According to the expert knowledge f

According to the expert knowledge from SAR operators, there are currently no methods or classification systems available for assessing the level of safety aboard a vessel in distress. The emergency phase classification, based on the SAR Convention (IAMSAR Vol.II, Section 3.3.1), describes the urgency of response and the reliability of the information by dividing emergencies in uncertainty, alert and distress phases, but does not convey the status of the ship itself. E.g. a man-over-board situation and an out-of-control fire on board a vessel would both be classified as distress phases, although they are entirely different in terms of how safe people are aboard the vessel and what kind of response is required from maritime emergency responders. Another existing development is the Local Incident Coordinator tool, which is a method used to transfer knowledge, know-how and resources to the vessel in distress (Lübcke, 2015). While this method has its merits, one important drawback is that it requires skilled SAR personnel on the scene to use it. For specific accident types such as flooding, a Damage Control Plan and a Damage Control Booklet is onboard a vessel as required in SOLAS (IMO, 1974), Chapter II.1 Reg. 23, and may assist in defining the vessel condition. Some prototype computations-based decision support systems exist for flooding accidents (Jasionowski, 2010), but these are not yet widely used in the industry.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตามความเชี่ยวชาญจากผู้ประกอบการ SAR ขณะนี้มีวิธีการหรือระบบไม่พร้อมใช้งานสำหรับการประเมินระดับความปลอดภัยบนเรือในความทุกข์ การจำแนกระยะฉุกเฉิน อิงประชุม SAR (IAMSAR Vol.II ส่วนที่ 3.3.1), อธิบายความเร่งด่วนของการตอบสนองและความน่าเชื่อถือของข้อมูล โดยหารฉุกเฉินในระยะที่ไม่แน่นอน การแจ้งเตือน และความทุกข์ แต่ถ่ายทอดสถานะของเรือตัวเอง เช่นสถานการณ์ที่คนกว่าบอร์ดและมีไฟออกของตัวควบคุมบนเรือจะทั้งจัดประเภทเป็นระยะของความทุกข์ แม้ว่าพวกเขาจะแตกต่างในแง่ของความปลอดภัย คนที่อยู่บนเรือเป็นชนิดของการตอบสนองจากผู้ตอบสนองเหตุการณ์ฉุกเฉินทางทะเลและเรือ อื่นที่มีอยู่พัฒนาเป็นเครื่องมือประสานงานแก้ไขปัญหาในพื้นที่ ซึ่งเป็นวิธีที่ใช้ในการถ่ายโอนความรู้ ความรู้ และทรัพยากรไปยังเรือในความทุกข์ (Lübcke, 2015) ในขณะที่วิธีนี้มีประโยชน์ของ ข้อเสียประการหนึ่งที่สำคัญคือ มันต้องมีทักษะบุคลากร SAR ในฉากจะใช้ สำหรับอุบัติเหตุเฉพาะชนิดเช่นน้ำท่วม แผนควบคุมความเสียหายและหนังสือควบคุมความเสียหายเป็น onboard เรือเป็นต้อง SOLAS (IMO, 1974), บท II.1 ทะเบียน 23 และอาจช่วยในการกำหนดสภาพเรือ บางระบบสนับสนุนตัดสินใจประมวลผลตามต้นแบบที่มีอยู่สำหรับอุทกภัยอุบัติเหตุ (Jasionowski, 2010), แต่เหล่านี้ไม่ ได้แพร่หลายใช้ในอุตสาหกรรม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อ้างอิงถึงความรู้จากผู้เชี่ยวชาญจากผู้ประกอบการเขตปกครองพิเศษขณะนี้ไม่มีวิธีการหรือระบบการจัดหมวดหมู่ที่มีอยู่สำหรับการประเมินระดับของความปลอดภัยบนเรือในความทุกข์ การจัดหมวดหมู่เฟสฉุกเฉินบนพื้นฐานของอนุสัญญา SAR (IAMSAR Vol.II มาตรา 3.3.1) อธิบายถึงความจำเป็นเร่งด่วนของการตอบสนองและความน่าเชื่อถือของข้อมูลโดยการหารกรณีฉุกเฉินในความไม่แน่นอนของการแจ้งเตือนและความทุกข์ขั้นตอน แต่ไม่ได้ถ่ายทอดสถานะ ของเรือของตัวเอง เช่นสถานการณ์ที่มนุษย์มากกว่าที่คณะกรรมการและไฟออกจากการควบคุมบนกระดานเรือทั้งสองจะถูกจัดเป็นขั้นตอนความทุกข์แม้ว่าพวกเขาจะแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงในแง่ของวิธีการที่คนปลอดภัยบนเรือและชนิดของการตอบสนองเป็นสิ่งจำเป็น จากหน่วยงานกู้ภัยฉุกเฉินทางทะเล อีกประการหนึ่งการพัฒนาที่มีอยู่เป็นเครื่องมือที่ผู้ประสานงานเหตุการณ์ท้องถิ่นซึ่งเป็นวิธีการที่ใช้ในการถ่ายโอนความรู้ความรู้และทรัพยากรที่จะเรือในความทุกข์ (Lübcke, 2015) ในขณะที่วิธีการนี้มีประโยชน์ของคนหนึ่งอุปสรรคที่สำคัญคือการที่จะต้องใช้บุคลากรที่มีทักษะ SAR ในที่เกิดเหตุที่จะใช้มัน ประเภทอุบัติเหตุที่เฉพาะเจาะจงเช่นน้ำท่วมแผนควบคุมความเสียหายและความเสียหายควบคุมหนังสือเป็น onboard เรือตาม SOLAS (IMO, 1974), บท II.1 Reg 23 และอาจช่วยในการกำหนดสภาพเรือ บางคนต้นแบบการคำนวณตามระบบสนับสนุนการตัดสินใจที่มีอยู่สำหรับการเกิดอุบัติเหตุน้ำท่วม (Jasionowski 2010) แต่เหล่านี้จะยังไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตามความรู้จากผู้เชี่ยวชาญจากผู้ประกอบการ SAR , ขณะนี้มีไม่มีวิธีการหรือระบบการจำแนกของการประเมินระดับของความปลอดภัยบนเรือในความทุกข์ ด่วนขั้นตอนการจำแนกตามผลการประชุม ( iamsar vol.ii ส่วน 3.3.1 ) , อธิบายถึงความเร่งด่วน และความน่าเชื่อถือของข้อมูล โดยแบ่งระยะการตอบสนองฉุกเฉินในความไม่แน่นอน , การแจ้งเตือนและขอความช่วยเหลือ แต่ไม่ได้สื่อถึงสถานะของตัวเรือ เช่น ผู้ชายที่ผ่านสถานการณ์บอร์ดและออกจากการควบคุมไฟบนกระดานเรือทั้งสองจะถูกจัดเป็นขั้นตอนความทุกข์ แม้ว่าพวกเขาจะแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงในแง่ของวิธีการที่ผู้คนจะปลอดภัยบนเรือและสิ่งที่ชนิดของการตอบสนองที่ถูกต้องจากเจ้าหน้าที่ฉุกเฉินทางทะเล อีกเหตุการณ์ผู้ประสานงานท้องถิ่นการพัฒนาที่มีอยู่เป็นเครื่องมือ ซึ่งเป็นวิธีที่ใช้ในการถ่ายโอนความรู้ ความรู้และทรัพยากรเพื่อเรือในความทุกข์ ( L ü bcke 2015 ) ในขณะที่วิธีการนี้มีความดี หนึ่งที่สำคัญก็คือว่ามันต้องใช้บุคลากรและมีฝีมือในฉากที่จะใช้มัน สำหรับอุบัติเหตุประเภทที่เฉพาะเจาะจง เช่น น้ำท่วม แผนควบคุมความเสียหาย และควบคุมความเสียหายเล่มเป็น onboard เรือตามที่ ( SOLAS 1974 IMO ) , บทที่ 2 1 reg . 23 , และอาจช่วยในการกำหนดสภาพของเรือ . บางรูปต้นแบบที่ใช้ระบบสนับสนุนการตัดสินใจสำหรับการเกิดอุบัติเหตุมีน้ำท่วม ( jasionowski , 2010 ) , แต่มันยังไม่ได้ใช้กันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรม