In Fig. 2 it is given the compariso

In Fig. 2 it is given the comparison between calculated and experimental cylinder pressure traces for 0%, 10% and 20% EGR at 1130 rpm engine speed, 100% load using an injection timing of 91 ATDC. As observed there is a good coincidence between calculated and measured values for all EGR rates examined. The simulation manages to capture the effect of EGR on the cylinder pressure trace, which results to a small reduction of cylinder pressure during compression and a more intense one during combustion and expansion. This results from the increase of charge specific heat capacity due to the presence of exhaust gas, to the reduction of O2 availability that has a negative effect on the combustion rate, and to the dissociation of CO2 and H2O. It should be mentioned that for the cases examined (full load) air-fuel ratio (AFR) values are close to their lowest limit. Thus the presence of recirculated exhaust gas in the engine intake reduces further oxygen availability, which in the present case is a dominating factor in the upcoming combustion event. Due to this, peak cylinder pressure values are reduced, as the percentage of EGR inside the engine cylinder increases. However, at part load a different behaviour can be experienced at high EGR temperatures (hot EGR) where

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

EGR ที่ 1130 rpm เครื่องยนต์ความเร็ว โหลด 100% ใช้ระยะเวลาการฉีดของ 91 ATDC 2 Fig. จะได้เปรียบเทียบร่องรอยความดันถังคำนวณ และทดลองสำหรับ 0%, 10% และ 20% เป็นที่สังเกต มีความบังเอิญดีระหว่างวัด และคำนวณค่าสำหรับ EGR ราคาตรวจสอบ การจัดการการจับผลของ EGR ถังความดันติดตาม ซึ่งเป็นผลให้ลดขนาดเล็กถังความดันในระหว่างการบีบอัดและหนึ่งรุนแรงมากขึ้นในระหว่างการเผาไหม้และขยาย ซึ่งผลจากการเพิ่มขึ้นของค่าความจุความร้อนเฉพาะเนื่องจากแก๊สไอเสีย การลดพร้อม O2 ที่มีผลกระทบในอัตราเผาผลาญ และ dissociation CO2 และ H2O มันควรจะกล่าวว่า สำหรับกรณีที่ตรวจสอบ (โหลดเต็ม) ค่าอัตราส่วน (AFR) เชื้อเพลิงอากาศมักขีดจำกัดต่ำสุดของพวกเขา ดังนั้น สถานะของก๊าซไอเสีย recirculated ในการบริโภคเครื่องลดอีกพร้อมออกซิเจน ซึ่งในกรณีปรากฏเป็นตัวพลังอำนาจเหนือในเหตุการณ์เผาไหม้เกิดขึ้น จากนี้ ค่าแรงดันทรงกระบอกสูงสุดจะลดลง เป็นเปอร์เซ็นต์ของ EGR ภายในเพิ่มถังเครื่องยนต์ อย่างไรก็ตาม ที่โหลดส่วน พฤติกรรมต่าง ๆ มี EGR สูงอุณหภูมิ (ร้อน EGR) ที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในรูป 2 มันจะได้รับการเปรียบเทียบระหว่างกระบอกจากการคำนวณและการทดลองร่องรอยความดัน 0%, 10% และ 20% EGR ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 1,130 รอบต่อนาที, โหลด 100% โดยใช้ระยะเวลาการฉีด 91 ATDC ในขณะที่มีการตั้งข้อสังเกตเรื่องบังเอิญที่ดีระหว่างค่าการคำนวณและวัดอัตรา EGR ทั้งหมดตรวจสอบ การจำลองการบริหารจัดการในการจับภาพผลกระทบจาก EGR ในร่องรอยความดันถังซึ่งจะส่งผลในการลดขนาดเล็กความดันของถังในระหว่างการบีบอัดและการหนึ่งที่รุนแรงมากขึ้นในช่วงการเผาไหม้และการขยายตัว นี้เป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายความจุความร้อนที่เฉพาะเจาะจงเพราะการปรากฏตัวของก๊าซไอเสียการลดลงของความพร้อม O2 ที่มีผลกระทบต่ออัตราการเผาไหม้และการแยกตัวของ CO2 และ H2O มันควรจะกล่าวว่าสำหรับกรณีการตรวจสอบ (โหลดเต็ม) อัตราส่วนอากาศน้ำมันเชื้อเพลิง (AFR) ค่าใกล้เคียงกับต่ำสุดของพวกเขา ดังนั้นการปรากฏตัวของก๊าซไอเสียหมุนเวียนในการบริโภคของเครื่องยนต์ลดออกซิเจนต่อไปซึ่งในกรณีที่ในปัจจุบันเป็นปัจจัยที่มีอำนาจเหนือในกรณีที่มีการเผาไหม้ที่จะเกิดขึ้น เนื่องจากนี้ค่าความดันถังสูงสุดจะลดลงเป็นร้อยละของ EGR ภายในกระบอกสูบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตามในส่วนโหลดพฤติกรรมที่แตกต่างกันสามารถมีประสบการณ์ที่อุณหภูมิสูง EGR (ร้อน EGR) ที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในรูปที่ 2 จะได้รับการเปรียบเทียบการคำนวณและร่องรอยแรงดันกระบอกทดลอง 0% , 10% และ 20% EGR ที่ 1130 รอบต่อนาที เครื่องยนต์ ความเร็ว โหลด 100% ใช้ฉีดเวลา 91 atdc . เท่าที่สังเกตมันเป็นเรื่องบังเอิญที่ดีระหว่างคำนวณและวัดค่าทั้งหมด EGR ราคาตรวจสอบ วิธีการจัดการเพื่อจับผลของ EGR ในถังความดันติดตามซึ่งส่งผลให้เล็กลดความดันกระบอกสูบในระหว่างการบีบอัดและรุนแรงมากขึ้นในการเผาไหม้และการขยาย นี้เป็นผลจากการเพิ่มขึ้นของความจุความร้อนเฉพาะค่าใช้จ่ายเนื่องจากการแสดงตนของก๊าซไอเสีย เพื่อลดการใช้ออกซิเจนที่มีผลทางลบต่ออัตราการเผาไหม้และการแตกตัวของ CO2 และ H2Oมันควรจะกล่าวว่า สำหรับกรณีการตรวจสอบ ( โหลดเต็ม ) อัตราส่วนของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิง ( AFR ) ค่าใกล้ที่ต่ำสุด จำกัด ดังนั้นการปรากฏตัวของ recirculated ไอเสียของเครื่องยนต์ ช่วยลดงานบริโภคออกซิเจนเพิ่มเติม ซึ่งในกรณีปัจจุบัน คือเป็นปัจจัยในเหตุการณ์เผาไหม้ต่อไป เนื่องจากนี้ ค่าความดันกระบอกสูบสูงสุดจะลดลงเป็นเปอร์เซ็นต์ของ EGR ภายในเครื่องยนต์สูบเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ในส่วนของพฤติกรรมที่แตกต่างกันโหลดสามารถมีประสบการณ์ที่อุณหภูมิสูง ( ร้อน EGR EGR ) ที่