Arrived ship. For laytime to commen

Arrived ship. For laytime to commence counting against the charterer the vessel must reach the agreed destination and be physically and legally ready to commence cargo operations and the Notice of Readiness must be given correctly by the master. This "triggers off" the commencement of the laytime either immediately when the Notice of Readiness is accepted or after an agreed, fixed period.

A vessel is an "arrived ship" and the laytime allowed under the charterparty begins to count as soon as the following events occur:

1. The vessel must reach the contractual loading or discharging destination as stipulated in the charter. ("Geographical arrival".)
2. The vessel must be ready in all respects to load or to discharge or lie at the disposal of the charterers. ("Actual readiness".)
3. Proper Notice of Readiness ("NOR") must have been given to the shippers or consignees in the manner prescribed in the charterparty. ("Triggering off laytime".)

The wording in the charterparty about the place of loading and discharge is very important.

The destination is the place or point named in the charterparty or the charterers has the option to name it later. When the charterers exercise his option the situation is as if the place was named in the charterparty. If no place can be named (e.g. because the charterers has no option) but the charterers direct the ship to be at their disposition at some loading or discharging place, the ship has "arrived" when it reaches the boundary of the wider area. In a 1950 case (Stag Line v. B. O. T.) it was decided by the court that because the charterers had no power of nominating a berth and there was no named berth, the ship was an "arrived ship" when it arrived at the port limits.

In a voyage charter there are four "stages" according to Lord-Diplock in The Johanna Oldendorff, 1973, the leading case dealing with an "arrived ship". These are:

(a) the loading voyage or approach voyage (from the last port, when the charterparty was signed, to the port of loading); this is a "preliminary voyage";
(b) the loading operation (including waiting periods, stowage, trimming, securing, etc.);
(c) the carrying voyage;
(d) the discharging operation (including waiting periods).

The shipowner contractual obligations-relate especially to stages (a) and (c). Stages (b) and (d) could be joint activities or the activities could be carried out free of expense to the shipowner. However, even though the expense may fall on the Charterer or shipper, the operations would generally fall under the supervision of the master who represents the shipowner.

If the vessel is prevented from reaching tire agreed destination; through no actual fault of the charterers or the shipowner, the charterparty must be carefully analysed in order to determine where the risk of loss of time must be placed.

In a berth charter the contractual destination is the berth or wharf so that there is no further movement necessary to load or discharge the cargo. If the berth is occupied and not available the vessel is still on stage (a) and is therefore at the shipowner's expense.

Some charters stipulate that notice of readiness can be given if the ship has arrived at the agreed port but the loading or discharging berth is unavailable. This means that the NOR can be given "whether in berth or not" (WIBON). For example, cl. 7 of the MULTIFORM charterparty states:

"Such notice of readiness shall be delivered when the vessel is in the loading/discharging berth and is in all respects ready to load/discharge. However, if the loading/ discharging berth is unavailable, the master may give notice of readiness on the vessel's arrival within the port or at a customary waiting place outside the port limits, whether or not in free pratique and whether or not cleared by Customs...”

Such qualifications, WIBON, WIFPON and WCCON, generally protect the Shipowner's interests. In The Kyzikos, 1989, in the House of Lords, it was confirmed that qualifications such as WIBON convert a berth charter into a port charter.

In a port charter, the vessel "arrives" when it is: (a) within the port limits (that is, the geographical and legal limits); (b) at the immediate and effective disposal the Charterer; or (c) when it is anchored' at a place where vessels usually lie waiting for a berth to become available and orders to berth being given to the master. In this last situation, if the Charterer alleges that the vessel is not at the usual waiting place, he must prove this. However, the vessel may be permitted to be anchored away from the usual waiting place but the shipowner must prove that the vessel is still at the effective and immediate disposal of the Charterer.

The Johanna Oldendorff decision is a positive and definitive statement of the law as it still stands with regard to an "arrived ship". Many cases in which disputes arise between the shipowner and the Charterer about whether the master can give a valid notice of readiness, thus triggering-off the laytime, use the concepts of that case and confirm them.

Once the vessel has arrived it is up to the charterers/consignees to arrange for a berth with the least possible delay. The laytime allowed under the charter soon begins to count and any delay in allocating a berth may increase the risk of demurrage being incurred.

It occurs that in cases where a port is seriously congested ships have to wait for a berth outside the port limits. Sometimes charterers have claimed that the master could not give notice of readiness because his ship was outside the port limits. In order to avoid disputes on this point it is recommended to arrange for time to count "on arrival at or off the port".

The actual readiness can be both legal and physical. The Legal readiness is related to the vessel's complying with all port formalities, such as obtaining free pratique, declaring the arrival at the Customs House and obtaining official approval to load and/or discharge the cargo.

The physical readiness is related to the cargo worthiness of the vessel, its cargo handling equipment, cleanliness of the cargo holds, accessibility of the cargo compartments to the shippers and other similar matters.

The notice of readiness must be given in the agreed manner. Sometimes a master may be in doubt as to whether he may or should give a notice of readiness. A good working rule in doubtful situations is that the master should give a document, which he names a “Notice of Readiness”, and then continue to give these Notices even if they axe rejected. This will avoid the consequence later when a dispute goes to a court or arbitrator of someone being able to say that if only the master had given a valid notice of
readiness, the laytime would have commenced and the owners would be able to claim demurrage.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เรือมาถึง สำหรับ laytime จะเริ่มนับจาก charterer เรือต้องถึงปลายทางที่ตกลงกัน และเป็นจริง และถูกต้องตามกฎหมายพร้อมที่จะเริ่มการขนส่งสินค้า การดำเนินการและประกาศความพร้อมให้ถูกต้องตามแบบ นี้ "ทริกเกอร์ปิด" ที่เริ่มดำเนินการ laytime ทันทีประกาศพร้อมจะยอมรับ หรือหลัง จากรอบระยะเวลาตกลงกัน ถาวรเรือจะมี "เรือมา" และ laytime ที่อนุญาตภายใต้ charterparty จะเริ่มนับทันทีที่เกิดเหตุการณ์ต่อไปนี้:1. เรือต้องไปโหลดตามสัญญาหรือปล่อยปลายทางตามที่กำหนดในกฎบัตร ("ภูมิศาสตร์มา" ครั้ง)2. เรือต้องพร้อมทุกประการโหลด หรือ ไปถ่ายขายทิ้งที่ charterers ("จริงความพร้อม")3. การสังเกตความ ("NOR") ต้องได้รับการที่ผู้ขนส่ง หรือกระบะในลักษณะที่กำหนดใน charterparty ("เรียกปิด laytime")ข้อความใน charterparty เกี่ยวกับสถานที่โหลดและปล่อยเป็นสิ่งสำคัญมากปลายทางเป็น ขึ้นชื่อ charterparty หรือที่ charterers จุดมีตัวเลือกในการตั้งชื่อในภายหลัง เมื่อ charterers ที่ออกกำลังกายตัวเลือกของ สถานการณ์เป็นว่า ที่ชื่อว่าใน charterparty ถ้าสถานที่ไม่สามารถตั้งชื่อ (เช่นเนื่องจาก charterers ที่ไม่มีตัวเลือก) แต่เรือเป็นที่ครอบครองของตนบางโหลดหรือปล่อยสถานที่โดยตรงที่ charterers เรือ "มาถึง" เมื่อถึงขอบเขตของพื้นที่กว้างขึ้น ในกรณี 1950 (Stag บรรทัด v. ต.โอ B.) มันเป็นการตัดสินใจ โดยศาลว่า เนื่องจาก charterers ที่มีพลังไม่สรรหาประจวบ และมีท่าไม่มีชื่อ เรือคือ เป็น "เรือมา" เมื่อมันมาถึงการท่าเรือจำกัดในคณะเดินทาง ได้ 4 "ขั้น" ตาม Diplock พระในเดอะ Johanna Oldendorff, 1973 จัดการกรณีชั้นนำกับการ "จัดมา" ได้แก่:(ก)เดินทางการโหลดหรือวิธีการเดินทาง (จากสุดท้ายท่าเรือ เมื่อ charterparty ลงทะเบียน การท่าเรือต้นทาง); นี่คือการ "เบื้องต้นเดินทาง"(ข) การดำเนินการโหลด (รวมระยะเวลารอคอย stowage ตัดแต่ง รักษาความปลอดภัย ฯลฯ);(c) กำลังเดินทางการดำเนินการ (d) การปล่อย (รวมระยะเวลารอคอย)Shipowner ตามสัญญาภาระผูกพันเกี่ยวข้องโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับขั้น (a) และ (c) ขั้นตอน (ข) และ (d) สามารถร่วมกิจกรรม หรือไม่สามารถดำเนินกิจกรรมฟรีของค่าใช้จ่ายการ shipowner ออก อย่างไรก็ตาม แม้ว่าค่าใช้จ่ายอาจอยู่ใน Charterer หรือผู้จัดส่งสินค้า การดำเนินงานจะโดยทั่วไปตกอยู่ภายใต้การดูแลของหลักที่แสดงถึง shipownerถ้าเรือป้องกันถึงปลายทางเห็นยาง ผ่านไม่บกพร่องจริงที่ charterers หรือ shipowner, charterparty ต้องถูกอย่าง analysed เพื่อกำหนดที่ต้องวางความเสี่ยงของการสูญเสียเวลาในคณะท่า ปลายทางตามสัญญาอยู่ในตู้หรือเรือเพื่อให้มีการเคลื่อนไหวเพิ่มเติมไม่จำเป็นต้องโหลด หรือถ่ายสินค้า ถ้าท่าครอบครอง และไม่มี เรือยังคงอยู่บนเวที (a) และจึงอยู่ที่ค่าใช้จ่ายของ shipownerบริการบาง stipulate ที่ ประกาศความสามารถได้รับเรือมาถึงที่ท่าเรือเห็นชอบแต่โหลด หรือปล่อยลงในตู้พร้อม หมายความ ว่า NOR ที่สามารถได้รับ "ไม่ว่าประจวบ หรือไม่" (WIBON) ตัวอย่าง cl. 7 ของ charterparty MULTIFORM ระบุ:"ดังกล่าวประกาศความพร้อมจัดส่งเมื่อเรืออยู่ในประจวบ/ปล่อยโหลด และเป็นทุกประการพร้อมที่จะโหลด/ปลดประจำการ อย่างไรก็ตาม ถ้าประจวบการโหลด / ปล่อยไม่ หลักอาจให้ประกาศความพร้อมของเรือมาถึงท่าเรือ หรือ ที่รอจารีตประเพณีนอกพอร์ตจำกัด หรือไม่ ใน pratique ฟรี และ ไม่ล้าง โดยศุลกากร..."นอกจากนี้คุณสมบัติเช่น WIBON, WIFPON และ WCCON โดยทั่วไปปกป้องผลประโยชน์ของ Shipowner ในเดอะ Kyzikos, 1989 ในสภาขุนนาง มันถูกยืนยันว่า คุณสมบัติ WIBON แปลงธรรมนูญประจวบเป็นคณะพอร์ตในคณะท่า เรือ "มาถึง" เมื่อ: (a) ภายในวงเงินพอร์ต (นั่นคือ ภูมิศาสตร์ และกฎหมายขีดจำกัด); (ข) ในการกำจัดในทันที และมีประสิทธิภาพ Charterer หรือ (c) เมื่อยึด ' อยู่ที่เรือมักจะนอน"กำลังรอ"ประจวบได้มีการสั่งในตู้การให้หลักการ ในกรณีนี้สุดท้าย ถ้า alleges Charterer ที่ว่า เรือจะไม่รอปกติเพลส เขาต้องพิสูจน์นี้ อย่างไรก็ตาม เรืออาจได้รับอนุญาตให้สามารถยึดจากรอปกติ แต่ shipowner ต้องพิสูจน์ว่า เรือมียังขายทิ้งทันที และผลที่ Chartererการตัดสินใจ Johanna Oldendorff มีคำเป็นบวก และทั่วไปของกฎหมายมันยังคงยืนตามการ "มาถึงปลายทาง" หลายกรณีข้อพิพาทเกิดขึ้นระหว่าง shipowner Charterer เกี่ยวกับว่าหลักสามารถให้แจ้งถูกต้องความ จึง เรียก-laytime ใช้แนวคิดของ และยืนยันได้เมื่อเรือมาถึง ได้ถึง charterers/กระบะ ในประจวบกับความล่าช้าน้อยที่สุด Laytime ที่อนุญาตภายใต้กฎบัตรเร็ว ๆ นี้เริ่มต้นการนับ และความล่าช้าในการปันส่วนท่าอาจเพิ่มความเสี่ยงของ demurrage ที่กำลังเกิดขึ้นมันเกิดขึ้นว่า ในกรณีที่พอร์ตเป็นอย่างจริงจัง congested เรือต้องรอประจวบนอกวงเงินพอร์ต บางครั้ง charterers ได้อ้างว่า แบบไม่ช่วยประกาศความพร้อมเนื่องจากเรือของเขานอกวงเงินพอร์ต เพื่อหลีกเลี่ยงข้อโต้แย้งในจุดนี้ ก็จะแนะนำให้จัดเวลานับ "เมื่อมาถึงที่ หรือ ปิดพอร์ต"ความพร้อมที่แท้จริงได้ทั้งทางกฎหมาย และทางกายภาพ ความพร้อมด้านกฎหมายเกี่ยวข้องกับการปฏิบัติของเรือกับท่าเรือพิธีการทั้งหมด รับฟรี pratique ประกาศมาที่ด่านนี้ และได้รับอนุมัติอย่างเป็นทางการเพื่อโหลด หรือถ่ายสินค้าความพร้อมทางกายภาพที่เกี่ยวข้องกับความคุ้มค่าขนส่งสินค้าทางเรือ การจัดการอุปกรณ์ ความสะอาดของสินค้าเก็บสินค้า ถึงช่องขนส่งที่ผู้ขนส่งและเรื่องอื่น ๆ ที่คล้ายกันสังเกตความต้องได้รับในลักษณะที่เห็น บางครั้งต้นแบบอาจเป็นข้อสงสัยไปว่าเขาอาจ หรือควรให้สังเกตความ ทำงานที่ดีกฎในการปฏิเสธสถานการณ์คือ หลักควรให้เอกสาร ซึ่งเขาชื่อ "แจ้งให้ทราบของพร้อม" และยังให้เหล่านี้แจ้งให้ทราบแม้ว่าพวกเขาขวานหนี้สงสัยสูญ จะได้ไม่สัจจะในภายหลังเมื่อข้อพิพาทไปยังศาลหรือ arbitrator ของบางคนจะบอกว่า ถ้าเฉพาะหลักที่ได้รับสำคัญถูกต้องความพร้อม laytime จะได้เริ่มดำเนินการ และเจ้าของจะสามารถอ้าง demurrage

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เรือมาถึง สำหรับ laytime จะเริ่มนับกับผู้เช่าเรือต้องถึงจุดหมายที่ตกลงกันและมีความพร้อมทางร่างกายและถูกต้องตามกฎหมายจะเริ่มดำเนินการขนส่งสินค้าและแจ้งการเตรียมพร้อมในการจะต้องได้รับอย่างถูกต้องโดยต้นแบบ นี้ "ทริกเกอร์ปิด" เริ่ม laytime ทั้งทันทีเมื่อประกาศความพร้อมเป็นที่ยอมรับหรือหลังวันที่ตกลงกันไว้ในช่วงเวลาคงที่. เรือเป็น "มาถึงเรือ" และ laytime อนุญาตภายใต้สัญญาเช่าจะเริ่มนับเป็นเร็ว ๆ นี้ดังต่อไปนี้ เหตุการณ์ที่เกิดขึ้น: 1 เรือจะต้องเข้าถึงการโหลดสัญญาหรือปลายทางของการปฏิบัติตามที่ระบุไว้ในกฎบัตร ("การมาถึงทางภูมิศาสตร์".) 2 เรือจะต้องมีความพร้อมในทุกประการที่จะโหลดหรือจะปล่อยหรือนอนในการกำจัดของเช่าเหมาเรือ ("การเตรียมความพร้อมที่เกิดขึ้นจริง".) 3 เวปไซด์ที่เหมาะสมของการเตรียมความพร้อม ("NOR") จะต้องได้รับการส่งสินค้าทางเรือหรือผู้รับในลักษณะที่กำหนดไว้ในสัญญาเช่า ("ทริกเกอร์ออก laytime".) การใช้ถ้อยคำในสัญญาเช่าเกี่ยวกับสถานที่ของการโหลดและการปล่อยเป็นสิ่งสำคัญมาก. ปลายทางคือสถานที่หรือจุดที่มีชื่อในสัญญาเช่าหรือเช่าเหมาเรือมีตัวเลือกที่จะตั้งชื่อได้ในภายหลัง เมื่อผู้เช่ารายใช้สิทธิของเขาสถานการณ์เป็นเหมือนสถานที่ที่มีชื่ออยู่ในสัญญาเช่า ถ้าไม่มีสถานที่ที่สามารถตั้งชื่อ (เช่นเพราะเช่าเหมาเรือมีตัวเลือกไม่ได้) แต่เรือเช่าเหมาเรือโดยตรงที่จะเป็นที่จำหน่ายของพวกเขาที่โหลดบางส่วนหรือการปฏิบัติที่เรือได้ "มาถึง" เมื่อถึงขอบเขตของพื้นที่ที่กว้างขึ้น ในกรณีที่ 1950 (แต๊สาย v. ธ ปท) ได้มีการตัดสินใจโดยศาลว่าเพราะเช่าเหมาเรือมีอำนาจในการสรรหาไม่มีที่นอนและไม่มีท่าเทียบเรือชื่อเรือ "มาถึงเรือ" เมื่อมันมาถึงขีด จำกัด ของพอร์ต . ในกฎบัตรการเดินทางมีสี่ "ขั้นตอน" ตามลอร์ด Diplock ใน Johanna Oldendorff 1973 กรณีที่นำการจัดการกับ "มาถึงเรือ" เหล่านี้คือ: (ก) การเดินทางในการโหลดหรือวิธีการเดินทาง (จากพอร์ตที่แล้วเมื่อสัญญาเช่าได้ลงนามกับพอร์ตของการโหลด); นี้เป็น "การเดินทางเบื้องต้น"; (ข) การดำเนินการในการโหลด (รวมระยะเวลารอการเก็บรักษา, ตัด, การรักษาความปลอดภัยและอื่น ๆ ) (ค) การเดินทางแบก; (ง) การดำเนินการปฏิบัติ (รวมระยะเวลารอ). เจ้าของเรือ ภาระผูกพันตามสัญญา-เกี่ยวข้องโดยเฉพาะอย่างยิ่งไปยังขั้นตอน (ก) และ (ค) ขั้นตอน (ข) และ (ง) อาจจะมีกิจกรรมร่วมกันหรือกิจกรรมที่อาจจะมีการดำเนินการเป็นอิสระจากค่าใช้จ่ายในการเจ้าของเรือ อย่างไรก็ตามแม้ว่าค่าใช้จ่ายอาจจะตกอยู่ใน Charterer หรือส่งการดำเนินงานโดยทั่วไปจะตกอยู่ภายใต้การดูแลของเจ้านายที่เป็นตัวแทนเจ้าของเรือ. ถ้าเรือที่มีการป้องกันจากการเข้าถึงยางที่ตกลงกันปลายทาง ผ่านไม่มีความผิดพลาดที่เกิดขึ้นจริงของการเช่าเรือหรือเจ้าของเรือ, สัญญาเช่าจะต้องวิเคราะห์อย่างละเอียดเพื่อตรวจสอบที่มีความเสี่ยงของการสูญเสียเวลาที่จะต้องวาง. ในการเช่าเหมาลำเรือปลายทางสัญญาเป็นท่าเทียบเรือหรือท่าเทียบเรือเพื่อให้มีต่อไปไม่ได้ การเคลื่อนไหวที่จำเป็นในการโหลดหรือปล่อยสินค้า หากที่นอนถูกครอบครองและไม่สามารถใช้เรือยังอยู่ในขั้นตอนการ (ก) และดังนั้นจึงเป็นเรื่องค่าใช้จ่ายที่เจ้าของเรือของ. เทอร์บางคนกำหนดแจ้งให้ทราบล่วงหน้าของความพร้อมที่จะได้รับหากเรือได้มาถึงที่ท่าเรือที่ตกลงกันไว้ แต่โหลดหรือที่นอนปลดปล่อย ไม่พร้อมใช้งาน ซึ่งหมายความว่าไม่สามารถที่จะได้รับ "ไม่ว่าจะเป็นที่นอนหรือไม่" (WIBON) ตัวอย่างเช่น, CL 7 ของรัฐสัญญาเช่าหลายแบบ: "แจ้งให้ทราบล่วงหน้าดังกล่าวของความพร้อมจะได้รับการส่งมอบเมื่อเรืออยู่ในโหลด / การปฏิบัติท่าเทียบเรือและอยู่ในทุกประการพร้อมที่จะโหลด / ปล่อย แต่ถ้าโหลด / ปลดปล่อยเรือไม่สามารถใช้งานต้นแบบอาจ. ให้แจ้งการเตรียมความพร้อมในการมาถึงของเรือที่อยู่ในพอร์ตหรือในสถานที่ที่รอประเพณีนอกเขตท่าเรือหรือไม่ใน Pratique ฟรีหรือไม่และล้างโดยศุลกากร ... " คุณสมบัติดังกล่าว WIBON, WIFPON และ WCCON ทั่วไปปกป้อง . ผลประโยชน์ของเจ้าของเรือใน Kyzikos, ปี 1989, ในสภาขุนนางมันก็ยืนยันว่ามีคุณสมบัติเช่น WIBON แปลงเรือเช่าเหมาลำเป็นกฎบัตรพอร์ต. ในกฎบัตรพอร์ตเรือ "มาถึง" เมื่อมันเป็น (ก) ภายในวงเงินพอร์ต (นั่นคือข้อ จำกัด ทางภูมิศาสตร์และกฎหมาย) (ข) ในการกำจัดทันทีและมีประสิทธิภาพ Charterer หรือ (ค) เมื่อมันถูกยึด 'ที่สถานที่ที่เรือมักจะนอนรอให้เรือที่จะกลายเป็นใช้ได้ และสั่งให้ที่นอนถูกมอบให้กับเจ้านาย ในสถานการณ์ล่าสุดนี้ถ้า Charterer อ้างว่าเรือไม่ได้เป็นสถานที่ที่รอปกติเขาจะต้องพิสูจน์เรื่องนี้ อย่างไรก็ตามเรืออาจจะได้รับอนุญาตให้จอดทอดสมออยู่ห่างจากสถานที่ที่รอปกติ แต่เจ้าของเรือจะต้องพิสูจน์ว่าเรือยังอยู่ในการกำจัดที่มีประสิทธิภาพและทันที Charterer. ตัดสินใจ Johanna Oldendorff เป็นคำสั่งในเชิงบวกและชัดเจนของกฎหมายเป็น มันยังคงยืนอยู่ในเรื่องเกี่ยวกับ "มาถึงเรือ" หลายกรณีที่ข้อพิพาทที่เกิดขึ้นระหว่างเจ้าของเรือและ Charterer เกี่ยวกับว่าต้นแบบที่สามารถให้แจ้งให้ทราบล่วงหน้าที่ถูกต้องของการเตรียมความพร้อมจึงเรียกออก laytime ใช้แนวคิดของการกรณีที่และยืนยันพวกเขา. เมื่อเรือมาถึงก็ขึ้นอยู่กับ เช่าเหมา / ผู้รับเพื่อเตรียมการสำหรับเรือที่มีความล่าช้าน้อยที่สุด laytime ได้รับอนุญาตภายใต้กฎบัตรไม่ช้าก็เริ่มที่จะนับและความล่าช้าในการจัดสรรที่นอนอาจเพิ่มความเสี่ยงของการจอดที่กำลังเกิดขึ้น. มันเกิดขึ้นว่าในกรณีที่พอร์ตเรือแออัดอย่างจริงจังต้องรอให้เรือนอกเขตท่าเรือ บางครั้งผู้เช่ารายได้อ้างว่านายไม่สามารถให้แจ้งให้ทราบล่วงหน้าของความพร้อมเพราะเรือของเขาอยู่นอกขีด จำกัด ของพอร์ต เพื่อที่จะหลีกเลี่ยงข้อพิพาทในประเด็นนี้ก็จะแนะนำให้จัดให้มีเวลาที่จะนับ "เมื่อมาถึงที่หรือปิดพอร์ต". พร้อมที่เกิดขึ้นจริงสามารถเป็นได้ทั้งทางกฎหมายและทางกายภาพ ความพร้อมทางกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับเรือปฏิบัติตามพิธีการพอร์ตเช่นการได้รับ Pratique ฟรีประกาศมาถึงที่กรมศุลกากรและได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการในการโหลดและ / หรือปล่อยสินค้า. เตรียมความพร้อมทางกายภาพที่เกี่ยวข้องกับความคุ้มค่าของสินค้า เรือ, อุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าของความสะอาดของสินค้าถือ, การเข้าถึงของช่องสินค้าที่จะส่งสินค้าทางเรือและเรื่องอื่น ๆ ที่คล้ายกัน. แจ้งให้ทราบล่วงหน้าของความพร้อมจะต้องได้รับในลักษณะที่ตกลงกันไว้ บางครั้งเป็นหลักอาจจะอยู่ในข้อสงสัยเป็นไปได้ว่าเขาอาจจะหรือควรให้แจ้งให้ทราบล่วงหน้าของความพร้อม กฎการทำงานที่ดีในสถานการณ์ที่สงสัยจะสูญที่นายควรจะให้เอกสารซึ่งเขาชื่อ "แจ้งการเตรียมความพร้อม" และจากนั้นยังคงให้คำชี้แจงเหล่านี้แม้ว่าพวกเขาจะปฏิเสธขวาน นี้จะหลีกเลี่ยงผลต่อมาเมื่อความขัดแย้งไปที่ศาลหรืออนุญาโตตุลาการของคนความสามารถในการบอกว่าถ้าเพียงต้นแบบที่ได้รับแจ้งให้ทราบล่วงหน้าที่ถูกต้องของความพร้อม laytime จะได้เริ่มและเจ้าของจะสามารถเรียกร้องค่าเสียเวลาเรือ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

มาถึงเรือ สำหรับ laytime จะเริ่มนับจาก charterer เรือต้องถึงตกลงปลายทางและเป็นจริง และถูกต้องตามกฎหมายพร้อมที่จะเริ่มการประกาศความพร้อมของสินค้าและจะต้องให้ถูกต้องตามหลัก " ทริกเกอร์ " เริ่มจาก laytime ให้ทันทีเมื่อสังเกตเห็นความพร้อมเป็นที่ยอมรับหรือหลังจากตกลงระยะเวลาคงที่

เรือเป็น " มาถึงเรือ " และ laytime อนุญาตภายใต้ charterparty เริ่มนับทันทีที่เหตุการณ์ต่อไปนี้เกิดขึ้น :

1 เรือต้องเข้าถึงสัญญาโหลดหรือปล่อยปลายทางตามที่ระบุไว้ในกฎบัตร ( " ทางภูมิศาสตร์ที่เดินทางมาถึง " )
2 เรือต้องพร้อมในทุกๆด้าน เพื่อ โหลด หรือจำหน่าย หรืออยู่ที่การกำจัดของเช่าเหมาเรือ . ( จริง " ความพร้อม " )
3สังเกตที่เหมาะสมของความพร้อม ( " และ " ) จะต้องได้รับการส่งสินค้าทางเรือ หรือ consignees ในลักษณะที่กำหนดใน charterparty . ( " การปิด laytime " )

ใช้ใน charterparty เกี่ยวกับสถานที่ของการโหลดและการเป็นสิ่งสำคัญมาก

ปลายทางคือสถานที่หรือจุดที่ได้ชื่อว่าอยู่ใน charterparty หรือเช่าเหมาเรือมีตัวเลือกชื่อทีหลังเมื่อเช่าเหมาเรือการออกกำลังกายตัวเลือกของเขาสถานการณ์เป็นถ้าที่ถูกตั้งชื่อใน charterparty . ถ้าไม่มีที่สามารถตั้งชื่อ ( เช่น เพราะค่าเช่าเหมาเรือไม่มีตัวเลือก ) แต่เช่าเหมาเรือโดยเรือที่เป็นนิสัยของพวกเขาที่โหลดหรือปล่อยวาง เรือ " มาถึง " เมื่อมันมาถึงเขตแดนของกว้างพื้นที่ ใน 1950 กรณี ( กวางสาย V . พ. . .) มันถูกตัดสินโดยศาลนั้น เนื่องจากไม่มีอำนาจเสนอค่าเช่าเหมาเรือ ท่าเทียบเรือ และ ไม่มี ชื่อ ท่า เรือเป็น " มาถึงเรือ " เมื่อมันมาถึงที่ท่าเรือจำกัด

ในการเดินทางเหมามีอยู่สี่ขั้น " " ตามที่ท่าน diplock ในโจ oldendorff 2516 ส่วนกรณีนำการจัดการกับ " มาถึงเรือ " เหล่านี้คือ :

( ก ) วิธีการเดินทางหรือการเดินทาง ( โหลดจากพอร์ต สุดท้ายเมื่อ charterparty ลงนามเพื่อพอร์ตของโหลด ) ; นี้เป็น " การเดินทาง " เบื้องต้น ;
( b ) โหลด ( รวมถึงระยะเวลารอคอยการดำเนินงาน , การตัดแต่ง , การรักษาความปลอดภัย , ฯลฯ ) ;
( C ) แบกการเดินทาง ;
( D ) การปฏิบัติงาน ( รวมถึงระยะเวลารอคอย

)ที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะกับเจ้าของเรือสัญญาผูกพันขั้นตอน ( A ) และ ( c ) ขั้นตอน ( B ) และ ( d ) สามารถร่วมกิจกรรมหรือกิจกรรมที่สามารถดำเนินการฟรีของค่าใช้จ่ายกับเจ้าของเรือ อย่างไรก็ตาม แม้ว่าค่าใช้จ่ายจะตกอยู่ใน charterer หรือผู้ขนส่ง การดำเนินงานโดยทั่วไปตกอยู่ภายใต้การดูแลของอาจารย์ที่เป็นตัวแทนเจ้าของเรือ .

ถ้าเรือถูกขัดขวางจากการเข้าถึงปลายทางยางตกลงผ่านไม่ผิดจริง ของเช่าเหมาเรือหรือเจ้าของเรือ , charterparty ต้องรอบคอบ วิเคราะห์เพื่อกำหนดที่ที่เสี่ยงต่อการสูญเสียของเวลาที่ต้องวาง

ในท่าเหมาปลายทางตามสัญญาเป็นท่าหรือที่ที่ไม่มีการเคลื่อนไหวต่อไป ต้องโหลด หรือจำหน่ายสินค้าถ้าท่าไม่ว่างและไม่สามารถใช้ได้เรือยังอยู่บนเวที ( ) และเป็นจึงที่เป็นเจ้าของเรือจ่าย

บางแผนที่กำหนดว่าประกาศความพร้อมสามารถได้รับถ้าเรือมาถึงท่าเรือแต่ตกลงโหลดหรือปล่อยท่าไม่ว่าง ซึ่งหมายความ ว่า ไม่ สามารถให้ " ไม่ว่าในท่าหรือไม่ " ( wibon ) ตัวอย่างเช่น คลิกของรัฐ charterparty multiform :

" ประกาศความพร้อมของจะถูกส่งเมื่อเรืออยู่ในการโหลด / ปล่อยท่าและทุกประการพร้อมโหลด / ปล่อย แต่ถ้าโหลด / ปล่อยท่าไม่ว่าง อาจารย์อาจจะให้สังเกตความพร้อมในการมาถึงของเรือในท่าเรือหรือในจารีตประเพณีรออยู่นอกสถานที่พอร์ตจำกัดหรือไม่ใน pratique ฟรีหรือไม่และล้างโดยศุลกากร . . . . . . . "

เช่น คุณสมบัติ wibon wifpon wccon , และ , โดยทั่วไปของเจ้าของเรือ ปกป้องผลประโยชน์ ใน Kydoniai 2532 ในสภาขุนนางก็ยืนยันว่า คุณสมบัติ เช่น wibon แปลงท่าเหมาเป็นพอร์ตพอร์ต

ในกฎบัตร กฎบัตรเรือ " มาถึง " เมื่อมัน : ( ) ในพอร์ต จำกัด ( นั่นคือทางภูมิศาสตร์และกฎหมายจำกัด ) ; ( b ) ที่ทันทีและมีประสิทธิภาพการกำจัดการ charterer ; หรือ ( C ) เมื่อมันเป็นที่ยึด ' ในสถานที่ที่เรือมักจะนอนรอสั่งท่าที่จะกลายเป็นใช้ได้และท่าที่ถูกมอบให้กับอาจารย์ ในสถานการณ์ล่าสุดนี้ ถ้า charterer อ้างว่าเรือที่ไม่ปกตินะครับ ที่เขาจะต้องพิสูจน์ได้ อย่างไรก็ตามเรืออาจจะอนุญาตให้ถูกยึดไปจากปกตินะครับ สถานที่ แต่เจ้าของเรือจะต้องพิสูจน์ให้ได้ว่าเรือจะอยู่ในที่มีประสิทธิภาพและการกำจัดทันทีของ charterer .

oldendorff โจ ตัดสินใจ เป็น บวก และใช้งบของกฎหมายมันก็ยังอยู่กับเรื่อง " มาถึงเรือ "หลายกรณี ซึ่งข้อพิพาทเกิดขึ้นระหว่าง เจ้าของเรือและ charterer ว่าอาจารย์ให้สังเกตที่ถูกต้องของความพร้อม ดังนั้น การปิด laytime ใช้แนวคิดของเรื่องนี้ และยืนยันให้

เมื่อเรือมาถึงแล้วมันขึ้นให้เช่าเหมาเรือ / consignees จัดให้ท่าที่มีความล่าช้าน้อยที่สุด เป็นไปได้การ laytime อนุญาตภายใต้กฎบัตรนี้เริ่มนับ และความล่าช้าในการจัดสรรการท่าเทียบเรืออาจเพิ่มความเสี่ยงของการเกิด demurrage

มันเกิดขึ้นว่าในกรณีที่พอร์ตอย่างจริงจังคือแออัด เรือต้องรอท่านอกพอร์ตจำกัด บางครั้งเช่าเหมาเรือได้อ้างว่าอาจารย์อาจไม่ได้ให้แจ้งความพร้อมเพราะเรือของเขานอกพอร์ตจำกัดเพื่อหลีกเลี่ยงข้อโต้แย้งในประเด็นนี้ก็จะแนะนำให้จัดเวลาที่จะนับ " เมื่อเดินทางมาถึงหรือออกจากท่าเรือ "

ความพร้อมที่เกิดขึ้นจริงสามารถทางกฎหมายและทางกายภาพทั้ง ความพร้อมด้านกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับเรือของท่าเรือตามพิธีการทั้งหมด เช่น การได้รับ pratique ฟรีประกาศมาถึงศุลกากรและได้รับการอนุมัติอย่างเป็นทางการในการโหลดและ / หรือจำหน่ายสินค้า

ความพร้อมทางกายภาพที่เกี่ยวข้องกับสินค้า ความคุ้มค่าของเรือขนส่งสินค้าของการจัดการอุปกรณ์ ความสะอาดของสินค้าเก็บสินค้า การเข้าถึงช่องให้ผู้ขนส่งและเรื่องที่คล้ายกันอื่น ๆ .

แจ้งความพร้อมต้องได้รับในที่ตกลงกันบางครั้งท่านอาจจะสงสัยว่าเขาอาจจะหรือควรให้ประกาศความพร้อม กฎการทำงานที่ดีในสถานการณ์ที่น่าสงสัยคือ อาจารย์ควรให้เอกสาร ซึ่งเขาชื่อ " ประกาศความพร้อม " แล้วยังคงให้สังเกตเหล่านี้ถึงแม้ว่าพวกเขาขวานปฏิเสธนี้จะหลีกเลี่ยงผลภายหลังเมื่อข้อพิพาทไปศาลหรืออนุญาโตตุลาการบางคนได้บอกว่า ถ้าอาจารย์ได้ให้สังเกตที่ถูกต้องของ
ความพร้อม , laytime จะเริ่มและเจ้าของจะสามารถเรียกร้อง demurrage .