Throughthepresentedmathematicalmode

Throughthepresentedmathematicalmodel, combinedwiththe
experimental data for a 0e11.1-m s1 acceleration test on a flat
road, itwas possible to obtain an indication of the average TEs of
three tractors, which were assembled by different manufacturers
who provided different designs for the powertrain.
The numerical evidence indicates that the average TE is
influenced by the transmission type (mechanical powershift
or hydro-mechanical power-split CVT) and, hence, by the
internal friction, and by transmission architecture (design
choices and management logic of electro-clutches, both
unknown to the experimenters). For these reasons, the two
CVTs (tractor B, C) had very different TEs, but were not
necessarily better than tractor A. In particular, the tractor with
the highest TE was found to be B (m ¼ 0.868; s ¼ 0.047), whereas
the TE of tractors A and C (m ¼ 0.646, s ¼ 0.039; m ¼ 0.655,
s ¼ 0.025) were very close, although the former had a powershift
gear and the latter a CVT. The obtained CVs on the TE
values (

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Throughthepresentedmathematicalmodel, combinedwiththe
ข้อมูลการทดลองสำหรับ 0e11.1-MS 1 การทดสอบการเร่งความเร็วในการแบน
ถนน itwas เป็นไปได้ที่จะได้รับข้อบ่งชี้ของหลานเฉลี่ยของ
สามรถแทรกเตอร์ซึ่งถูกประกอบโดยผู้ผลิตที่แตกต่างกัน
ที่ให้การออกแบบที่แตกต่างกันสำหรับระบบส่งกำลัง.
หลักฐานที่แสดงให้เห็นว่าตัวเลขเฉลี่ย TE จะ
ได้รับอิทธิพลจากการส่งชนิด (Powershift กล
หรือน้ำเครื่องจักรกลพลังงานแยก CVT) และดังนั้นโดย
แรงเสียดทานภายในและสถาปัตยกรรมการส่ง (การออกแบบ
ทางเลือกและตรรกะการบริหารจัดการของคลัทช์ไฟฟ้าทั้ง
ไม่รู้จักที่จะทดลอง) ด้วยเหตุผลเหล่านี้ทั้งสอง
CVTs (รถแทรกเตอร์ B, C) ​​มีหลานที่แตกต่างกันมาก แต่ไม่
จำเป็นต้องดีกว่ารถแทรกเตอร์เอโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับรถแทรกเตอร์
สูงสุด TE ถูกพบว่าเป็น B (ม¼ 0.868; s ¼ 0.047) ขณะ
TE รถแทรกเตอร์และ C (ม¼ 0.646, 0.039 s ¼; ม¼ 0.655,
0.025 ¼ s) ได้ใกล้เคียงมาก แต่อดีตมี Powershift
เกียร์และหลัง CVT ที่ได้รับในประวัติ TE
ค่า (<6.1%) มีมากขึ้นกว่าที่ยอมรับได้พิจารณาว่า
ข้อมูลที่ถูกเก็บรวบรวมในระหว่างการทดสอบสนาม.
รุ่นเดียวกันจากนั้นก็ใช้รถแทรกเตอร์ที่จะคาดการณ์
ผลการดำเนินงานในการทดสอบอื่น ๆ บนถนนที่เรียบและเพิ่มขึ้นโดยใช้
ค่าเฉลี่ยคำนวณก่อนหน้านี้ ค่าประสิทธิภาพ เพราะบาง
วัดการทดลองที่มีอยู่สำหรับการทดสอบเหล่านี้ก็
เป็นไปได้ที่จะทดสอบประสิทธิภาพของรูปแบบและมัน
ถูกต้องในการประมาณหลานเฉลี่ย ตัวเลขและ
ผลการทดลองที่แตกต่างไปจาก 8% โดยเฉลี่ย (สูงสุด 10%) สำหรับ
การเดินทางครั้งในการทดสอบแบนถนน (ทดสอบ 0e887-m) 5.7% (สูงสุด
13%) สูงสุดถึงความเร็ว (ทดสอบ 0e416-เมตร) ถนนที่เพิ่มขึ้น
การทดสอบ ความแตกต่างร้อยละเหล่านี้สามารถได้รับการพิจารณาให้เป็น
มากกว่าที่ยอมรับสำหรับแบบจำลองทางคณิตศาสตร์เช่นนี้
ซึ่งเป็นลักษณะแบบไดนามิกอย่างหมดจดวิธีการใน
การกำหนดของสมการหลักและโดยเจตนาของ
ความเรียบง่ายและความเป็นสากล.
เพื่อที่จะใช้แบบจำลองสำหรับขึ้นเนิน ทดสอบตามปกติ
กับสะพานลาดชันที่ไม่คงที่และใช้เครื่องมือการติดตั้ง
กับระบบพลังงานที่มีการแทรกแซงเพิ่มเป็น
ไม่รู้จักกับคนขับรถมันเป็นสิ่งจำเป็นในการปรับแต่งรูปแบบในการ
ยืด 416 เมตรโดยใช้ข้อมูลการทดลองบางคน (ครั้ง)
เกี่ยวกับการ ระยะนี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อิทธิพลจากรูปแบบการส่ง (
ไมกลหรือไฮโดรไฟฟ้าเครื่องกลแบ่ง CVT ) และดังนั้นโดย
แรงเสียดทานภายใน และด้วยสถาปัตยกรรมการส่ง ( ตัวเลือกการออกแบบ
และตรรกะการจัดการโรงคลัทช์ทั้ง
ไม่รู้จักกับผู้ทดลอง ) ด้วยเหตุผลเหล่านี้สอง
cvts ( รถ B , C ) มีเทส แตกต่างกันมาก แต่ไม่ต้องดีกว่า
รถแทรกเตอร์ . โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถแทรกเตอร์กับ
te สูงสุดคือ B ( M ¼ 0.868 ; S ¼ 0.047 ) ส่วน
te ของรถแทรกเตอร์และ C ( M ¼ 0.646 , S ¼ 0.039 ; M ¼ 0.655
, s ¼ 0.025 ) สนิทกันมาก แม้ว่าอดีตมีเกียร์พาวเวอร์ชิฟท์
และหลัง CVT . โดย CVS บน te
ค่า ( < 6.1 % ) มีมากขึ้นกว่าที่ยอมรับได้พิจารณาว่า
เก็บข้อมูลในระหว่างการทดสอบภาคสนาม
รุ่นเดียวกันก็ทำนายประสิทธิภาพในการทดสอบอื่น ๆบนรถแทรกเตอร์
แบนและถนนที่เพิ่มขึ้น โดยใช้ค่าเฉลี่ยประสิทธิภาพ
ก่อนค่า เพราะบาง
ทดลองการวัดที่มีอยู่สำหรับการทดสอบเหล่านี้มัน
ก็เป็นไปได้เพื่อทดสอบประสิทธิผลของรูปแบบและความถูกต้อง
การเทสโดยเฉลี่ย เชิงตัวเลขและ
throughthepresentedmathematicalmodel combinedwiththe
, ข้อมูลสํา 0e11.1-m S  1 เร่งทดสอบบนถนนราบ
, มันเป็นไปได้ที่จะได้รับการบ่งชี้ของ TES เฉลี่ย
3 รถแทรกเตอร์ ซึ่งถูกประกอบโดยผู้ผลิตที่แตกต่างกันมีการออกแบบที่แตกต่างกันสำหรับ
powertrain .
หลักฐานที่บ่งชี้ว่าตัวเลขเฉลี่ย
.อิทธิพลจากรูปแบบการส่ง (
ไมกลหรือไฮโดรไฟฟ้าเครื่องกลแบ่ง CVT ) และดังนั้นโดย
แรงเสียดทานภายใน และด้วยสถาปัตยกรรมการส่ง ( ตัวเลือกการออกแบบ
และตรรกะการจัดการโรงคลัทช์ทั้ง
ไม่รู้จักกับผู้ทดลอง ) ด้วยเหตุผลเหล่านี้สอง
cvts ( รถ B , C ) มีเทส แตกต่างกันมาก แต่ไม่ต้องดีกว่า
รถแทรกเตอร์ . โดยเฉพาะอย่างยิ่งรุ่นเดียวกันก็ทำนายประสิทธิภาพในการทดสอบอื่น ๆบนรถแทรกเตอร์
แบนและถนนที่เพิ่มขึ้น โดยใช้ค่าเฉลี่ยประสิทธิภาพ
ก่อนค่า เพราะบาง
ทดลองการวัดที่มีอยู่สำหรับการทดสอบเหล่านี้มัน
ก็เป็นไปได้เพื่อทดสอบประสิทธิผลของรูปแบบและความถูกต้อง
การเทสโดยเฉลี่ย เชิงตัวเลขและ
รถแทรกเตอร์กับ
te สูงสุดคือ B ( M ¼ 0.868 ; S ¼ 0.047 ) ส่วน
te ของรถแทรกเตอร์และ C ( M ¼ 0.646 , S ¼ 0.039 ; M ¼ 0.655
, s ¼ 0.025 ) สนิทกันมาก แม้ว่าอดีตมีเกียร์พาวเวอร์ชิฟท์
และหลัง CVT . โดย CVS บน te
ค่า ( < 6.1 % ) มีมากขึ้นกว่าที่ยอมรับได้พิจารณาว่า
เก็บข้อมูลในระหว่างการทดสอบภาคสนาม
ผลการทดลองแตกต่างกัน โดยเฉลี่ย 8 % ( สูงสุด 10% )
เดินทางครั้งในการทดสอบถนนแบน ( ทดสอบ 0e887-m ) โดย 5.7 % ( max
13 เปอร์เซ็นต์ ) สูงสุดถึงความเร็วในการทดสอบ ( ทดสอบ 0e416-m ) ถนน
เพิ่มขึ้น ความแตกต่างของค่าเหล่านี้สามารถได้รับการพิจารณาให้เป็น
มากกว่าที่ยอมรับได้สำหรับแบบจำลองทางคณิตศาสตร์เช่นนี้ ซึ่งมีเอกลักษณ์
โดยวิธีการแบบไดนามิกใน
การสร้างสมการหลักของมันและโดยความเรียบง่ายและความเป็นสากลโดยเจตนา
.
เพื่อใช้แบบทดสอบทางขึ้นสะพานลอยปกติ
กับไม่คงที่ ความลาดชัน และใช้เครื่องมืออุปกรณ์
ด้วยพลังเพิ่มระบบที่มีการแทรกแซงเป็น
ที่คนขับ มันเป็นสิ่งที่จำเป็นเพื่อปรับรูปแบบ
ยืด 416-m โดยใช้ข้อมูลทดลองบาง ( ครั้ง )
เรื่องระยะทางนี้