There is no consensus on the statis

There is no consensus on the statistical distribution on the
causes of shipping accidents due to the different viewpoints of
accident analysis and investigation approaches (Celik et al.,
2010). Therefore, to demonstrate the applicability of the tool a case
study is carried out. In this case, the type of ship that is chosen to
be investigated for its implication in a collision accident to a ship
operator is the bulk carrier.
The data for this case study was collected from GISIS, which is a
database provided by the IMO (GISIS, 2013). This database contains
casualties and incidents data reported by the IMO member states
as per IMO instructions (IMO, 2008b). From the total 43 collisions
that were examined, 45 bulk carriers where involved of which two
did not cause any notable harm, meaning that the bulk carrier remained
fit to proceed and human and environmental safety was
not threatened as a result of the collision. In another ten incidents
the damages caused by collisions were found minor. From the
remaining incidents, twelve collisions caused severe structural
damages to at least one of the ships involved. Two ships flooded
without sinking and two fire incidents were reported. The most
catastrophic results were the total loss of eight fishing boats where
seven of them incidents caused loss of life and two pollution cases.
To categorize the severity of each incident the scale of Table 9 is
used (Lois et al., 2004). The incidents were grouped according to
the severity index and the results are shown in Table 10. As it is
shown in Table 10 in a collision incident, the most probable consequence
is either critically or catastrophically in terms of its severity
for the business of the ship operator. The incidents used in this
paper are shown in Table 11 with respect to the geographical
distribution. It appears that the majority of collisions occurred near
coasts; this is in line with the findings from other researchers (Hsu
et al., 2008; Kokotos and Linardatos, 2011; Hsu, 2012). The time
period for incidents and accidents is shown in Table 12. From the
accidents reported it is clear that the number of incidents varies
significantly each year

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีไม่มีฉันทามติในการกระจายทางสถิติในการสาเหตุของอุบัติเหตุขนส่งเนื่องจากมุมมองที่แตกต่างกันของวิธีวิเคราะห์และสอบสวนอุบัติเหตุ (Celik et al.,2010) . ดังนั้น แสดงให้เห็นถึงความเกี่ยวข้องของเครื่องมือกรณีการศึกษาจะดำเนินการ ในกรณีนี้ ชนิดของเรือที่เลือกให้จะตรวจสอบความหมายอุบัติเหตุชนกับเรือผู้ประกอบการเป็นผู้ให้บริการจำนวนมากเก็บรวบรวมข้อมูลสำหรับกรณีศึกษานี้จาก GISIS ซึ่งเป็นการฐานข้อมูลจาก IMO (GISIS, 2013) ฐานข้อมูลนี้ประกอบด้วยข้อมูลผู้เสียชีวิตและเหตุการณ์ที่รายงาน โดยรัฐสมาชิก IMOตามคำแนะนำของ IMO (IMO, 2008b) จากจะชนรวม 43ที่ถูก examined, 45 ผู้ให้บริการจำนวนมากเกี่ยวข้องของสองที่ทำให้ไม่เป็นอันตรายสำคัญ ซึ่งหมายความ ว่า ผู้ให้บริการจำนวนมากอยู่พอดีในการดำเนินและความปลอดภัยของมนุษย์ และสิ่งแวดล้อมไม่คุกคามเนื่องจากการชน ในเหตุการณ์สิบอีกความเสียหายที่เกิดจากการชนที่พบเล็กน้อย จากการเหลือ ปัญหา ชนสิบสองเกิดจากโครงสร้างที่รุนแรงความเสียหายอย่างน้อยหนึ่งในเรือที่เกี่ยวข้อง เรือสองลำที่ถูกน้ำท่วมไม่จมและไฟสอง เหตุการณ์ที่มีรายงาน มากสุดผลรุนแรงได้สูญเสียเรือประมงแปดรวมที่เจ็ดของพวกเขาเหตุการณ์เกิดการสูญเสียชีวิตและกรณีมลพิษสองการจัดประเภทความรุนแรงของเหตุการณ์แต่ละขนาดของตาราง 9ใช้ (กฎหมาย et al. 2004) เหตุการณ์ถูกจัดกลุ่มตามดัชนีความรุนแรงและผลแสดงในตารางที่ 10 มันเป็นแสดงในตารางที่ 10 ในเหตุการณ์การปะทะกัน ผลน่าจะมากที่สุดเป็นวิกฤต หรือสนับสนุนข้อมูลถ้าในแง่ของความรุนแรงของมันสำหรับธุรกิจของผู้ประกอบการเรือ เหตุการณ์ที่ใช้ในการกระดาษจะแสดงในตารางที่ 11 เกี่ยวกับการทางภูมิศาสตร์การกระจายงาน ปรากฏว่า ส่วนใหญ่ของชนเกิดใกล้ชายฝั่ง นี่คือสอดคล้องกับผลการวิจัยจากนักวิจัยอื่น ๆ (Hsuet al. 2008 Kokotos และ Linardatos, 2011 Hsu, 2012) เวลารอบระยะเวลาสำหรับเหตุการณ์และอุบัติเหตุจะแสดงในตารางที่ 12 จากการรายงานอุบัติเหตุเป็นที่ชัดเจนว่า จำนวนครั้งแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญในแต่ละปี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มีมติเกี่ยวกับการกระจายทางสถิติเกี่ยวกับไม่เป็น
สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุการจัดส่งสินค้าเนื่องจากมุมมองที่แตกต่างกันของ
การวิเคราะห์และการสอบสวนอุบัติเหตุวิธี (Celik et al.,
2010) ดังนั้นเพื่อแสดงให้เห็นถึงการบังคับใช้ของเครื่องมือเป็นกรณี
ศึกษาจะดำเนินการ ในกรณีนี้ประเภทของเรือที่ได้รับเลือกให้
ได้รับการตรวจสอบเพื่อความหมายในการเกิดอุบัติเหตุชนกับเรือ
ผู้ประกอบการเป็นผู้ให้บริการจำนวนมาก.
ข้อมูลสำหรับกรณีศึกษานี้ถูกเก็บรวบรวมจาก GISIS ซึ่งเป็น
ฐานข้อมูลให้โดย IMO ( GISIS, 2013) ฐานข้อมูลนี้มี
การบาดเจ็บล้มตายและเหตุการณ์ข้อมูลที่รายงานโดยประเทศสมาชิก IMO
ตามคำแนะนำ IMO (IMO, 2008b) จากทั้งหมด 43 ชน
ที่ได้รับการตรวจสอบ 45 กลุ่มผู้ให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการที่สอง
ไม่ได้ก่อให้เกิดอันตรายใด ๆ ที่โดดเด่นซึ่งหมายความว่ากลุ่มผู้ให้บริการยังคง
สมควรที่จะดำเนินการและมนุษย์และความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมถูก
ไม่ถูกคุกคามเป็นผลมาจากการปะทะกัน ในอีกสิบเหตุการณ์
ความเสียหายที่เกิดจากการชนกันของเขาถูกพบรองลงมา จาก
เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นที่เหลือสิบสองชนที่เกิดจากโครงสร้างที่รุนแรง
ความเสียหายอย่างน้อยหนึ่งของเรือที่เกี่ยวข้อง เรือสองลำที่ถูกน้ำท่วม
โดยไม่จมและเหตุการณ์สองเหตุการณ์ไฟไหม้ได้รับรายงาน มากที่สุด
ผลการภัยพิบัติมีการสูญเสียทั้งหมดแปดเรือประมงที่
เจ็ดของพวกเขาเกิดอุบัติเหตุที่เกิดจากการสูญเสียชีวิตและสองกรณีมลพิษ.
เพื่อจัดหมวดหมู่ความรุนแรงของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในแต่ละขนาดของตารางที่ 9 คือ
ใช้ (ลัวส์ et al., 2004) เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นได้รับการจัดกลุ่มตาม
ดัชนีความรุนแรงและผลที่แสดงในตารางที่ 10 ตามที่
แสดงในตารางที่ 10 ในเหตุการณ์ที่เกิดการชนกันผลที่น่าจะเป็นที่สุด
เป็นทั้งวิกฤตหรือย่อยยับในแง่ของความรุนแรง
สำหรับธุรกิจของเรือ ผู้ประกอบการ เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นที่ใช้ในการนี้
กระดาษที่แสดงในตารางที่ 11 ด้วยความเคารพในทางภูมิศาสตร์
กระจาย ปรากฏว่าส่วนใหญ่ของการชนเกิดขึ้นใกล้กับ
ชายฝั่ง; ซึ่งสอดคล้องกับผลการวิจัยจากนักวิจัยอื่น ๆ (Hsu
et al, 2008;. Kokotos และ Linardatos 2011; Hsu, 2012) เวลาที่
ระยะเวลาในการเกิดอุบัติเหตุและอุบัติเหตุที่แสดงในตารางที่ 12 จาก
รายงานอุบัติเหตุก็เป็นที่ชัดเจนว่าจำนวนของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นจะแตกต่างกัน
อย่างมีนัยสำคัญในแต่ละปี