It is well known that all P&I Under

It is well known that all P&I Underwriters exclude liability for loss of or damage to deck cargo where the fact of deck loading is not recorded on the bill of lading. The exclusion of cover also arises where the cargo is not suitable for carriage on deck, even if deck loading is mentioned on the bill. In both cases, the carrier is exposing himself to abnormal or improper risks.

The nature of the risk in the second instance is self-evident. Some cargoes are not suitable for deck carriage under any circumstances, at least if not containerised. Bagged foodstuff or sensitive electronic equipment are obvious examples, The Managers was once asked to approve cover for a racehorse on deck but fortunately, before the inevitable reply was given, he decided to go by BA. The likelihood of damage in such cases is so great that it falls beyond the scope of the P&I Insurance.

However, the exclusion from cover for failing to record “loaded on deck” in the bill of lading is not so obvious. The reason is that where a bill of lading does not mention deck loading, it is assumed that the cargo is stowed under deck. The very fact of loading on deck, in such a case, is itself normally a breach of the contract of carriage.

There may be circumstances where the carrier is protected from claims for unauthorised deck loading. For example, if there is a custom of the trade (as sometimes may be the case for containerised traffic) or if the bill of lading contains a “liberty” to load on deck, the carrier may so load, even without notice to the merchant. However, it should be remembered that a bill of lading is a document, which comes into existence after the cargo is on board the vessel. There may be a pre-existing charter-party or booking note, which expressly requires the cargo to be loaded under deck. A carrier cannot protect himself against breach of such an express contract by reference to a trade custom or by subsequently issuing a bill containing a liberty clause.

Where a bill of lading properly records the loading of cargo on deck, the carrier’s liability for that cargo is not usually governed by the, Hague or Hague-Visby Rules. Those Rules do not apply to goods which are loaded on deck and which are so described in the bill of lading.

Some forms of liner bills of lading expressly apply the, Hague or Hague-Visby Rules to deck cargo in such cases, but in general, the carrier’s liability for damage to cargo which is recorded as stowed on deck will be governed by other terms of the bill of lading. Thus, a complete exclusion of liability for deck cargo is possible. Conversely, if the bill of lading contains no other terms governing liability, the carrier may have no defence at all, save for Act of God or inherent vice.

It has been held by the English High Court that where the bill of lading states that deck cargo is at “shippers’ risk”, that excluded the carrier’s liability even where the deck stowage left the vessel in an unseaworthy condition. However, it has also been held that, while the words “shippers’ risk” placed on the shippers the cost of re-stowage of deck cargo, which had shifted, the words did not include the cost of getting to a port of refuge where the re-stowage work was carried out.

There remains the question:- what is the position where the cargo is loaded on deck but without recording that on the face of the bill of lading? In principle, the, Hague or Hague-Visby Rules should still apply to that cargo, since those Rules, as mentioned above, are excluded only where the bill of lading does actually record deck loading. However, in some countries, the unauthorised loading of cargo on deck is treated as such a serious breach of contract that the carrier is not allowed to rely on the normal defences in the Rules.

That was the position taken until recently by the English court. However, in April of 2003, the Court of Appeal in London considered a case (The Kapetan Petko Voivoda) in which 8 excavators, each worth about US$100,000, had been washed overboard during heavy weather on a voyage from Korea to Turkey. The excavators had been booked on terms, which expressly stated that they were to be loaded under deck. They were indeed so loaded at the original load port, but at a subsequent port of call, they were shifted onto deck to make space for other cargo. The bill of lading, having been already issued at the first port, did not of course record that the cargo was stowed on deck. Neither did the bill contain a liberty to load on deck, or even, an exclusion of liability, but in any case, a liberty clause does not itself amount to a record that the cargo is loaded on deck, and that was also expressly forbidden by the booking note.

There was little doubt that the loading of the excavators on deck was a breach of contract, but the carrier claimed the benefit of the package limit in Art 4.5 of the Hague Rules (since the bill of lading incorporated the Hague Rules as enacted in Turkey, that would have limited the claim to a few cents, or at most £100 gold per unit). The cargo claimants argued that the seriousness of the breach prevented the carrier from relying on the limit in Art 4.5, but the court disagreed and held that the right to limit under the Hague Rules was still available. As a result, a rather expensive claim reached a cheap result, fortunately for the owners since the claim of course fell outside their P&I cover.

As mentioned already, this may not be the position in other jurisdictions, where unauthorised loading on deck could expose the carrier to unlimited claims.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มันเป็นที่รู้จักกันดีว่า P & ฉัน Underwriters ยกเว้นความรับผิดสำหรับความสูญเสียหรือความเสียหายของสินค้าดาดฟ้าที่ความเป็นจริงของการโหลดดาดฟ้าไม่ได้บันทึกไว้ในใบเบิก ยกเว้นของฝาครอบยังเกิดขึ้นที่สินค้าไม่เหมาะสำหรับการขนส่งบนดาดฟ้าแม้ว่าโหลดดาดฟ้าเป็นที่กล่าวถึงในบิล ในทั้งสองกรณีผู้ให้บริการที่จะเปิดเผยตัวเองกับความเสี่ยงที่ผิดปกติหรือไม่เหมาะสม. ลักษณะของความเสี่ยงในกรณีที่สองเป็นตัวเองชัดเจน สินค้าบางอย่างที่ไม่เหมาะสำหรับการขนส่งดาดฟ้าภายใต้สถานการณ์ใด ๆ อย่างน้อยถ้าไม่ containerized อาหารถุงหรืออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ความไวเป็นตัวอย่างที่เห็นได้ชัดผู้จัดการถูกถามครั้งเดียวเพื่ออนุมัติปกสำหรับม้าแข่งบนดาดฟ้า แต่โชคดีก่อนที่จะตอบกลับอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้รับเขาตัดสินใจที่จะไปโดย BA ความน่าจะเป็นของความเสียหายในกรณีดังกล่าวจึงเป็นที่ที่ดีที่มันตกอยู่นอกเหนือขอบเขตของ P & I Insurance. อย่างไรก็ตามการยกเว้นจากปกสำหรับความล้มเหลวในการบันทึก "โหลดบนดาดฟ้า" ในใบเบิกจะไม่ชัดเจนดังนั้น เหตุผลก็คือว่าที่ใบเบิกไม่ได้พูดถึงการโหลดดาดฟ้ามันจะสันนิษฐานว่าสินค้าจะถูกเก็บไว้ภายใต้ดาดฟ้า ความเป็นจริงมากของการโหลดบนดาดฟ้าในกรณีเช่นนี้เป็นตัวเองตามปกติการผิดสัญญาการขนส่ง. อาจจะมีกรณีที่ผู้ให้บริการที่ได้รับการคุ้มครองจากการเรียกร้องสำหรับการโหลดดาดฟ้าไม่ได้รับอนุญาต ตัวอย่างเช่นถ้ามีการกำหนดเองของการค้า (ตามที่บางครั้งอาจจะเป็นกรณีสำหรับการจราจรตู้คอนเทนเนอร์) หรือถ้าใบเบิกมี "เสรีภาพ" ในการโหลดบนดาดฟ้า, ผู้ให้บริการเพื่อให้สามารถโหลดได้โดยไม่ต้องแจ้งให้ผู้ประกอบการค้า . แต่ก็ควรจะจำได้ว่าใบเบิกคือเอกสารซึ่งมาในชีวิตหลังจากที่สินค้าที่อยู่บนเรือ อาจจะมีการเช่าเหมาลำของบุคคลที่มีอยู่ก่อนหรือทราบการจองห้องพักที่ชัดแจ้งต้องมีสินค้าที่จะโหลดใต้ดาดฟ้า ผู้ให้บริการไม่สามารถป้องกันตัวเองจากการละเมิดดังกล่าวสัญญาด่วนโดยอ้างอิงถึงที่กำหนดเองการค้าหรือโดยภายหลังการออกใบเรียกเก็บเงินที่มีข้อเสรีภาพ. ที่ไหนใบเบิกบันทึกอย่างถูกต้องในการโหลดของสินค้าบนดาดฟ้ารับผิดของผู้ให้บริการสำหรับการขนส่งสินค้าที่เป็น ไม่ถูกควบคุมโดยปกติ, เฮกหรือเฮก-Visby กฎ กฎเหล่านั้นไม่ได้นำไปใช้กับสินค้าที่มีการโหลดบนดาดฟ้าและที่อธิบายไว้ดังนั้นในใบเบิก. บางรูปแบบของค่าซับของน้ำหนักบรรทุกชัดใช้เฮกหรือเฮก-Visby กฎเพื่อดาดฟ้าสินค้าในกรณีดังกล่าว แต่โดยทั่วไป ความรับผิดของผู้ให้บริการสำหรับความเสียหายให้กับสินค้าซึ่งจะบันทึกเป็นเก็บไว้บนดาดฟ้าจะอยู่ภายใต้เงื่อนไขอื่น ๆ ของใบเบิก ดังนั้นการยกเว้นที่สมบูรณ์ของความรับผิดต่อสินค้าดาดฟ้าเป็นไปได้ ตรงกันข้ามถ้าใบเบิกไม่มีเงื่อนไขอื่น ๆ ที่กำกับดูแลรับผิด, ผู้ให้บริการอาจมีการป้องกันที่ทุกคนไม่มีบันทึกสำหรับพระราชบัญญัติของพระเจ้าหรือกลับโดยธรรมชาติ. จะได้รับการจัดขึ้นโดยศาลสูงอังกฤษว่าที่เรียกเก็บเงินของรัฐน้ำหนักบรรทุกที่ดาดฟ้า สินค้าอยู่ที่ "ความเสี่ยงส่งสินค้าทางเรือ '" ที่ได้รับการยกเว้นความรับผิดของผู้ให้บริการแม้ในที่ที่เก็บรักษาดาดฟ้าเรือที่เหลือในสภาพที่ออกทะเล แต่ก็ยังได้รับการจัดว่าในขณะที่คำว่า "ความเสี่ยงที่ส่งสินค้าทางเรือ" ที่วางอยู่บนส่งสินค้าทางเรือค่าใช้จ่ายในเรื่องการเก็บรักษาสินค้าดาดฟ้าซึ่งได้เปลี่ยนคำพูดไม่ได้รวมค่าใช้จ่ายในการเดินทางไปยังท่าเรือที่หลบภัย อีกครั้งการเก็บรักษาการทำงานได้รับการดำเนินการ. มีคำถามที่ยังคง: - สิ่งที่เป็นตำแหน่งที่สินค้ามีการโหลดบนดาดฟ้า แต่ไม่มีการบันทึกว่าบนใบหน้าของใบเบิก? ในหลักการที่กรุงเฮกหรือเฮก-Visby กฎยังควรนำไปใช้กับสินค้าว่าตั้งแต่กฎเหล่านั้นตามที่กล่าวไว้ข้างต้นได้รับการยกเว้นเฉพาะในกรณีที่ใบเบิกไม่โหลดดาดฟ้าบันทึกจริง อย่างไรก็ตามในบางประเทศการโหลดไม่ได้รับอนุญาตของสินค้าบนดาดฟ้าได้รับการปฏิบัติเช่นการละเมิดที่ร้ายแรงของสัญญาที่ผู้ให้บริการที่ไม่ได้รับอนุญาตที่จะพึ่งพาการป้องกันปกติในกฎ. นั่นคือตำแหน่งที่ถ่ายจนกระทั่งเมื่อเร็ว ๆ นี้โดยศาลอังกฤษ อย่างไรก็ตามในเดือนเมษายนของปี 2003 ศาลอุทธรณ์ในกรุงลอนดอนพิจารณากรณี (Kapetan Petko Voivoda) ซึ่ง 8 รถขุดแต่ละมูลค่าประมาณ 100,000 ดอลลาร์สหรัฐได้รับการล้างลงน้ำในช่วงอากาศหนักในการเดินทางจากเกาหลีไปตุรกี รถขุดได้ถูกจองไปตามเงื่อนไขที่ระบุชัดว่าพวกเขาจะถูกโหลดภายใต้ดาดฟ้า พวกเขาแน่นอนโหลดเพื่อที่ท่าเรือโหลดเดิม แต่ที่พอร์ตที่ตามมาของการเรียกพวกเขาถูกขยับไปบนดาดฟ้าเพื่อให้พื้นที่สำหรับการขนส่งสินค้าอื่น ๆ ใบเบิกได้รับการตีพิมพ์แล้วในพอร์ตแรกไม่ได้แน่นอนบันทึกว่าสินค้าที่ถูกเก็บไว้บนดาดฟ้า มิได้เรียกเก็บเงินมีเสรีภาพในการโหลดบนดาดฟ้าหรือแม้กระทั่งการยกเว้นความรับผิด แต่ในกรณีใด ๆ ข้อเสรีภาพไม่ได้ตัวเองจำนวนเงินที่จะบันทึกไว้ว่าสินค้ามีการโหลดบนดาดฟ้าและที่ยังเป็นที่ต้องห้ามชัดแจ้งโดย บันทึกการจอง. มีข้อสงสัยเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่โหลดรถขุดบนดาดฟ้าช่องโหว่ของสัญญาได้ แต่ผู้ให้บริการที่อ้างว่าได้รับประโยชน์จากขีด จำกัด แพคเกจในงานศิลปะของ 4.5 เฮกกฎ (ตั้งแต่ใบเบิกนิติบุคคลที่จัดตั้งขึ้นกฎเฮกเป็น ตราในตุรกีที่จะมีการ จำกัด การเรียกร้องที่จะไม่กี่เซ็นต์หรืออย่างมากที่สุด 100 £ทองต่อหน่วย) เจ้าของสินค้าแย้งว่าความรุนแรงของการละเมิดป้องกันไม่ให้ผู้ให้บริการจากการพึ่งพิงขีด จำกัด ในงานศิลปะ 4.5 แต่ศาลไม่เห็นด้วยและถือได้ว่าเป็นสิทธิที่จะ จำกัด อยู่ภายใต้กฎเฮกก็ยังคงมีอยู่ เป็นผลให้การเรียกร้องค่อนข้างแพงถึงผลที่ถูกโชคดีสำหรับเจ้าของตั้งแต่การเรียกร้องของหลักสูตรลดลงนอก P ของพวกเขาและฉันครอบคลุม. ดังกล่าวแล้วนี้อาจไม่เป็นตำแหน่งในเขตอำนาจศาลอื่น ๆ ที่โหลดไม่ได้รับอนุญาตบนดาดฟ้าสามารถเปิดเผย ผู้ให้บริการที่จะเรียกร้องได้ไม่ จำกัด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

มันเป็นที่รู้จักกันดีว่า P &ผมประกันไม่รับผิดชอบการสูญเสียหรือความเสียหายของสินค้าที่ความเป็นจริงของดาดฟ้าดาดฟ้าโหลดไม่ได้บันทึกในรายการสินค้า ยกเว้นปกยังเกิดขึ้นที่สินค้าไม่เหมาะกับการขนส่งบนดาดฟ้า ถ้าเด็คโหลดเป็นที่กล่าวถึงในรายการ ในทั้งสองกรณี , ผู้ให้บริการจะเปิดเผยตัวเองผิดปกติหรือมีความเสี่ยง .

ธรรมชาติของความเสี่ยงในอินสแตนซ์ที่สองคือตนเอง บางสินค้าไม่เหมาะกับดาดฟ้าบินภายใต้สถานการณ์ใด ๆ อย่างน้อยถ้าไม่ containerised . ถุงอาหาร หรืออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ที่มีความสําคัญคือตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจน ผู้จัดการเคยขอให้อนุมัติครอบคลุมสำหรับม้าแข่งบนดาดฟ้า แต่โชคดี ก่อนตอบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เขาตัดสินใจที่จะไปโดย BA .โอกาสของความเสียหายในกรณีดังกล่าวเป็นอย่างดีว่า มันอยู่นอกเหนือขอบเขตของ P &ผมประกัน

แต่การยกเว้นจากครอบคลุมการบันทึก " โหลดบนดาดฟ้า " ในใบตราส่งสินค้า ไม่ค่อยชัดเจน เหตุผลที่ใบขนไม่ได้พูดถึงดาดฟ้าโหลดมันจะสันนิษฐานว่าสินค้าถูกเก็บอยู่ใต้ดาดฟ้า ในความเป็นจริงมากของการโหลดบนดาดฟ้าเรือ เช่นในกรณีนั้นเองโดยปกติช่องโหว่ของสัญญาการขนส่ง

อาจจะมีสถานการณ์ที่ผู้ให้บริการได้รับการคุ้มครองจากการเรียกร้องไม่ได้รับอนุญาตดาดฟ้าโหลด ตัวอย่างเช่น ถ้ามันมีประเพณีของการค้า ( บางครั้งอาจเป็นกรณีสำหรับ containerised การจราจร ) หรือหากใบตราส่งสินค้ามี " เสรีภาพ " ในการโหลดบนดาดฟ้า , ผู้ให้บริการอาจจะ โหลด ได้ โดยไม่ต้องแจ้งให้ทราบล่วงหน้าเพื่อให้ผู้ประกอบการค้า อย่างไรก็ตามมันควรจะจำได้ว่าใบขนเป็นเอกสาร ซึ่งก็ปรากฏขึ้นหลังจากสินค้าบนเรือเรือ อาจจะมีเหมามีอยู่ก่อนงานเลี้ยง หรือจองหมายเหตุซึ่งชัดแจ้งต้องขนส่งสินค้าที่จะโหลดใต้ดาดฟ้าเรือผู้ให้บริการไม่สามารถปกป้องตัวเองจากการละเมิดดังกล่าวแสดงสัญญาอ้างอิงเองค้า หรือภายหลังการออกบิลที่มีเสรีภาพข้อ

ที่ใบขนอย่างถูกต้องบันทึกการโหลดสินค้าบนดาดฟ้าของผู้ให้บริการความรับผิดที่สินค้ามักไม่เป็นไปตามกติกาหรือเฮกเฮก , sweden . kgm .กฎเหล่านั้นไม่สามารถใช้กับสินค้าที่ถูกโหลดบนดาดฟ้า ซึ่งอธิบายไว้ในใบเบิก .

บางรูปแบบของซับตั๋วเงินของบรรทุกไว้ใช้เฮกเฮก , หรือกฎการขนส่งสินค้า sweden . kgm ดาดฟ้าในกรณีดังกล่าว แต่โดยทั่วไป ความรับผิดสำหรับความเสียหายของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่ถูกบันทึกเป็น เก็บบนดาดฟ้าจะถูกควบคุมโดยเงื่อนไขอื่น ๆของบิลใบตราส่ง ดังนั้นยกเว้นความรับผิดสินค้าสมบูรณ์ของดาดฟ้า เป็นไปได้ ในทางกลับกัน หากใบตราส่งสินค้ามีไม่มีอื่น ๆข้อตกลงว่าด้วยความรับผิดผู้ให้บริการอาจจะไม่มีการป้องกันเลย บันทึกการกระทำของพระเจ้าหรือซ่อนเร้นรอง

มันถูกจัดขึ้นโดยศาลอังกฤษที่ใบตราส่งสินค้าระบุว่า สินค้าที่ขนส่ง ดาดฟ้า ' เสี่ยง "ที่ไม่รวมหนี้สินที่ดาดฟ้าของผู้ให้บริการ แม้แต่การออกจากเรือในภาวะ unseaworthy . แต่ก็ยังถูกจัดขึ้นที่ ในขณะที่คำว่า " ผู้ขนส่ง ' เสี่ยง " อยู่ในค่าใช้จ่ายในการส่งสินค้าใหม่สินค้าดาดฟ้าซึ่งได้เปลี่ยนคำที่ไม่รวมต้นทุนของการท่าเรือลี้ภัยที่กำลังทำงานได้ดําเนินการ .

ยังคงมีคำถาม : อะไรคือตำแหน่งที่สินค้าจะโหลดบนดาดฟ้า แต่ไม่มีการบันทึกว่า บนใบหน้าของใบตราส่งสินค้า ? หลักการ กฎ หรือ เฮกเฮก , ควรใช้กับสินค้าที่ sweden . kgm เนื่องจากกฎระเบียบดังกล่าวข้างต้น ยังไม่รวมเท่านั้นที่ใบตราส่งสินค้าไม่จริงบันทึกดาดฟ้าโหลด อย่างไรก็ตาม ในบางประเทศคนเดินเท้าโหลดสินค้าบนดาดฟ้า ก็ถือว่าเป็นช่องโหว่ร้ายแรงของสัญญาที่ผู้ให้บริการไม่ได้รับอนุญาตที่จะพึ่งพาการป้องกันปกติกฎ

นั่นคือจุดยืน จนเมื่อเร็วๆนี้โดยศาลอังกฤษ อย่างไรก็ตาม ในเดือนเมษายน 2003 ศาลอุทธรณ์พิจารณาคดีในลอนดอน ( kapetan petko voivoda ) ที่ 8 รถขุด แต่ละ 100000 มูลค่าประมาณ US $ ,ได้ซักหน่อยในช่วงอากาศหนัก ในการเดินทางจากเกาหลีไปตุรกี การขุดได้จองในเงื่อนไขที่ชัดแจ้งระบุว่าพวกเขาจะโหลดใต้ดาดฟ้าเรือ พวกเขาก็โหลดที่ท่าเรือโหลดต้นฉบับ แต่พอร์ตที่ตามมาของการโทร , พวกเขาขยับลงบนดาดฟ้าเพื่อให้พื้นที่สำหรับสินค้าอื่น ๆ บิลใบตราส่งได้รับแล้วออกที่ท่าเรือก่อนไม่ได้แน่นอนบันทึกว่าสินค้าถูก stowed บนดาดฟ้า ไม่ได้เรียกเก็บเงินประกอบด้วยเสรีภาพโหลดบนดาดฟ้า หรือแม้กระทั่งเป็นข้อยกเว้นความรับผิด แต่ในกรณีใด ๆ , เสรีภาพข้อไม่ได้เอง ปริมาณการบันทึกว่าสินค้าจะโหลดบนดาดฟ้า และนั่นก็เป็นสิ่งต้องห้ามชัดแจ้งโดยจอง

หมายเหตุมีข้อสงสัยเล็กน้อยว่าโหลดของรถขุดบนดาดฟ้าก็ผิดสัญญา แต่ผู้ให้บริการอ้างประโยชน์ของแพคเกจ จำกัด ในศิลปะ 4.5 ของกรุงเฮก กฎ ( ตั้งแต่ใบตราส่งสินค้า ) กรุงเฮกเป็นกฎที่ตราในตุรกี ที่ต้องจำกัดการเรียกร้องไปไม่กี่เซนต์ หรือมากที่สุด ง 100 ทองต่อหน่วย )สินค้าสิทธิโต้แย้งว่า ความร้ายแรงของการละเมิดให้ผู้ให้บริการจากอาศัยวงเงิน 4.5 ในศิลปะ แต่ศาลไม่เห็นด้วย และถือกันว่าสิทธิที่จะ จำกัด ภายใต้กฎเฮกยังใช้ได้ เป็นผลให้เรียกร้องค่อนข้างแพงถึงผลราคาถูก โชคดีสำหรับเจ้าของตั้งแต่เรียกร้องแน่นอน ตกลงมานอก p &ผมปก

ตามที่กล่าวแล้วนี่อาจจะไม่ใช่ตำแหน่งในเขตอำนาจศาลอื่น ๆที่ไม่ได้รับอนุญาต การโหลดบนดาดฟ้าเปิดโปงบริษัทขนส่งเพื่อเรียกร้อง
ไม่จำกัด