SettingWe investigated the associat

Setting
We investigated the associations between annual average road traf-
fic noise and air pollution levels between 2003 and 2010 for ~9 million
residents in London.
Our study region was the area within the M25 ring motorway surrounding
Greater London (see Fig. 1) and covered approximately
2000 km2
. Traffic is the main source of noise and air pollution variability
in London.
During the study period 2003–2010 major road traffic schemes
were implemented by the Greater London Authority and Transport
for London that aimed to reduce congestion and air pollution emissions
and improve road safety across London. These included the introduction
of the Congestion Charging Zone in February 2003 in central London
with a Western Extension introduced in February 2007 (in operation
until January 2011) (http://www.tfl.gov.uk/modes/driving/
congestion-charge/congestion-charge-zone); the creation of the Low
Emission Zone in 2008, which approximately follows the Greater
London boundary (https://www.tfl.gov.uk/modes/driving/lowemission-zone);
as well as the introduction of various 20 miles per
hour speed limit zones across the city (Grundy et al., 2008). All these
schemes had varying impacts on traffic speed, flow and composition
(Transport for London, 2008a; Transport for London, 2008b), emissions
of air pollution (Tonne et al., 2008) and potentially noise levels within
London.
2.2. Unit of analysis
Postcodes were the highest level of resolution in this study. There
are 190,122 residential postcodes within the study area each of which
represents ~56 residents or ~22 households (Office for National
Statistics (ONS), 2011). The postcode is a point location representing
the geometric centroid of a postcode area (i.e. mid-point of all addresses
associated with a postcode). We explored associations across all postcodes
in London and within each London Borough, each neighbourhood,
and within each 1 km × 1 km grid cell to analyse the effect of spatial
Fig. 1. London study area showing potential sources of traffic-related noise and air pollution.
236 D. Fecht et al. / Environment International 88 (2016) 235–242
aggregation and zoning on associations between noise and air pollution
levels. London Boroughs are the “district level” geographical unit within
Greater London (n = 32) and have on average 240,000 residents (range
150,000–350,000), based on the census 2011 population (Office for
National Statistics (ONS), 2011). We used Lower layer Super Output
Areas (LSOAs) to represent neighbourhoods. LSOAs are a mid-level census
dissemination unit which were constructed to represent homogenous
neighbourhoods in terms of key demographic and socioeconomic
characteristics. In London they have on average 1600 residents
(range 1000–5000). We included all LSOAs whose area had at
least a 90% overlap with our study area (n = 5359). To explore the influence
of zone design on associations we included all 1 km × 1 km grid
cells that have their geometric centroid within our study area (n =
2,171). The different units of analysis are illustrated in Supplemental
Fig. S1.
2.3. Road-traffic noise
We modelled noise levels from road traffic sources for all residential
postcodes in London following the UK Calculation of Road Traffic Noise
(CRTN) methodology (Department of Transport, 1988). Noise estimates
were made 1 m from the façade of the building associated with each
postcode centroid. Our version of CRTN, TRANEX (Gulliver et al.,
2015), created “ray paths” between each receptor (the postcode centroid)
and each traffic source within 500 m. Traffic sources were represented
by 10 m points along the main roads for which we had annual
averaged daily traffic flow speed and characteristics available (see Fig.
1). Detailed information on the traffic variables can be found in Supplement
Material ‘Description of road traffic data used to model noise
levels in London’ and in Gulliver et al. (2015). Other model inputs
were diurnal varying traffic flow, composition and speed from the
London Atmospheric Emissions Inventory (LAEI) (London Atmospheric
Emissions Inventory (LAEI), 2010), and road geography from the Integrated
Transport Network (ITN), part of the Ordnance Survey's 2009
version of Master Map™. For each receptor, we aggregated noise levels
(LAeq,1 h) from all traffic sources within 500 m correcting for local traffic
characteristics, shielding effects of buildings, ground cover attenuation
and angle of view from the road. A TRANEX model evaluation exercise,
conducted in the cities of Norwich and Leicester, showed very high
agreement of R2 = 0.80 (p = 0.000) between measured and modelled
LAeq,1 h across 73 sites (Gulliver et al., 2015).
We modelled annual average hourly sound levels in decibels, LAeq,1 h
where A is the A-weighting used to represent the relative loudness of
sound as perceived by the human ear. We averaged LAeq,1 h for the
hours 00:00–23:00, 07:00–23:00 and 23:00–06:00 to produce noise
metrics LAeq,24 h, LAeq,16 h and Lnight respectively whic

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การตั้งค่าเราตรวจสอบความสัมพันธ์ระหว่างปี traf เฉลี่ยถนน-fic เสียงรบกวนและอากาศมลพิษ 2003 และ 2553 ~ 9 ล้านอาศัยอยู่ในลอนดอนภูมิภาคศึกษาของเรามีพื้นที่ภายใน M25 วงแหวนมอเตอร์เวย์โดยรอบลอนดอนและปริมณฑล (ดูรูปที่ 1) และครอบคลุมประมาณกม. 2 2000. การจราจรเป็นแหล่งหลักของความแปรปรวนมลพิษทางเสียงและอากาศในลอนดอนระหว่างแผนการจราจรของถนนใหญ่ช่วง 2003-2010 ศึกษามีดำเนินการ โดยหน่วยงานลอนดอนมากขึ้นและการขนส่งสำหรับลอนดอนที่มีวัตถุประสงค์เพื่อลดการปล่อยมลพิษทางอากาศและความหนาแน่นของและปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนในลอนดอน เหล่านี้รวมการแนะนำโซนติดชาร์จกุมภาพันธ์ 2546 ในกลางกรุงลอนดอนขยายตะวันตกนำมาใช้ใน 2550 กุมภาพันธ์ (ในการดำเนินงานจนถึง 2554 มกราคม) (http://www.tfl.gov.uk/modes/driving/ความหนาแน่นของประจุ/แออัดค่าธรรมเนียมโซน); การสร้างต่ำโซนปล่อยใน 2008 ที่ประมาณยิ่งขอบเขตของลอนดอน (https://www.tfl.gov.uk/modes/driving/lowemission-zone);รวมทั้งการแนะนำของต่าง ๆ 20 ไมล์ต่อโซนจำกัดความเร็วชั่วโมงทั่วเมือง (Grundy et al. 2008) ทั้งหมดเหล่านี้แผนมีผลกระทบต่อระดับความเร็วจราจร ขั้นตอน และองค์ประกอบ(องค์การคมนาคมสำหรับลอนดอน 2008a ขนส่งได้สำหรับลอนดอน 2008b), ปล่อยมลพิษทางอากาศ (ตัน et al. 2008) และอาจเสียงระดับภายในลอนดอน2.2. หน่วยวิเคราะห์ไปรษณีย์ได้ระดับสูงสุดของความละเอียดในการศึกษานี้ มีมี 190,122 อยู่อาศัยไปรษณีย์ภายในศึกษาพื้นที่แต่ละที่แสดงถึงคน ~ 56 หรือ ~ 22 ครัวเรือน (สำนักงานแห่งชาติสถิติ (ONS), 2011) รหัสไปรษณีย์เป็นจุดแทนเซนทรอยด์ทางเรขาคณิตของพื้นที่รหัสไปรษณีย์ (เช่นจุดกลางของอยู่ทั้งหมดสัมพันธ์กับการรหัสไปรษณีย์) เราสำรวจความสัมพันธ์ของผ่านไปรษณีย์ทั้งหมดในลอนดอน และภาย ในแต่ละละคร เชคสลอนดอน แต่ละบริเวณใกล้เคียงและภาย ในเซลล์แต่ละเซลล์ตาราง 1 กม. × 1 กม.ในการวิเคราะห์ผลเชิงพื้นที่รูปที่ 1 ลอนดอนศึกษาพื้นที่ที่แสดงแหล่งที่เกี่ยวข้องกับการรับส่งข้อมูลเสียงและมลพิษทางอากาศ236 D. Fecht ร้อยเอ็ด / สิ่งแวดล้อมนานาชาติ 88 (2016) 235-242การรวมและการแบ่งเขตบนความสัมพันธ์ระหว่างมลพิษทางเสียงและอากาศระดับ ภาพลอนดอนมีหน่วยทางภูมิศาสตร์ "ระดับอำเภอ" ภายในลอนดอนและปริมณฑล (n = 32) และมีค่าเฉลี่ย 240,000 คน (ช่วง150,000-350,000), ตามประชากรสำมะโนประชากร 2011 (Office สำหรับความ (ONS), 2011) เราใช้ชั้นล่างสุดออกพื้นที่ (LSOAs) ถึงมาเยือน LSOAs มีการสำมะโนประชากรระดับกลางหน่วยเผยแพร่ซึ่งถูกสร้างขึ้นเพื่อแสดงความเป็นเนื้อเดียวกันมาเยือนในด้านคีย์ข้อมูลประชากร และด้านเศรษฐกิจสังคมลักษณะ ในลอนดอน มีเฉลี่ย 1600 คน(ช่วง 1000-5000) เรารวม LSOAs ทั้งหมดที่มีพื้นที่ที่มีเหลื่อมกัน 90% เป็นอย่างน้อยกับพื้นที่ของเรา (n = 5359) การสำรวจอิทธิพลโซนการออกแบบบนความสัมพันธ์ของ เรารวมตาราง 1 กม. × 1 กิโลเมตรทั้งหมดเซลล์ที่มีเซนทรอยด์ของรูปทรงเรขาคณิตภายในพื้นที่ของเราศึกษา (n =2,171) . หน่วยที่แตกต่างของการวิเคราะห์จะแสดงใน Supplementalรูป S12.3 การจราจรรบกวนเราจำลองแบบมาระดับเสียงจากแหล่งการจราจรของถนนทั้งหมดที่อยู่อาศัยไปรษณีย์ในลอนดอนต่อ UK คำนวณของถนนเสียงจราจรวิธี (CRTN) (กรมการขนส่งของ 1988) เสียงประมาณทำ 1 เมตรจากด้านหน้าของอาคารที่เกี่ยวข้องกับแต่ละเซนทรอยด์รหัสไปรษณีย์ ของเรารุ่น CRTN, TRANEX (กัลลิเวอร์ et al.,2015), สร้าง "เรย์เส้นทาง" ระหว่างแต่ละรีเซพเตอร์ (เซนทรอยด์รหัสไปรษณีย์)และแต่ละแหล่งการจราจรภายใน 500 เมตรแหล่งการจราจรแทน10 เมตรจุดริมถนนสายหลักที่มีประจำปีเฉลี่ยความเร็วกระแสจราจรประจำวันและมีลักษณะ (ดูรูปที่1) . รายละเอียดเกี่ยวกับตัวแปรการจราจรสามารถพบได้ในอาหารเสริมวัสดุ ' รายละเอียดของข้อมูลการจราจรถนนที่ใช้รูปแบบเสียงระดับในลอนดอน ' และในกัลลิเวอร์ร้อยเอ็ด (2015) อินพุตแบบอื่น ๆกระแสจราจรต่างราย องค์ประกอบ และความเร็วจากการสินค้าคงคลังปล่อยบรรยากาศลอนดอน (LAEI) (บรรยากาศลอนดอนปล่อยสินค้าคงคลัง (LAEI), 2010), และถนนภูมิศาสตร์จากการบูรณาการขนส่งเครือข่าย (ITN), ส่วนของ Ordnance Survey 2009รุ่น™แผนที่หลัก สำหรับแต่ละรีเซพเตอร์ เรารวบรวมเสียง(LAeq, 1 ชม.) จากทุกแหล่งการจราจรภายใน 500 เมตรการแก้ไขสำหรับการจราจรท้องถิ่นลักษณะ การป้องกันผลกระทบของอาคาร พื้นดินลดทอนสัญญาณครอบคลุมและมุมมองถนน การประเมินแบบจำลอง TRANEX การออกกำลังกายดำเนินการในเมืองนอริชและเลสเตอร์ แสดงสูงมากข้อตกลงของ R2 = 0.80 (p = 0.000) ระหว่างวัด และจำลองแบบมาLAeq, 1 ชม.ผ่านเว็บไซต์ 73 (กัลลิเวอร์ et al. 2015)เราจำลองแบบมารายปีเฉลี่ยต่อชั่วโมงระดับเสียงในเบล LAeq, 1 ชมเป็น A-น้ำหนักที่ใช้ในการแสดงความดังสัมพัทธ์ของเสียงหูของมนุษย์การรับรู้ เราเฉลี่ย LAeq, 1 ชั่วโมงสำหรับการเวลา 00:00 – 23:00, 07:00 – 23:00 และ 23:00 – 06:00 การผลิตเสียงวัด LAeq, 24 ชม LAeq, 16 h และ Lnight ตามลำดับซึ่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การตั้งค่า
เราตรวจสอบความสัมพันธ์ระหว่างถนนประจำปีเฉลี่ย traf-
เสียง FIC และมลพิษทางอากาศระดับระหว่างปี 2003 และปี 2010 สำหรับ ~ 9 ล้าน
ที่อาศัยอยู่ในกรุงลอนดอน.
เขตการศึกษาของเราเป็นพื้นที่ภายในวงแหวนมอเตอร์เวย์ M25 รอบ
มหานครลอนดอน (ดูรูป. 1) และ ครอบคลุมประมาณ
2,000
กิโลเมตร 2 การจราจรเป็นแหล่งที่มาของเสียงและมลพิษทางอากาศที่แปรปรวน
ในลอนดอน.
ในช่วงระยะเวลาการศึกษา 2003-2010 ที่สำคัญรูปแบบการจราจรบนถนน
ถูกนำมาใช้โดยผู้มีอำนาจมหานครลอนดอนและขนส่ง
สำหรับลอนดอนที่มีวัตถุประสงค์เพื่อลดความแออัดและการปล่อยมลพิษทางอากาศ
และปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนทั่ว กรุงลอนดอน เหล่านี้รวมถึงการแนะนำ
ความแออัดชาร์จโซนในเดือนกุมภาพันธ์ปี 2003 ในใจกลางกรุงลอนดอน
มีนามสกุลตะวันตกแนะนำในเดือนกุมภาพันธ์ 2007 (ในการดำเนินงาน
จนถึงมกราคม 2011) (http://www.tfl.gov.uk/modes/driving/
แออัดเสียค่าใช้จ่าย / ความแออัดของค่าใช้จ่ายของโซน); การสร้างต่ำ
Emission โซนในปี 2008 ซึ่งโดยประมาณดังนี้มหานคร
เขตแดนลอนดอน (https://www.tfl.gov.uk/modes/driving/lowemission-zone)
รวมทั้งการแนะนำต่าง ๆ 20 ไมล์ต่อ
ชั่วโมง โซน จำกัด ความเร็วทั่วเมือง (ใจแคบ et al., 2008) ทั้งหมดเหล่านี้
รูปแบบที่แตกต่างกันได้ส่งผลกระทบต่อการจราจรความเร็วการไหลและองค์ประกอบ
(คมนาคมสำหรับลอนดอน, 2008a; คมนาคมสำหรับลอนดอน 2008b) การปล่อยมลพิษ
(. Tonne et al, 2008) ของมลพิษทางอากาศและระดับเสียงที่อาจเกิดขึ้นภายใน
. ลอนดอน
2.2 หน่วยในการวิเคราะห์
ไปรษณีย์เป็นระดับสูงสุดของความละเอียดในการศึกษานี้ มี
190,122 รหัสไปรษณีย์ที่อยู่อาศัยอยู่ในพื้นที่การศึกษาแต่ละแห่งซึ่ง
แสดงให้เห็นถึง ~ 56 ผู้อยู่อาศัยหรือ ~ 22 ครัวเรือน (สำนักงานแห่งชาติ
สถิติ (ONS) 2011) รหัสไปรษณีย์เป็นสถานที่จุดที่เป็นตัวแทนของ
เซนทรอยด์ทางเรขาคณิตของพื้นที่รหัสไปรษณีย์ (เช่นจุดกลางของที่อยู่ทั้งหมด
ที่เกี่ยวข้องกับรหัสไปรษณีย์ก) เราสำรวจสมาคมทั่วทุกรหัสไปรษณีย์
ในกรุงลอนดอนและในแต่ละเมืองลอนดอนย่านแต่ละ
และในแต่ละ 1 กม×เซลล์ตาราง 1 กม. เพื่อวิเคราะห์ผลกระทบของอวกาศ
รูป 1. ลอนดอนพื้นที่ศึกษาแสดงให้เห็นศักยภาพของแหล่งเสียงจากการจราจรที่เกี่ยวข้องกับมลพิษทางอากาศ.
236 D. Fecht et al, / สิ่งแวดล้อมนานาชาติ 88 (2016) 235-242
รวมและการแบ่งเขตในความสัมพันธ์ระหว่างเสียงและมลพิษทางอากาศ
ระดับ เมืองลอนดอนเป็น "ระดับอำเภอ" หน่วยทางภูมิศาสตร์ที่อยู่ใน
มหานครลอนดอน (n = 32) และมีค่าเฉลี่ย 240,000 ผู้อยู่อาศัย (ช่วง
150,000-350,000) บนพื้นฐานของการสำรวจสำมะโนประชากร 2011 ประชากร (สำนักงาน
สถิติแห่งชาติ (ONS) 2011) เราใช้ชั้นล่างเอาท์พุทซูเปอร์
พื้นที่ (LSOAs) เพื่อเป็นตัวแทนในละแวกใกล้เคียง LSOAs เป็นระดับกลางสำมะโนประชากร
หน่วยเผยแพร่ซึ่งถูกสร้างขึ้นมาเพื่อเป็นตัวแทนของคุณสมบัติเหมือนกัน
ละแวกใกล้เคียงในแง่ของประชากรและทางสังคมและเศรษฐกิจที่สำคัญ
ลักษณะ ในลอนดอนพวกเขามีค่าเฉลี่ย 1,600 ผู้อยู่อาศัย
(ช่วง 1000-5000) เรารวม LSOAs ทั้งหมดที่มีพื้นที่อย่าง
น้อย 90% ทับซ้อนกับพื้นที่การศึกษาของเรา (n = 5359) การสำรวจผลกระทบ
ของการออกแบบในโซนสมาคมเรารวมไปถึง 1 กม× 1 ตารางกิโลเมตร
เซลล์ที่มีรูปทรงเรขาคณิตเซนทรอยด์ของพวกเขาภายในพื้นที่การศึกษาของเรา (n =
2,171) หน่วยที่แตกต่างกันของการวิเคราะห์จะแสดงในเพิ่มเติม
รูป S1.
2.3 เสียงถนนการจราจร
เราสร้างแบบจำลองระดับเสียงจากแหล่งการจราจรบนถนนที่อยู่อาศัยสำหรับทุก
รหัสไปรษณีย์ในกรุงลอนดอนต่อไปนี้การคำนวณของสหราชอาณาจักรการจราจรบนถนนเสียงรบกวน
(CRTN) วิธีการ (กรมการขนส่งทางบก, 1988) ประมาณการเสียงรบกวน
ได้ทำ 1 เมตรจากซุ้มของอาคารที่เกี่ยวข้องกับแต่ละ
centroid รหัสไปรษณีย์ รุ่นของเรา CRTN, TRANEX (Gulliver et al.,
2015) สร้าง "เส้นทางเรย์" ระหว่างแต่ละตัวรับ (เซนรหัสไปรษณีย์)
และแหล่งที่มาการจราจรในแต่ละ 500 เมตร แหล่งการจราจรเป็นตัวแทน
จาก 10 เมตรจุดตามถนนสายหลักที่เราได้ประจำปี
เฉลี่ยความเร็วไหลของการจราจรในชีวิตประจำวันและลักษณะที่มีอยู่ (ดูรูป.
1) ข้อมูลรายละเอียดเกี่ยวกับตัวแปรการจราจรสามารถพบได้ในอาหารเสริม
วัสดุ 'รายละเอียดของข้อมูลการจราจรบนถนนที่ใช้ในการจำลองเสียง
ระดับในกรุงลอนดอนและใน Gulliver et al, (2015) ปัจจัยการผลิตรูปแบบอื่น ๆ
เป็นเวลากลางวันที่แตกต่างกันการจราจรองค์ประกอบและความเร็วจาก
ลอนดอนบรรยากาศการปล่อยสินค้าคงคลัง (LAEI) (ลอนดอนบรรยากาศ
การปล่อยสินค้าคงคลัง (LAEI), 2010) และถนนทางภูมิศาสตร์จากแบบบูรณาการ
เครือข่ายการขนส่ง (ไอที) เป็นส่วนหนึ่งของอาวุธยุทโธปกรณ์สำรวจของ 2009
รุ่นของโทแผนที่™ สำหรับแต่ละรับเรารวมระดับเสียง
(LAeq 1 ชั่วโมง) จากแหล่งการจราจรทั้งหมดภายใน 500 เมตรการแก้ไขสำหรับการจราจรในท้องถิ่น
ลักษณะการป้องกันผลกระทบของอาคารคลุมดินลดทอน
และมุมมองจากถนน ออกกำลังกายการประเมินผลรูปแบบ TRANEX,
ดำเนินการในเมืองวิชและเลสเตอร์แสดงให้เห็นว่าสูงมาก
ข้อตกลงของ R2 = 0.80 (p = 0.000) ระหว่างวัดและจำลอง
LAeq, 1 ชั่วโมงทั่ว 73 เว็บไซต์ (Gulliver et al., 2015).
เราย่อม เฉลี่ยต่อปีระดับเสียงรายชั่วโมงในเดซิเบล LAeq, 1 ชั่วโมง
โดยที่ A คือ A-น้ำหนักใช้แทนเสียงดังญาติของ
เสียงเป็นที่รับรู้โดยหูของมนุษย์ เราเฉลี่ย LAeq, 1 ชั่วโมงสำหรับ
ชั่วโมง 00: 00-23: 00, 07: 00-23: 00 และ 23: 00-06: 00 การผลิตเสียง
ตัวชี้วัด LAeq, 24 ชั่วโมง, LAeq, 16 ชั่วโมงและ Lnight ตามลำดับ whic