Fig.2b. Geometric mean concentratio

Fig.2b. Geometric mean concentrations of pollutants at roadside and background monitoring sites in the CCZ and the control zone measured two years before and two years after the introduction of the CCS. Note: Solid circles indicate monitoring stations inside the congestion charging zone: hollow circles monitoring station in the control zone.
Unusual meteorological conditions but by using four years of data we minimized any potential bias arising from these unusual conditions that may not have already been accounted for by our temporal-spatial study design.
The question of whether the observed reduction in background concentrations of NO.PM10 and CO and increases in background NO2 and O3 observed within the zone are attributable to the implementation of the CCS is problematic. The congestion charging scheme eas one specific action within a general programme of measures to reduce traffic congestion and air pollution across London as a whole. These measures included the implementation of bus lanes, the use of larger “bendy” buses, the fitting of particle
Fig.3. Percentage change in geometric mean pollutant concentrations at background monitoring stations stratified by station location (within zone, boundary and control zones and distance from CCZ centre. Note: Solid circles indicate stations within CCZ, hollow circles with cross indicate station and the X-axis shows the distance in km from the centre of the charging zone.
Table 3
Geometric mean concentrations of pollutants at background monitoring sites during CCS hours at weekends two years before and two years after the introduction of the CCS.
Traps to diesel buses, increased bus frequency and changes to traffic light phases. Whilst these were not confined to the charging zone it is possible that, because of the concentration of traffic in the centre, these other measures may have hed a greater relative impact in central London than outer London, thus explaining the temporal patterns in pollution observed in this analysis.
The boundary of the CCZ is formed by an Inner Ring Road and is the most obvious alternative rute for through traffic wishing to avoid the zone. TfL reported an initial increase in total vehicle-kil-ometres of 4% on the boundary road together with a decrease in congestion resulting from the implementation of effective traffic management on this key route (TfL, 2007). They also reported that measurements taken during 2004 and 2005 suggested that traffic on the Inner Ring Road during weekday charging hours declined very slightly overall compared to 2003 and that flows in 2005 were comparable with pre-charging conditions in 2002. The observed temporal changes in background pollutant concentrations within the CCZ reported in this study were also reflected, to some degree, at monitoring stations just outside the charging zone. There are two potential explanations for this observation: 1) these changes were
Fif.4. Percentage change in geometric mean pollutant concentrations measured during weekends at background monitoring stations stratified by station location (within zone, boundary and control zones) and distance from CCZ centre. Note: Solid circles indicate stations within CCZ, hollow circles with cross indicate stations surrounding the zone boundary and gollow circls indicate stations in control zone (8 km+ from zone centre). The Yaxis shows percent change pre-post-CCS implementation and the X-axis shows the distance in km from the centre of the charging zone.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

Fig.2b. Geometric mean concentrations of pollutants at roadside and background monitoring sites in the CCZ and the control zone measured two years before and two years after the introduction of the CCS. Note: Solid circles indicate monitoring stations inside the congestion charging zone: hollow circles monitoring station in the control zone.Unusual meteorological conditions but by using four years of data we minimized any potential bias arising from these unusual conditions that may not have already been accounted for by our temporal-spatial study design.The question of whether the observed reduction in background concentrations of NO.PM10 and CO and increases in background NO2 and O3 observed within the zone are attributable to the implementation of the CCS is problematic. The congestion charging scheme eas one specific action within a general programme of measures to reduce traffic congestion and air pollution across London as a whole. These measures included the implementation of bus lanes, the use of larger “bendy” buses, the fitting of particleFig.3. Percentage change in geometric mean pollutant concentrations at background monitoring stations stratified by station location (within zone, boundary and control zones and distance from CCZ centre. Note: Solid circles indicate stations within CCZ, hollow circles with cross indicate station and the X-axis shows the distance in km from the centre of the charging zone.ตารางที่ 3 เรขาคณิตที่ความเข้มข้นของสารมลพิษที่ตรวจสอบไซต์ CCS เวลาสุดสัปดาห์สองปีก่อนและสองปีหลังจากการแนะนำของ CCS พื้นหลังกับดักรถดีเซล ความถี่บัสเพิ่มขึ้น และการเปลี่ยนแปลงระยะไฟจราจร ในขณะที่เหล่านี้ถูกจำกัดไปยังโซนที่ชาร์จไม่ ได้ เนื่องจากความเข้มข้นของการจราจรในศูนย์ มาตรการเหล่านี้อาจมีเห็ดสัมพัทธ์ผลกระทบในกลางกรุงลอนดอนกว่าด้านนอก ลอนดอนจึง อธิบายรูปแบบชั่วคราวในมลพิษพบว่า ในการวิเคราะห์นี้ขอบเขตของ CCZ จะเกิดขึ้นโดยมีถนนวงแหวนด้านใน และเป็น rute อื่นชัดเจนสุดสำหรับผ่านการจราจรที่ต้องการหลีกเลี่ยงในโซน TfL รายงานการเพิ่มขึ้นครั้งแรกในรวมรถ-kil-ometres 4% บนถนนขอบเขตพร้อมกับลดความแออัดที่เกิดจากการดำเนินงานของการจัดการจราจรที่มีประสิทธิภาพในเส้นทางคีย์นี้ (TfL, 2007) นอกจากนี้เขายังรายงานว่า การวัดในระหว่างปี 2004 และ 2005 แนะนำว่า การจราจรบนถนนในระหว่างวันทำงานชาร์จชั่วโมงลดลงเล็กน้อยโดยรวมเมื่อเทียบกับ 2003 และกระแสในปี 2005 ที่ได้เทียบกับเงื่อนไขการชาร์จล่วงหน้าในปี 2002 การเปลี่ยนแปลงกาลเวลาสังเกตในเบื้องหลังความเข้มข้นของมลพิษภายใน CCZ รายงานในการศึกษานี้เสร็จ ในระดับหนึ่ง ที่สถานีนอกโซนชาร์จตรวจสอบ มีคำอธิบายที่เป็นไปได้สองสำหรับข้อสังเกตนี้: 1) การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้Fif.4. อัตราการเปลี่ยนแปลงความเข้มข้นของมลพิษเรขาคณิตวัดในช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์ที่สถานี stratified โดยตั้งสถานี (ภายในเขต ขอบเขต และควบคุมโซน) และระยะทางจากศูนย์ CCZ ตรวจสอบพื้นหลัง หมายเหตุ: วงกลมทึบระบุสถานีภายใน CCZ วงกลมกลวงที่มีข้ามบ่งชี้ขอบเขตโดยรอบสถานี และ gollow circls ระบุสถานีในเขตควบคุม (8 กม. + ศูนย์เขต) Yaxis การแสดงดำเนินการเปลี่ยนแปลงเปอร์เซ็นต์นล่วงหน้าโพสต์ CCS และแกน x แสดงระยะทางกิโลเมตรจากศูนย์กลางของโซนชาร์จ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Fig.2b ความเข้มข้นเฉลี่ยเรขาคณิตของสารมลพิษที่ริมถนนและพื้นหลังการตรวจสอบเว็บไซต์ใน CCZ และเขตควบคุมวัดสองปีก่อนและอีกสองปีหลังจากการแนะนำของ CCS หมายเหตุ: แวดวงแข็งบ่งบอกถึงสถานีตรวจสอบภายในโซนแออัดชาร์จ:. วงกลมกลวงสถานีตรวจสอบในเขตควบคุม
อุตุนิยมวิทยาเงื่อนไขที่ผิดปกติ แต่โดยใช้สี่ปีของข้อมูลที่เราลดอคติใด ๆ ที่อาจเกิดขึ้นจากเงื่อนไขที่ผิดปกติเหล่านี้ที่อาจไม่ได้รับการคิด โดยการออกแบบการศึกษาชั่วคราวเชิงพื้นที่ของเรา.
คำถามที่ว่าการลดลงของความเข้มข้นของพื้นหลังของ NO.PM10 และ CO และการเพิ่มขึ้นในพื้นหลังและ NO2 O3 สังเกตภายในโซนที่มีสาเหตุมาการดำเนินงานของซีซีเอสที่เป็นปัญหา ความแออัดชาร์จโครงการ EAS หนึ่งดำเนินการเฉพาะภายในโปรแกรมทั่วไปของมาตรการเพื่อลดความแออัดของการจราจรและมลพิษทางอากาศทั่วกรุงลอนดอนเป็นทั้ง มาตรการเหล่านี้รวมถึงการดำเนินงานของเลนรถบัสขนาดใหญ่การใช้งานของรถโดยสาร "โก่ง" ที่เหมาะสมของอนุภาค
รูปที่ 3 อัตราการเปลี่ยนแปลงในทางเรขาคณิตเข้มข้นของสารมลพิษเฉลี่ยที่พื้นหลังการตรวจสอบสถานีแบ่งตามสถานที่ตั้งสถานี (ภายในโซนเขตแดนและการควบคุมโซนและระยะทางจากใจกลาง CCZ หมายเหตุ:. วงกลมทึบบ่งบอกถึงสถานีภายใน CCZ วงกลมกลวงข้ามบ่งบอกถึงสถานีและแสดงให้เห็นว่าแกน X ระยะทางในกิโลเมตรจากใจกลางของเขตการชาร์จได้.
ตารางที่ 3
เรขาคณิตความเข้มข้นเฉลี่ยของสารมลพิษที่พื้นหลังเว็บไซต์ในช่วงเวลา CCS การตรวจสอบในช่วงสุดสัปดาห์สองปีก่อนและอีกสองปีหลังจากการแนะนำของ CCS ได้.
ดักรถดีเซลความถี่รถบัสเพิ่มขึ้นและ การเปลี่ยนแปลงขั้นตอนสัญญาณไฟจราจร. ขณะที่เหล่านี้ไม่ได้ถูกคุมขังในโซนชาร์จก็เป็นไปได้ว่าเพราะความเข้มข้นของการจราจรในศูนย์มาตรการอื่น ๆ เหล่านี้อาจจะมีเห็ดผลกระทบญาติมากขึ้นในใจกลางกรุงลอนดอนกว่าด้านนอกลอนดอนจึงอธิบาย รูปแบบชั่วคราวในมลพิษตั้งข้อสังเกตในการวิเคราะห์นี้.
เขตแดนของ CCZ จะเกิดขึ้นโดยภายในถนนวงแหวนและเป็น Rute ทางเลือกที่ชัดเจนที่สุดสำหรับการผ่านการจราจรที่ต้องการหลีกเลี่ยงโซน ขอบคุณรายงานการเพิ่มขึ้นเริ่มต้นในการรวมรถ Kil-ometres 4% บนถนนเขตแดนร่วมกับการลดลงของความแออัดที่เกิดจากการดำเนินการของการจัดการจราจรที่มีประสิทธิภาพบนเส้นทางคีย์นี้ (ขอบคุณ 2007) ที่ พวกเขายังมีรายงานว่าวัดดำเนินการในช่วงปี 2004 และ 2005 ชี้ให้เห็นว่าการจราจรบนถนนวงแหวนชั้นในในช่วงเวลาวันทำงานชาร์จลดลงเล็กน้อยโดยรวมเมื่อเทียบกับปี 2003 และที่ไหลในปี 2005 ก็เปรียบได้กับเงื่อนไขที่มีการเรียกเก็บเงินในปี 2002 ตั้งข้อสังเกตการเปลี่ยนแปลงชั่วคราวในพื้นหลัง เข้มข้นของสารมลพิษภายใน CCZ ที่มีการรายงานในการศึกษาครั้งนี้ยังสะท้อนให้เห็นในระดับหนึ่งในการตรวจสอบสถานีนอกโซนชาร์จ มีสองคำอธิบายที่มีศักยภาพสำหรับการสังเกตนี้คือ 1) การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้เป็น
Fif.4 อัตราการเปลี่ยนแปลงในทางเรขาคณิตเข้มข้นของสารมลพิษหมายถึงวัดในช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์ที่สถานีตรวจสอบพื้นหลังแบ่งตามสถานที่ตั้งสถานี (ภายในโซนเขตแดนและการควบคุมโซน) และระยะทางจากใจกลาง CCZ หมายเหตุ: แวดวงแข็งบ่งบอกถึงสถานีภายใน CCZ วงกลมกลวงข้ามสถานีบ่งชี้รอบเขตแดนโซนและ circls gollow บ่งบอกถึงสถานีในเขตควบคุม (8 กิโลเมตรจากใจกลาง + โซน) Yaxis แสดงร้อยละการเปลี่ยนแปลงการดำเนินงานก่อนการโพสต์ CCS และแกน X แสดงให้เห็นในระยะทางกิโลเมตรจากใจกลางของเขตการชาร์จที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

fig.2b . เรขาคณิตหมายถึงความเข้มข้นของมลพิษที่ริมถนนและพื้นหลังตรวจสอบเว็บไซต์ใน ccz และเขตควบคุมวัดสองปีก่อน และ สองปีหลังจากการแนะนำของซีซี หมายเหตุ : วงกลมทึบแสดงสถานีตรวจสอบภายใน congestion ชาร์จโซนวงกลมกลวงตรวจสอบสถานีในเขตควบคุมผิดปกติทางอุตุนิยมวิทยาเงื่อนไขแต่โดยการใช้สี่ปีของข้อมูลเราลดอคติที่เกิดจากความผิดปกติที่อาจเกิดขึ้นเหล่านี้เงื่อนไขที่อาจไม่ได้คิดโดยการออกแบบการศึกษาของเราและเชิงพื้นที่ถามว่าวิธีลดความเข้มข้นและพื้นหลังของ no.pm10 CO และ NO2 O3 เพิ่มขึ้นในพื้นหลังและสังเกตภายในโซนเป็นที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานของ CCS เป็นปัญหา โครงการ EAS congestion ชาร์จหนึ่งเฉพาะปฏิบัติการในโครงการทั่วไปของมาตรการ เพื่อลดปัญหาการจราจรและมลพิษทางอากาศในลอนดอนทั้ง มาตรการเหล่านี้รวมถึงการใช้บัสเลน ใช้ขนาดใหญ่ " งอ " รถเมล์ กระชับของอนุภาคfig.3 . ร้อยละของการเปลี่ยนแปลงในค่าเฉลี่ยเรขาคณิตของความเข้มข้นที่หลังสถานีตรวจสอบและตั้งสถานี ( ภายในเขต , ขอบเขตและการควบคุมโซนและระยะห่างจาก ccz Centre หมายเหตุ : วงกลมทึบแสดงสถานีภายใน ccz วงกลมกลวงกับข้ามแสดงสถานีและแกน x แสดงระยะทางใน km จากศูนย์ของชาร์จโซนตารางที่ 3เรขาคณิตหมายถึงความเข้มข้นของมลพิษในพื้นหลังการตรวจสอบเว็บไซต์ใน CCS ชั่วโมงวันหยุดสุดสัปดาห์สองปีก่อน และ สองปีหลังจากการแนะนำของซีซีกับดักที่จะดีเซลรถโดยสาร , รถบัสความถี่และปริมาณการเปลี่ยนแปลงเพิ่มขึ้นระยะแสง ในขณะที่เหล่านี้ไม่ได้ถูกกักขังอยู่ในโซนชาร์จมันเป็นไปได้ เพราะความเข้มข้นของการจราจรในศูนย์ , มาตรการอื่น ๆเหล่านี้อาจมีเห็ดมากกว่าญาติผลกระทบในลอนดอนมากกว่านอกกรุงลอนดอนจึงอธิบายรูปแบบชั่วคราวในมลพิษที่พบในการวิเคราะห์นี้ขอบเขตของ ccz จะเกิดขึ้นโดยมีถนนวงแหวนชั้นในและเป็นทางเลือกที่ชัดเจนที่สุดสำหรับการจราจรที่ประสงค์จะหลีกเลี่ยงเต ผ่านเขต TFL รายงานการเพิ่มขึ้นครั้งแรกใน ometres 4 % รวมกิล รถยนต์บนถนนขอบเขตพร้อมกับลดความแออัดที่เกิดจากการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพการจัดการจราจรบนเส้นทางนี้คีย์ ( TFL , 2007 ) พวกเขายังรายงานว่า ที่วัดระหว่าง 2004 และ 2005 พบว่า การจราจรบนถนนวงแหวนชั้นในช่วงวันธรรมดาชาร์จชั่วโมงลดลงเล็กน้อย โดยรวมเมื่อเทียบกับปี 2546 และในปี 2548 มีค่าใกล้เคียงกับที่ไหลก่อนชาร์จเงื่อนไขใน 2002 สังเกตการเปลี่ยนแปลงความเข้มข้นของมลพิษในพื้นหลังและภายใน ccz รายงานในการศึกษาครั้งนี้ยังสะท้อนไปบางส่วน ที่สถานีตรวจวัดภายนอกชาร์จโซน มี 2 ข้อที่อาจเกิดขึ้นสำหรับการสังเกตนี้ : 1 ) การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ใน 4 . ร้อยละของการเปลี่ยนแปลงในค่าเฉลี่ยเรขาคณิตของความเข้มข้นที่วัดได้ในช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์ที่หลังสถานีตรวจสอบและตั้งสถานี ( ภายในเขต , ขอบเขตและการควบคุมโซน ) และระยะทางจาก ccz Centre หมายเหตุ : วงกลมทึบแสดงสถานีภายใน ccz วงกลมกลวงกับกาชาดระบุสถานีรอบโซนขอบเขตและ gollow circls ระบุสถานีในเขตควบคุม ( 8 km + จากศูนย์โซน ) การ yaxis แสดงร้อยละการเปลี่ยนโพสต์ก่อน CCS ใช้แกน x แสดงระยะทางใน km จากศูนย์ของชาร์จโซน