบอกเพิ่มทันที
ฟอร์มการผสมเป็นเนื้อเดียวกัน คำอธิบายเชิงปริมาณของ
วัฏจักรสองจังหวะการกระบวนการและพารามิเตอร์ศัพท์ที่สามารถพบได้ในการวิจัยดำเนินการโดย นิชิดะ et al .
[ 42 ] การศึกษานี้ใช้วิธีกึ่งเชิงประจักษ์

ประมาณเรียลไทม์การประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เป็นอีคิว
แสดงโดย ( 1 ) [ 54 ] k0 K1 , K2 , มีการพบว่ามีค่าคงที่และวัด

สำหรับช่วงที่แตกต่างกันของการโอนพอร์ตเรขาคณิต . ค่าของสัมประสิทธิ์การ ( ห่วงครองเรือนกับห้าพอร์ตการโอนท่อ ) จะถูกแสดงในตารางที่ 1 [ 55 ] .
GSC ¼ 1  EXP ð k0 þ K1 L þ k2l Þð 1 Þ
เอน ( อ้างอิงจากสมการสมดุลอีคิว ( 2 ) เพื่อประเมิน incylinder อุณหภูมิก๊าซไอเสีย ( ที่ปิดพอร์ต คือ อุณหภูมิที่เริ่มมีผลบังคับใช้
tepc ) การบีบอัด