Disc pressure and myoelectric activ

Disc pressure and myoelectric activity decrease when the backrest inclination is increased and the low back support is used [25]. Annular tears due to prolonged simulated sit- ting postures and cyclic compressive loading has been doc- umented in young calf spines [26] and indicated a potential source of LBP in humans [27]. The low back injury process is not only associated with very high loads but even more often with lower repeated or continuous loads. Therefore it is important to study not only fast and high load but also longer lasting tissue loading [28].
The aims of the present study were to:

1. Compare low back and neck–shoulder muscle activities, subjectively assessed low back and neck–shoulder pain and fatigue intensities of bus drivers with recurrent LBP and healthy controls during the long term driving.
2. Assess the effect of ergonomic low back support on mus- cle activity, pain and fatigue during driving.
3. Observe the possible source of pain by vibration pain provocation test and lumbar MRI.



2. Subjects and methods

2.1. Subjects

Forty voluntary urban bus drivers, 25 (22 men and three women) with recurrent low back pain and 15 (14 men and one women) with healthy back participated in the study (Table 1). All subjects were bus drivers in local city-traffic. Daily work- ing time lasted from 6 to 10 h including preparation of driving, approximately 5 h of driving with three breaks (lunch break and two coffee breaks). In addition to driving, drivers took fares from passengers and lifted luggage and baby carriages when needed.
Before initiation of the study subjects signed an informed consent. Subjects were divided into back healthy and low back pain group according to their own assessments and pres- ence of pain episodes during last 12 months. All subjects were studied twice and the use of ergonomic low back sup-

Age 39.7 ± 11.6 41.4 ± 11.2 NS
Height 172.7 ± 7.0 176.4 ± 6.0 NS
Weight 75.7 ± 16.1 87.7 ± 11.8 *
BMI 25.3 ± 4.5 28.2 ± 3.5 *
MVC (Nm) 87.9 ± 15.8 98.0 ± 19.9 NS
MVC (kg) 1.2 ± 0.3 1.1 ± 0.2 NS
OSW (0–100) 2.4 ± 3.5 11.6 ± 7.6 ‡
Driving experience (years) 18.2 ± 14.2 18.3 ± 12.8 NS
Values are expressed as mean ± S.D. NS, non-significant; †P < 0.01,
*P < 0.05, ‡P < 0.001.


port was randomised. All driving sessions were performed by two similar busses (Kabus) with similar seats and automatic transmission.
The low back support (Ikonen Matti Oy, Imatra, Finland) was ergonomically shaped, air filled and tied to the seat by sticker belt. The thickness of the support was freely adjustable by pump and valve. All drivers were allowed to choose freely the thickness of the support before driving.
Questionnaires on low back and neck–shoulder pain inten- sities and subjective perception of fatigue were assessed by visual analogue scales (100 mm VAS [29]). Every subject evaluated his/her back and neck–shoulder pain, and fatigue intensities on a 100-mm where 0 denoted no pain or fatigue at all, and 100 the worst possible pain or fatigue. The result was given in millimetres. Low back pain induced disability was assessed by Oswestry disability index (ODI 0–100 [30]). The additional questionnaires for pain and fatigue intensities were filled before and after every driving session. Questionnaire included also pain during driving and a question whether the drivers benefited of the low back support or not.

2.2. Electromyography

The averaged surface EMG was recorded bilaterally over the paraspinal muscles at L4–L5 level, and over the trapezius muscle. The skin was cleaned with an alcohol swap before pairs of disposable Ag/AgCl surface electrodes (Medicotest, Olstykke, Denmark) were attached over the investigated mus- cles. At the L4–L5 level of paraspinal muscles, electrodes were placed at a small angle from the sagittal plane, as has been previously suggested [31], 2 cm laterally from the spinal processes and with a 2 cm distance between electrodes. Trapezius muscle electrodes were placed at the upper part of the muscle at the C7 level. The ground electrode was placed on the skin approximately 9 cm laterally from each bipolar electrode pair.
Portable ME 3000p (Mega Electronics Ltd., Kuopio, Fin- land) EMG system was used to record the bipolar surface EMG with four channels. The cables with preamplifiers were used to ensure good signal quality. A pair of 10-cm long



cables connected the EMG recording electrodes to the pream- plifier in each EMG channel. The preamplifier was secured on place by attaching it to the corresponding reference elec- trode. A single 2.5-m long cable connected the preamplifier to the amplifier box. The EMG signal was recorded at the sam- pling rate of 1000 Hz and (analogically frequency band-pass filtered (effective band width 7–500 Hz), amplified (differ- ential amplifier, CMRR > 110 dB, gain 1000, noise < 1 1-V)), analoque-to-digital converted (12-bit). The raw EMG signal was converted into averaged EMG in 0.1 s. data epoch, and stored in a PC for later analysis.
The maximum voluntary contraction and EMG amplitude of back and trapezius muscles were measured for every sub- ject before driving. The EMG of investigated muscles was continuously recorded when driving and stored in PC for later analysis. The total length of each measurement was approx- imately 7 h, which included a half hour of preparation, 5 h driving with two short (5–15 min) breaks and from half to 1 h lunch break and another driving session of 1 h. The aver- age muscle activity measurements during driving were taken from the 3 h of driving after preparation. The muscle activity was assessed as a percentage of MVC.

2.3. Pain provocation test

Pain provocation test was made for 37 drivers, three drivers were excluded, one due to accident, one by work disability, other than back problem and one by unemployment in the bus company. Pain provocation test was made by using a modified electric toothbrush (Braun D-3, Braun AG, Germany), with a stable, blunt head 1 cm2 in side as described first by Yrja¨ma¨ and Vanharanta [32] and have been proven to be sensitive and specific for internal disc disruptions. The frequency of the vibrator device was 42–50 Hz. Four lumbar (L2–L5) spinal processes were palpated and compressed with the blunt head of the device one by one at a right angle of the skin with the force of 1–3 kg/cm2. Each spinal process was vibrated 2–5 s.
The type of pain provoked was recorded using the model as described for discography [33]. The result of the vibration pain provocation test was classified as painless, exact repro- duction of pain, similar pain or dissimilar pain as patients experience their back pain. There is strong evidence for inter- nal disc disruption when the provoked pain is similar to the experienced LBP and the pain felt when compressing increased when vibrated [34].

2.4. Magnetic resonance imaging (MRI)

Fifteen drivers with LBP were examined by MRI of the lumbar spine (L1–S2) in sagittal plane by 1 T imager (Siemens Magnetom Impact Expert) with TSE T1, T2 and STIR. techniques and in axial plane (L3–S1) with T2 tech- nique. The slice thickness was 4 mm, the field of view
in sagittal 140 mm × 280 mm (126 × 256 pixels) and axial
188 mm × 250 mm (223 × 512 pixels) images. The earliest
sign of disc degeneration was stated as decrease in signal

density. The annular rupture was stated to be a peripheral light signal.

2.5. Statistical analysis

The effect of LBP and low back support on low back and trapezius muscle activities and comparison of the groups were measured by Student’s t-test procedures. The effect of driv- ing, LBP, low back support and pain provocation results on pain and fatigue intensities were evaluated by repeated mea- sures ANOVA. The logarithmic transformation of VAS values was made because of non-normal distribution. Statistical sig- nificance was set as P < 0.05.


3. Results

The study groups were similar as regard to age, height, and maximum voluntary contraction but the drivers with LBP were heavier (Table 1).
Average lumbar paraspinal myoelectric activity during driving was approximately 1% of MVC in both groups (Table 2). The ergonomic low back support had no effect on paraspinal muscle activity in either healthy or LBP groups.
Average trapezius myoelectric activity during driving was from2 to 4% of MVC (Table 3). There was a side difference in trapezius muscle activity i.e. left side was loaded more than right side. There is evidence for higher trapezius mus- cle activity in non-LBP drivers compared with LBP drivers. The ergonomic low back support had no effect on trapezius muscle activity.

Table 2
Low back muscle activity of healthy drivers and those having low back trouble (rms EMG) with and without low back support (percent of MVC) during urban bus driving
Healthy (n = 15) Low back trouble (n = 25) Left
No support 1.1 ± 0.8 0.9 ± 0.6
Support 1.3 ± 1.1 0.9 ± 0.7
Right


Values are expressed as mean ± S.D. Table 3
Trapezius muscle activity of (rms EMG) with and without low back support (percent of MVC) during urban bus driving
Healthy Low back trouble Left
No support 4.8 ± 3.3 3.1 ± 1.8*
Support 4.2 ± 2.6 3.4 ± 1.8
Right
No support 3.3 ± 2.0 2.3 ± 1.5
Support 3.5 ± 2.0 2.5 ± 1.4
Values are expressed as mean ± S.D.
* P < 0.05.



Table 4
Low back and trapezius muscle activity (EMG) of urban bus drivers during driving vs. break (% of MVC, n = 40)
Driving Break
Low back Left
No support 0.9 ± 0.9 2.2 ± 1.4‡
Support 0.9 ± 1.0 2.5 ± 1.6‡
Right
No support 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.4‡
Support 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.2‡
Trapezius Left
No suppor

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ลดความดันและกิจกรรม myoelectric ลดลงเมื่อเพิ่มความเอียงของพนักพิง และการสนับสนุนหลังต่ำจะใช้ [25] น้ำตา annular เนื่องจากนานจำลองท่านั่ง-ทิง และการโหลด compressive ทุกรอบได้รับเอกสาร umented ในลูกสาว spines [26] และระบุแหล่งที่มีศักยภาพการปวดในมนุษย์ [27] การบาดเจ็บหลังต่ำไม่เพียง เกี่ยวข้อง กับโหลดสูงมาก แต่ยิ่งบ่อยกับต่ำกว่าโหลดซ้ำ หรือต่อเนื่อง ดังนั้น จึงเป็นสิ่งสำคัญในการศึกษาไม่เพียงแต่โหลดอย่างรวดเร็ว และสูง แต่ยังต่อเนื้อเยื่อถาวรโหลด [28]ได้จุดมุ่งหมายของการศึกษาปัจจุบัน:1. เปรียบเทียบต่ำกลับ และกิจกรรมของกล้ามเนื้อคอไหล่ หลัง subjectively ราคาต่ำ และคอไหล่ปวดและล้าปลดปล่อยก๊าซของพนักงานขับรถเมล์กับแอลบีพีเกิดซ้ำและการควบคุมสุขภาพในระหว่างการขับรถระยะยาว2. ประเมินผลของอุปกรณ์สนับสนุนหลังต่ำกิจกรรมเกรดบรรยากาศเป็นกัน ความเจ็บปวด และความอ่อนเพลียระหว่างขับรถ3. สังเกตแหล่งที่มาของความเจ็บปวดได้ โดยการสั่นสะเทือนปวด provocation ทดสอบและ MRI ช่องไข2. หัวข้อ และวิธีการ2.1. เรื่องพนักงานขับรถเมล์เมืองสมัครใจสี่สิบ 25 (22 คนและหญิง 3) กับเกิดซ้ำต่ำราคาปวด และ 15 (14 คนและหญิงหนึ่ง) กับสุขภาพหลังเข้าร่วมการศึกษา (ตารางที่ 1) เรื่องทั้งหมดมีพนักงานขับรถเมล์ในเมืองจราจรภายใน เวลากำลังทำงานทุกวันกินเวลาจาก 6 ไป h 10 รวมทั้งเตรียมขับรถ ประมาณ 5 h ของการขับรถกับแบ่งสาม (หยุดพักกลางวันและกาแฟ 2) นอกจากการขับรถ โปรแกรมควบคุมเอาค่าโดยสารจากผู้โดยสาร และยกกระเป๋าและเด็กนับเมื่อจำเป็นก่อนเริ่มต้นของการศึกษา เรื่องระบบการแจ้งความยินยอม วิชาถูกแบ่งออกเป็นกลุ่มกลับมีสุขภาพดี และต่ำปวดตามประเมินและเค้น-ence ชื่อตอนความเจ็บปวดของตนเองในช่วง 12 เดือนสุดท้าย เรื่องทั้งหมดได้ศึกษาสองครั้ง และการใช้อุปกรณ์ต่ำกลับดื่ม - อายุ NS ± 11.2 ± 11.6 41.4 39.7ความสูง 172.7 7.0 176.4 ±± 6.0 NSน้ำหนัก 75.7 87.7 16.1 ล้าน±± 11.8 *BMI ± 25.3 4.5 28.2 ± 3.5 *โรงแรมเอ็มวีซี (Nm) ± 87.9 15.8 98.0 ± 19.9 NSโรงแรมเอ็มวีซี (kg) ±± 1.2 0.3 1.1 0.2 NS‡± 7.6 ± 2.4 3.5 11.6 OSW (0-100)ขับรถมีประสบการณ์ (ปี) 18.2 ±±ยัง 18.3 14.2 ล้าน 12.8 NS ค่าจะแสดงเป็นหมายถึง ± S.D. NS ไม่สำคัญ †P < 0.01* P ‡P < 0.001, < 0.05พอร์ตถูก randomised สองคล้ายคำ (Kabus) ที่นั่งคล้ายกับเกียร์อัตโนมัติที่ดำเนินการรอบเวลาขับขี่ทั้งหมดสนับสนุนหลังต่ำ (Ikonen Matti Oy, Imatra ฟินแลนด์) เป็นเบาะรูป กรอกข้อมูล และเชื่อมโยงกับนั่ง โดยในแถบสติ๊กเกอร์ ความหนาของการสนับสนุนปรับได้อย่างอิสระ โดยการปั๊มและวาล์ว ไดรเวอร์ทั้งหมดได้รับอนุญาตให้เลือกความหนาของการสนับสนุนก่อนที่จะขับรถได้อย่างอิสระแบบสอบถามรับรู้ตามอัตวิสัยของความอ่อนเพลียและต่ำสุดที่หลังและคอไหล่ปวด inten-sities ถูกประเมิน โดยภาพอนาล็อกสเกล (100 มม. VAS [29]) ทุกเรื่องประเมินหลังเขา/เธอ และปวดคอไหล่ และปลดปล่อยก๊าซล้า 100 เป็นมม.ที่ 0 สามารถบุไม่ปวดหรือล้าเลย และ 100 ปวดสุดเลวร้ายที่สุดหรือล้า ผลได้รับใน millimetres ต่ำปวดพิการอาจถูกประเมิน โดยดัชนี Oswestry พิการ (จาก 0 – 100 [30]) สอบถามเพิ่มเติมสำหรับการปลดปล่อยก๊าซที่ปวดและล้าได้กรอกข้อมูลก่อน และหลัง จากช่วงขับทุก แบบสอบถามรวมยังปวดในระหว่างการขับรถและคำถามว่าโปรแกรมควบคุมที่ได้รับประโยชน์ของการต่ำกลับสนับสนุน หรือไม่2.2. electromyographyกล้ามผิวเฉลี่ยถูกบันทึก bilaterally เหนือกล้ามเนื้อ paraspinal ระดับ L4 – L5 และกล้ามเนื้อทราพีเซียส ผิวถูกทำความสะอาด ด้วยการสลับแอลกอฮอล์ก่อนคู่ของ Ag/AgCl ผ้าอ้อมที่หุงตผิว (Medicotest, Olstykke เดนมาร์ก) ได้แนบผ่าน investigated บรรยากาศเป็นกัน cles ที่ระดับ L4 – L5 ของกล้ามเนื้อ paraspinal หุงตถูกวางไว้ที่มุมเล็ก ๆ จาก sagittal plane ตามที่ได้แนะนำไว้ก่อนหน้านี้ [31] , 2 ซม.แนวนอน จากกระบวนสันหลัง และ 2 ซม.ระยะห่างระหว่างหุงต หุงตกล้ามเนื้อทราพีเซียสถูกวางที่ส่วนบนของกล้ามเนื้อระดับ C7 อิเล็กโทรดพื้นดินถูกวางบนซม.ผิวประมาณ 9 ข้างจากแต่ละคู่อิเล็กโทรดไฟที่ไบโพลาร์แบบพกพาฉัน 3000 p (หูฉลามเมก้าอิเล็กทรอนิกส์ จำกัด Kuopio แลนด์) ดำรงระบบถูกใช้กล้ามผิวไฟที่ไบโพลาร์ 4 ช่อง สายเคเบิลกับ preamplifiers ถูกใช้ให้คุณภาพสัญญาณที่ดี คู่ยาว 10 ซม. เชื่อมต่อสายเคเบิลดำรงบันทึกหุงตเพื่อ pream plifier ในแต่ละช่องดำรง เครื่องขยายกำลังสัญญาณที่มีความปลอดภัยในสถานที่ โดยการแนบไปเกี่ยวข้องอ้างอิง elec-trode สายยาว 2.5 เมตรเดียวเชื่อมต่อเครื่องขยายกำลังสัญญาณที่กล่องเพาเวอร์แอมป์ สัญญาณกล้ามถูกบันทึกที่อัตราสาม pling 1000 Hz และ (analogically กรองความถี่แถบผ่าน (ผลวงกว้าง 7-500 Hz), เอาต์ (ential แตกขยาย CMRR > 110 dB กำไร 1000 เสียง < 1 1 V)), analoque ดิจิตอลแปลง (12 บิต) สัญญาณกล้ามดิบถูกแปลงเป็นกล้ามเฉลี่ยในยุคข้อมูล s ได้ 0.1 และเก็บไว้ในเครื่องคอมพิวเตอร์สำหรับการวิเคราะห์ในภายหลังการหดตัวสูงสุดที่สมัครใจและคลื่นกล้ามของกล้ามเนื้อทราพีเซียสและหลังมีวัดสำหรับ ject ย่อยทุกก่อนขับรถ กล้ามของกล้ามเนื้อสอบสวนถูกบันทึกอย่างต่อเนื่องเมื่อขับรถ และเก็บไว้ในเครื่องคอมพิวเตอร์สำหรับการวิเคราะห์ในภายหลัง ความยาวรวมของแต่ละวัดได้ประมาณ imately h 7 ซึ่งรวมครึ่งชั่วโมงเตรียม h 5 ขับรถ พร้อมตัวแบ่งสองสั้น ๆ (5-15 นาที) และพักเที่ยง 1 ชั่วโมงและภาคขับรถอีก 1 ชั่วโมงครึ่ง การประเมินกิจกรรมกล้าม aver อายุระหว่างขับรถที่ได้มาจาก h 3 ของขับหลังเตรียม กิจกรรมที่กล้ามเนื้อถูกประเมินเป็นเปอร์เซ็นต์ของโรงแรมเอ็มวีซี2.3 การปวด provocation ทดสอบทำปวด provocation ทดสอบโปรแกรมควบคุม 37 โปรแกรมควบคุมที่สามได้ แยก เนื่องจากอุบัติเหตุ ทุพพลภาพงาน ปัญหาหลังและงานในบริษัททีที ปวด provocation ทดสอบโดยใช้แปรงสีฟันไฟฟ้าแก้ไข (Braun D-3, Braun AG เยอรมัน), cm2 มีเสถียรภาพ ทื่อหัว 1 ด้านตามที่อธิบายไว้ในครั้งแรก โดย Yrja¨ma¨ และ Vanharanta [32] และได้รับการพิสูจน์เป็นสำคัญ และเฉพาะสำหรับดิสก์ภายในหยุดชะงัก ความถี่ของอุปกรณ์ไวเบรเตอร์ 42 – 50 Hz สี่ช่องไข (L2 – L5) สันหลังได้ palpated และอัด ด้วยอุปกรณ์หนึ่งที่มุมขวาของผิวหัวทื่อด้วยแรง 1-3 kg/cm2 แต่ละกระบวนสันหลังถูก vibrated s 2-5อาการปวดที่ท่านถูกบันทึกโดยใช้รูปแบบตามที่อธิบายไว้ในรายชื่อผลงานของ [33] ผลของการสั่นสะเทือนปวด provocation ทดสอบถูกจัดประเภทเป็นเจ็บปวด แน่นอนอาคาร-duction ปวด คล้ายอาการปวด หรืออาการปวดไม่เหมือนกับผู้ป่วยพบความปวด มีฐานสำหรับทรัพยดิสก์ nal อินเตอร์เมื่อปวด provoked คล้ายกับแอลบีพีมีประสบการณ์และความเจ็บปวดรู้สึกเมื่อบีบอัดเพิ่มขึ้นเมื่อ vibrated [34]2.4. แม่เหล็กสั่นพ้องไฟฟ้า (mri)โปรแกรมควบคุมที่ห้ากับแอลบีพีถูกตรวจสอบ โดย MRI ของช่องไขสันหลัง (L1 – S2) ใน sagittal plane โดย 1 T ถ่ายภาพ (ซีเมนส์ Magnetom ผลกระทบต่อผู้เชี่ยวชาญ) ซื่อ T1, T2 และผัด เทคนิคและ ในระนาบแกน (L3 – S1) กับ T2 เทคโนโลยี nique ความหนาของชิ้น 4 mm ฟิลด์มุมมองในหว่างขม่อม 140 มม. × 280 มม. (126 × 256 พิกเซล) และแกนภาพ 188 มม. × 250 มม. (223 × 512 พิกเซล) แรกสุดความเสื่อมลดที่ระบุเป็นการลดลงของสัญญาณ ความหนาแน่น แตก annular มีระบุให้ สัญญาณไฟต่อพ่วง2.5. สถิติวิเคราะห์ผลของแอลบีพีและสนับสนุนหลังต่ำต่ำทราพีเซียสและหลังกล้ามเนื้อกิจกรรมและเปรียบเทียบกลุ่มถูกวัด โดยวิธี t-ทดสอบของนักเรียน ผลของ driv-ไอเอ็นจี แอลบีพี ต่ำกลับสนับสนุนและปวด provocation ผลปลดปล่อยความเจ็บปวดและล้าก๊าซถูกประเมิน โดย mea sures ซ้ำการวิเคราะห์ความแปรปรวน การเปลี่ยนแปลงแบบลอการิทึมของค่า VAS ทำเนื่องจากไม่ใช่ - การแจกแจงปกติ สถิติ sig-nificance ถูกตั้งค่าเป็น P < 0.053. ผลลัพธ์กลุ่มศึกษาได้คล้ายเป็นสัมมาคารวะอายุ ส่วนสูง และหดตัวสูงสุดที่ความสมัครใจแต่ไดรเวอร์กับแอลบีพีได้หนัก (ตาราง 1)กิจกรรม myoelectric ช่องไข paraspinal เฉลี่ยระหว่างขับรถได้ประมาณ 1% ของโรงแรมเอ็มวีซีในทั้งสองกลุ่ม (ตาราง 2) สนับสนุนหลังต่ำอุปกรณ์ก็ไม่มีผลต่อกิจกรรมของกล้ามเนื้อ paraspinal ในสุขภาพ หรือกลุ่มแอลบีพีกิจกรรม myoelectric ทราพีเซียสเฉลี่ยระหว่างขับรถถูก from2 4% ของโรงแรมเอ็มวีซี (ตาราง 3) มีความแตกต่างด้านในกิจกรรมของกล้ามเนื้อทราพีเซียสเช่นซ้ายถูกโหลดมากกว่าด้านขวา มีหลักฐานสำหรับกิจกรรมเกรดบรรยากาศเป็นกันทราพีเซียสขึ้นในโปรแกรมควบคุมแอลบีพีไม่เปรียบเทียบกับไดรเวอร์แอลบีพี สนับสนุนหลังต่ำอุปกรณ์ก็ไม่มีผลต่อกิจกรรมของกล้ามเนื้อทราพีเซียสตารางที่ 2กล้ามเนื้อหลังกิจกรรมควบคุมสุขภาพและผู้ที่มีต่ำหลังปัญหา (rms ดำรง) ด้วย และ ไม่ต่ำหลังสนับสนุน (ร้อยละของโรงแรมเอ็มวีซี) ในระหว่างการขับรถบัสเมืองต่ำ สุขภาพ (n = 15) ต่ำกลับปัญหา (n = 25) ซ้ายไม่สนับสนุน 1.1 ± 0.8 0.9 ± 0.6รองรับ 1.3 ± 1.1 0.9 ± 0.7ขวาค่าจะแสดงเป็นเฉลี่ย± S.D. ตาราง 3ทราพีเซียสกล้ามเนื้อกิจกรรมของ (rms ดำรง) ด้วย และ ไม่สนับสนุนหลังต่ำ (ร้อยละของโรงแรมเอ็มวีซี) ระหว่างเมืองรถขับรถสุขภาพต่ำกลับปัญหาซ้ายไม่สนับสนุน 4.8 ± 3.3 3.1 ± 1.8*±± 2.6 3.4 สนับสนุน 4.2 1.8ขวาไม่สนับสนุน 3.3 ± 2.0 2.3 ± 1.5 ±± 2.0 2.5 สนับสนุน 3.5 1.4 ค่าจะแสดงเป็นเฉลี่ย± S.D.* P < 0.05 ตาราง 4ต่ำทราพีเซียสและหลังกล้ามเนื้อกิจกรรม (กล้าม) ของพนักงานขับรถเมล์เมืองระหว่างขับรถเทียบกับแบ่ง (%ของโรงแรมเอ็มวีซี n = 40)ขับรถแบ่งต่ำกลับซ้ายไม่สนับสนุน 0.9 0.9 2.2 ±± 1.4‡สนับสนุน 1.6‡ ±± 0.9 1.0 2.5ขวาไม่สนับสนุน 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.4‡สนับสนุน 1.2‡ ±± 0.9 2.3 1.0ทราพีเซียสซ้ายSuppor ไม่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความดันแผ่นดิสก์และการลดลงของกิจกรรม myoelectric เมื่อเอียงพนักพิงที่เพิ่มขึ้นและการสนับสนุนหลังถูกนำมาใช้ [25] น้ำตาวงแหวนเนื่องจากเป็นเวลานานจำลองสงบท่าทิ้งและแรงอัดวงจรได้รับการ umented doc- สันในลูกวัวตัวหนึ่ง [26] และระบุแหล่งที่มีศักยภาพของ LBP ในมนุษย์ [27] ขั้นตอนการบาดเจ็บกลับต่ำไม่เพียง แต่เกี่ยวข้องกับการโหลดสูงมาก แต่แม้บ่อยขึ้นกับโหลดซ้ำหรืออย่างต่อเนื่องลดลง จึงเป็นสิ่งสำคัญในการศึกษาไม่เพียง แต่อย่างรวดเร็วและโหลดสูง แต่ยังทนนานโหลดเนื้อเยื่อ [28]
จุดมุ่งหมายของการศึกษาครั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อ1 เปรียบเทียบกลับต่ำและกิจกรรมของกล้ามเนื้อคอไหล่หลังและการประเมินคอปวดไหล่และความเหนื่อยล้าความเข้มต่ำของการขับรถที่มีอาการปวดหลังเกิดขึ้นอีกและการควบคุมที่ดีต่อสุขภาพจิตใจในระยะยาวการขับรถ2 ประเมินผลกระทบของการสนับสนุนที่เหมาะกับการกลับต่ำใน mus- Cle กิจกรรมความเจ็บปวดและความเหนื่อยล้าในระหว่างการขับรถ3 สังเกตแหล่งที่มาของความเจ็บปวดโดยการทดสอบการยั่วยุความเจ็บปวดการสั่นสะเทือนและเอว MRI 2 วิชาและวิธีการ2.1 วิชาสี่สิบอาสาสมัครขับรถบัสในเมือง, 25 (22 คนและผู้หญิงสามคน) มีอาการปวดหลังกำเริบต่ำและ 15 (14 ชายและหญิงหนึ่ง) กลับมีสุขภาพดีมีส่วนร่วมในการศึกษา (ตารางที่ 1) อาสาสมัครทุกคนขับรถบัสในเมืองการจราจรในท้องถิ่น เวลาไอเอ็นจีที่ใช้งานในชีวิตประจำวันนาน 6-10 ชั่วโมงรวมทั้งเตรียมความพร้อมในการขับรถประมาณ 5 ชั่วโมงในการขับรถที่มีสามพัก (พักกลางวันและสองการพักดื่มกาแฟ) นอกเหนือจากการขับรถขับเอาค่าโดยสารจากผู้โดยสารและยกกระเป๋าและรถม้าทารกเมื่อจำเป็นก่อนที่จะเริ่มต้นของการศึกษาวิชาลงนามยินยอม อาสาสมัครถูกแบ่งออกเป็นกลุ่มหลังอาการปวดหลังที่มีสุขภาพดีและต่ำตามการประเมินของตัวเองและ ence ดันอาการของโรคความเจ็บปวดในช่วง 12 เดือนที่ผ่าน อาสาสมัครทุกคนได้รับการศึกษาเป็นครั้งที่สองและการใช้ต่ำเหมาะกับการทำงานกลับสนับสนุนอายุ 39.7 ± 11.6 41.4 ± 11.2 NS ความสูง 172.7 ± 7.0 176.4 ± 6.0 NS น้ำหนัก 75.7 ± 16.1 87.7 ± 11.8 * ค่าดัชนีมวลกาย 25.3 ± 4.5 28.2 ± 3.5 * MVC (นิวตันเมตร) 87.9 ± 15.8 98.0 ± 19.9 NS MVC (กก) 1.2 ± 0.3 1.1 ± 0.2 NS OSW (0-100) 2.4 ± 3.5 11.6 ± 7.6 ‡ ประสบการณ์การขับรถ (ปี) 18.2 ± 14.2 18.3 ± 12.8 NS ค่าที่แสดงเป็นค่าเฉลี่ย± SD NS, ไม่สำคัญ; † p <0.01 * p <0.05, ‡ p <0.001 พอร์ตได้รับการสุ่ม ทุกครั้งที่ขับรถได้รับการดำเนินการโดยสองบัสที่คล้ายกัน (Kabus) มีที่นั่งที่คล้ายกันและเกียร์อัตโนมัติสนับสนุนหลังส่วนล่าง (Ikonen Matti Oy, Imatra, ฟินแลนด์) เป็นรูปทรงตามหลักสรีรศาสตร์อากาศที่เต็มไปและผูกติดอยู่กับที่นั่งโดยสายพานสติกเกอร์ ความหนาของการสนับสนุนเป็นอย่างอิสระที่สามารถปรับได้โดยการปั๊มและวาล์ว ไดรเวอร์ทั้งหมดได้รับอนุญาตให้เลือกได้อย่างอิสระความหนาของการสนับสนุนก่อนที่จะขับรถแบบสอบถามที่ด้านหลังและคอปวดไหล่ sities inten- ต่ำและการรับรู้เรื่องของความเหนื่อยล้าได้รับการประเมินโดยเครื่องชั่งอนาล็อกภาพ (100 มิลลิเมตร VAS [29]) ทุกเรื่องการประเมิน / หลังของเขาเธอและปวดคอไหล่และความเข้มของความเหนื่อยล้าที่ 100 มมที่ 0 แสดงความเจ็บปวดหรือความเมื่อยล้าในทุก 100 และความเจ็บปวดที่เลวร้ายที่สุดที่เป็นไปได้หรือความเมื่อยล้า ผลที่ได้รับในหน่วยมิลลิเมตร ความเจ็บปวดที่เกิดจากความพิการหลังได้รับการประเมินโดยดัชนีความพิการ Oswestry (ODI 0-100 [30]) แบบสอบถามเพิ่มเติมสำหรับความเจ็บปวดและความเหนื่อยล้าความเข้มเต็มไปก่อนและหลังเซสชั่นการขับรถทุก แบบสอบถามยังรวมถึงความเจ็บปวดในระหว่างการขับรถและคำถามไม่ว่าจะเป็นคนขับรถได้รับประโยชน์ของการสนับสนุนหลังส่วนล่างหรือไม่2.2 ไฟฟ้าเฉลี่ยพื้นผิว EMG ถูกบันทึกไว้ทั้งสองข้างเหนือกล้ามเนื้อ paraspinal ในระดับ L4-L5 และกว่ากล้ามเนื้อ trapezius ผิวที่ได้รับการทำความสะอาดด้วยการแลกเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ก่อนที่คู่ของทิ้ง Ag / AgCl ขั้วไฟฟ้าบนพื้นผิว (Medicotest, Ølstykke, เดนมาร์ก) ติดอยู่ในช่วงที่ฟุ mus- การตรวจสอบ ในระดับ L4-L5 ของกล้ามเนื้อ paraspinal, ขั้วไฟฟ้าถูกวางไว้ที่มุมเล็ก ๆ จากเครื่องบินทัลตามที่ได้รับการแนะนำก่อนหน้านี้ [31], 2 เซนติเมตรด้านข้างจากกระบวนการกระดูกสันหลังและมีระยะทางประมาณ 2 ซมระหว่างขั้วไฟฟ้า trapezius ขั้วไฟฟ้าของกล้ามเนื้ออยู่ที่ส่วนบนของกล้ามเนื้อในระดับ C7 อิเล็กโทรดพื้นดินถูกนำมาวางบนผิวประมาณ 9 เซนติเมตรขวางจากแต่ละคู่ขั้วไฟฟ้าสองขั้วME 3000P แบบพกพา (ล้านนิคส์ จำกัด , เปียวที่ดิน FIN-) ระบบ EMG ถูกใช้ในการบันทึก EMG พื้นผิวสองขั้วที่มีสี่ช่อง สายไฟฟ้าที่มีเครื่องขยายกำลังถูกนำมาใช้เพื่อให้แน่ใจว่าคุณภาพของสัญญาณที่ดี คู่ยาว 10 ซมสายเคเบิลเชื่อมต่อขั้วบันทึก EMG จะ plifier pream- ในแต่ละช่องอีเอ็ม preamplifier ความปลอดภัยในสถานที่โดยแนบไปอ้างอิงสอดคล้อง Trode อิ 2.5 ม. สายยาวเชื่อมต่อ preamplifier เดียวกับกล่องเครื่องขยายเสียง สัญญาณ EMG จะถูกบันทึกลงในอัตราปลิงตัวอย่างทดสอบไว้ 1000 Hz และ (analogically ความถี่ผ่านการกรอง (วงดนตรีที่มีประสิทธิภาพกว้าง 7-500 Hz) ขยาย (เครื่องขยายเสียง Ential แตกต่างกัน, CMRR> 110 เดซิเบลได้รับ 1000, เสียง <1 1-V)) analoque เป็นดิจิตอลแปลง (12 บิต) สัญญาณ EMG ดิบถูกดัดแปลงเป็น EMG เฉลี่ย 0.1 S ยุคข้อมูลและเก็บไว้ในเครื่องคอมพิวเตอร์สำหรับการวิเคราะห์ในภายหลังการหดตัวด้วยความสมัครใจและความกว้างสูงสุดของ EMG หลังและกล้ามเนื้อ trapezius วัดทุกโครงการสย่อยก่อนที่จะขับรถ EMG ของกล้ามเนื้อการตรวจสอบได้รับการบันทึกอย่างต่อเนื่องเมื่อขับรถและเก็บไว้ในเครื่องคอมพิวเตอร์สำหรับการวิเคราะห์ในภายหลัง รวมความยาวของแต่ละวัดเป็น imately การประมาณ 7 ชั่วโมงซึ่งรวมถึงชั่วโมงครึ่งหนึ่งของการเตรียมความพร้อม, 5 ชั่วโมงขับรถที่มีสองสั้น (5-15 นาที) หยุดพักและจากครึ่งถึง 1 ชั่วโมงพักกลางวันและอีกเซสชั่นการขับรถ 1 ชั่วโมง aver- อายุการวัดกิจกรรมของกล้ามเนื้อในระหว่างการขับขี่ที่ถูกนำมาจาก 3 ชั่วโมงในการขับรถหลังจากที่การเตรียมความพร้อม กิจกรรมของกล้ามเนื้อได้รับการประเมินเป็นร้อยละของ MVC 2.3 การยั่วยุปวดทดสอบการทดสอบการยั่วยุความเจ็บปวดที่ถูกสร้างขึ้นสำหรับคนขับรถ 37, สามคนขับได้รับการยกเว้นหนึ่งเนื่องจากอุบัติเหตุอย่างใดอย่างหนึ่งจากความพิการทำงานอื่นนอกเหนือจากปัญหาไปหนึ่งโดยการว่างงานใน บริษัท รถบัส การทดสอบการยั่วยุความเจ็บปวดที่ถูกสร้างขึ้นโดยใช้แปรงสีฟันไฟฟ้าแก้ไข (Braun D-3, Braun AG, เยอรมนี) มีเสถียรภาพทื่อหัว 1 cm2 ในด้านเป็นครั้งแรกโดยYrja¨ma¨และ Vanharanta [32] และได้รับการพิสูจน์ จะมีความไวและเฉพาะเจาะจงสำหรับการหยุดชะงักของแผ่นดิสก์ภายใน ความถี่ของการสั่นอุปกรณ์เป็น 42-50 เฮิร์ตซ์ สี่เอว (L2-L5) กระบวนการกระดูกสันหลังถูกคลำสัมผัสและบีบอัดด้วยหัวทื่อของอุปกรณ์อย่างใดอย่างหนึ่งโดยหนึ่งที่มุมขวาของผิวด้วยพลังของ 1-3 กก. / cm2 แต่ละขั้นตอนกระดูกสันหลังได้รับการสั่นสะเทือน 2-5 S ชนิดของความเจ็บปวดเจ็บใจถูกบันทึกไว้โดยใช้แบบจำลองตามที่อธิบายไว้สำหรับรายชื่อจานเสียง [33] ผลของการทดสอบการยั่วยุความเจ็บปวดการสั่นสะเทือนที่ได้รับการจัดเป็นเจ็บปวด duction ที่แน่นอนจุดประของความเจ็บปวด, ความเจ็บปวดที่คล้ายกันหรือแตกต่างกันเป็นความเจ็บปวดที่ผู้ป่วยมีอาการปวดหลังของพวกเขา มีหลักฐานที่แข็งแกร่งสำหรับการหยุดชะงักระหว่างแผ่น NAL ในเมื่อความเจ็บปวดเจ็บใจคล้ายกับ LBP ประสบการณ์และความเจ็บปวดรู้สึกเมื่อบีบอัดเพิ่มขึ้นเมื่อสั่นสะเทือน [34] 2.4 ถ่ายภาพด้วยคลื่นแม่เหล็ก (MRI) คนขับรถสิบห้ากับ LBP ถูกตรวจสอบโดย MRI ของกระดูกสันหลังส่วนเอว (L1-S2) ในเครื่องบินทั 1 T อิมเมจ (ซีเมนส์ Magnetom ผลกระทบของผู้เชี่ยวชาญ) ที่มี TSE T1, T2 และผัด เทคนิคและในระนาบแกน (L3-S1) โดย T2 ทิ่ nique ความหนาของชิ้นเป็น 4 มมฟิลด์ของมุมมองในทัล 140 มม× 280 มม (126 × 256 พิกเซล) และแกน188 มิลลิเมตร× 250 มิลลิเมตร (223 × 512 พิกเซล) ภาพ ที่เก่าแก่ที่สุดสัญลักษณ์ของความเสื่อมแผ่นดิสก์ได้ระบุไว้เป็นการลดลงของสัญญาณความหนาแน่น แตกวงแหวนถูกระบุว่าเป็นสัญญาณไฟต่อพ่วง2.5 การวิเคราะห์ทางสถิติผลของ LBP และการสนับสนุนหลังส่วนล่างเกี่ยวกับกิจกรรมหลังและกล้ามเนื้อ trapezius ต่ำและการเปรียบเทียบสินค้าของกลุ่มถูกวัดโดยวิธี t-test ของนักเรียน ผลกระทบของไอเอ็นจี driv-, LBP การสนับสนุนและการยั่วยุอาการปวดหลังส่วนล่างผลต่อความเจ็บปวดและความเหนื่อยล้าความเข้มได้รับการประเมินโดยเด็ดขาดซ้ำ Sures ANOVA การเปลี่ยนแปลงลอการิทึมของค่า VAS เป็นเพราะการกระจายที่ไม่ปกติ nificance คัญทางสถิติถูกกำหนดให้เป็น p <0.05 3 ผลการกลุ่มการศึกษามีความคล้ายคลึงกันเป็นเรื่องที่เกี่ยวกับอายุส่วนสูงและการหดตัวสูงสุดโดยสมัครใจ แต่คนขับรถที่มีอาการปวดหลังได้หนัก (ตารางที่ 1) เฉลี่ยเอวกิจกรรม myoelectric paraspinal ในระหว่างขับรถอยู่ที่ประมาณ 1% ของ MVC ในทั้งสองกลุ่ม (ตารางที่ 2) ที่เหมาะกับการสนับสนุนหลังไม่มีผลต่อการทำงานของกล้ามเนื้อ paraspinal ทั้งในกลุ่มสุขภาพหรือ LBP กิจกรรม myoelectric trapezius เฉลี่ยในช่วงการขับรถที่ถูก from2 4% ของ MVC (ตารางที่ 3) มีความแตกต่างด้านในกิจกรรมของกล้ามเนื้อ trapezius ด้านซ้ายคือถูกโหลดมากกว่าด้านขวาเป็น มีหลักฐานสำหรับ trapezius สูงกิจกรรม Cle mus- ในไดรเวอร์ที่ไม่ LBP เป็นเมื่อเทียบกับไดรเวอร์ LBP ที่เหมาะกับการสนับสนุนหลังไม่มีผลต่อการทำงานของกล้ามเนื้อ trapezius ตารางที่ 2 กิจกรรมระดับต่ำกล้ามเนื้อด้านหลังของคนขับรถที่มีสุขภาพดีและผู้ที่มีปัญหาในการกลับต่ำ (RMS EMG) ที่มีและไม่มีการสนับสนุนหลัง (ร้อยละของ MVC) ในระหว่างการขับรถในเมืองรถบัสสุขภาพ (n = 15) ปัญหากลับต่ำ (n = 25) ที่เหลือไม่มีการสนับสนุน 1.1 ± 0.8 0.9 ± 0.6 การสนับสนุน 1.3 ± 1.1 0.9 ± 0.7 ขวาค่าที่แสดงเป็นค่าเฉลี่ย± SD ตารางที่ 3 กิจกรรม Trapezius กล้ามเนื้อ (RMS EMG) ที่มีและไม่มีกลับต่ำ การสนับสนุน (ร้อยละของ MVC) ในระหว่างการขับรถในเมืองรถบัสสุขภาพต่ำกลับปัญหาที่เหลือไม่มีการสนับสนุน 4.8 ± 3.3 3.1 ± 1.8 * สนับสนุน 4.2 ± 2.6 3.4 ± 1.8 ขวาไม่มีการสนับสนุน 3.3 ± 2.0 2.3 ± 1.5 การสนับสนุน 3.5 ± 2.0 2.5 ± 1.4 ค่าที่แสดง เป็นค่าเฉลี่ย± SD * p <0.05 ตารางที่ 4 กิจกรรมหลังและกล้ามเนื้อ trapezius ต่ำ (อีเอ็ม) ของคนขับรถบัสในเมืองในระหว่างการขับรถกับการหยุดพัก (% ของ MVC, n = 40) ขับรถแหกต่ำด้านหลังด้านซ้ายไม่มีการสนับสนุน 0.9 ± 0.9 2.2 ± 1.4 ‡ สนับสนุน 0.9 ± 1.0 2.5 ± 1.6 ‡ ขวาไม่มีการสนับสนุน 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.4 ‡ สนับสนุน 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.2 ‡ Trapezius ซ้ายไม่มี suppor

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แผ่นดิสก์และกิจกรรม myoelectric ความดันลดลงเมื่อเอียงพนักพิงจะเพิ่มขึ้น และสนับสนุนกลับต่ำใช้ [ 25 ] น้ำตาเป็นเนื่องจากนั่งนาน ) - ติ่งท่าและวงจรอัดโหลดได้หมอ - umented สาวน่องหนาม [ 26 ] และระบุแหล่งศักยภาพของ LBP ในมนุษย์ [ 27 ]ขั้นตอนหลังได้รับบาดเจ็บต่ำไม่เพียง แต่เกี่ยวข้องกับการโหลดสูงมาก แต่มากขึ้นมักจะมีการทำซ้ำหรือโหลดต่อเนื่อง ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะศึกษาไม่เพียง แต่เร็วและโหลดสูง แต่ยังยาวถึงเนื้อเยื่อโหลด [ 28 ] .
การวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อ :

1 เปรียบเทียบกลับต่ำและคอไหล่และกล้ามเนื้อต่างๆจิตวิสัยประเมินกลับต่ำและปวดไหล่ คอ และ ความล้า ความเข้มของคนขับรถบัสกับ LBP ดำเนินการและการควบคุมสุขภาพในระยะยาวขับรถ .
2 ศึกษาผลของสรีรศาสตร์น้อยกลับสนับสนุนมุส - กิจกรรมเล็ก ความเจ็บปวดและความเมื่อยล้าในระหว่างขับรถ
3 สังเกตแหล่งที่เป็นไปได้ของความเจ็บปวดจากการสั่นสะเทือนและการสอบ MRI ปวดเอว .



2 วิชาและวิธี

2.1 .วิชา

สี่สิบอาสาสมัครเมืองรถบัสไดรเวอร์ , 25 ( 22 คนและหญิง 3 ) กำเริบอาการปวดหลังและ 15 ( 14 คนและหญิงหนึ่ง ) กับสุขภาพ มาเข้าร่วม ในการศึกษา ( ตารางที่ 1 ) ได้แก่ พนักงานขับรถเมล์ในการจราจรเมืองท้องถิ่น ทุกวันเวลาทำงาน - ing กินเวลาตั้งแต่ 6 ถึง 10 ชั่วโมง รวมถึงการเตรียมของการขับขี่ประมาณ 5 ชั่วโมงในการขับรถสามตัวแบ่ง ( พักกลางวันและกาแฟสองแบ่ง ) นอกจากขับรถ ไดรเวอร์เอาค่าโดยสารจากผู้โดยสาร และยกกระเป๋า และ ม้าเด็กเมื่อต้องการ .
ก่อนเริ่มต้นของการเรียนวิชาลงนามยินยอมให้ .กลุ่มตัวอย่างแบ่งออกเป็นกลุ่มกลับมีสุขภาพดีและต่ำกลับปวด ตามการประเมินตนเองและประธาน - อิทธิพล ( ของเอพความเจ็บปวดในระหว่าง 12 เดือน นักเรียนเรียนสองครั้งและใช้ตามหลักสรีรศาสตร์น้อยกลับ sup -

อายุ 39.7 ± 11.6 41.4 ± 11.2 ns
ความสูง 172.7 ± 7.0 176.4 ± 6.0 NS
น้ำหนัก 75.7 ± 16.1 87.7 ± 11.8
ดัชนีมวลกาย 25.3 ± 4.5 28.2 ± 3.5 *
MVC ( nm ) 87.9 ± 15.8 98.0 ± 35 ns
MVC ( กก. ) 1.2 ± 1.1 0.2 0.3 ± NS
osw ( 0 – 100 ) 2.4 ± 3.5 พันล้าน± 7.6 ‡
ขับรถประสบการณ์ ( ปี ) แต่± 14.2 18.3 ± 12.8 NS
ค่าแสดงเป็นค่าเฉลี่ย± S.D . NS ไม่แตกต่างกัน ; ภีษมะ p < 0.01 ,
* p < 0.05 , ‡ p < 0.001


( พอร์ต . เซสชันทั้งหมดขับรถได้สองรถบัสที่คล้ายกัน ( kabus ) กับที่นั่งที่คล้ายกันและส่งอัตโนมัติ
สนับสนุนกลับต่ำ ( มาตรา ikonen Matti , นี่ฟินแลนด์ ) เป็นรูป ergonomically เติมอากาศ และผูกติดกับเข็มขัดที่นั่งด้วยสติกเกอร์ ความหนาของการสนับสนุนเป็นอิสระปรับโดยปั๊มและวาล์ว ไดรเวอร์ทั้งหมดได้รับอนุญาตให้เลือกได้อย่างอิสระ ความหนาของการสนับสนุน
ก่อนขับรถแบบสอบถามกลับต่ำและปวดไหล่และคอ inten - sities และการรับรู้เชิงอัตนัยของความเหนื่อยล้า ประเมินได้จากแบบอนาล็อกภาพ ( 100 mm VAS [ 29 ] ) ทุกวิชาประเมินของเขา / เธอกลับมาและปวดคอและไหล่ และความเหนื่อยล้าความเข้มใน 100 มม. ที่ 0 แทน ไม่มีอาการปวดหรือเมื่อยล้าที่ทั้งหมด , และ 100 ที่เลวร้ายที่สุด ความเจ็บปวดและความเมื่อยล้า ผลที่ได้รับ มิลลิเมตรอาการปวดหลังที่เกิดความพิการและคนพิการโดยดัชนีโอส ( ODI 0 – 100 [ 30 ] ) ข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับความเจ็บปวดและความเหนื่อยล้าความเข้มเต็มก่อน และ หลังขับรถทุกเซสชัน แบบสอบถามรวมทั้งความเจ็บปวดในระหว่างการขับรถ และคำถามว่า ไดรเวอร์ประโยชน์ของหลังส่วนล่างสนับสนุนหรือไม่ . . . .

. .

ของคลื่นไฟฟ้ากล้ามเนื้อจากพื้นผิว EMG บันทึกทั้งสองข้างเหนือกล้ามเนื้อ paraspinal L4 และ L5 ที่ระดับเหนือกล้ามเนื้อ trapezius . ผิวสะอาดด้วยแอลกอฮอล์ สลับคู่ ก่อนทิ้งโดย 0.46% มืดมิด ( medicotest olstykke , เดนมาร์ก ) แนบไปสอบสวนมุส - cles . ที่ระดับของกล้ามเนื้อ paraspinal L4 - L5 ,ขั้วไฟฟ้าอยู่ในมุมเล็ก ๆจากเครื่องบินแซกที่ได้รับก่อนหน้านี้แนะนำ [ 31 ] , 2 เซนติเมตร ด้านข้าง จากกระบวนการที่สันหลัง และกับ 2 เซนติเมตร ระยะห่างระหว่างขั้วไฟฟ้า ขั้วไฟฟ้ากล้ามเนื้อ trapezius ถูกวางไว้ที่ด้านบนของกล้ามเนื้อในระดับ C7 . พื้นดินขั้ววางอยู่บนผิวประมาณ 9 ซม. ด้านข้างจากแต่ละขั้วขั้วคู่
แบบพกพามา 3000p ( Mega Electronics จำกัด เคเอฟซี ฟิน - ที่ดิน ) ระบบกล้ามเนื้อถูกใช้เพื่อบันทึกสองพื้นผิว EMG ด้วยสี่ช่อง สายเคเบิลกับ preamplifiers ถูกใช้เพื่อให้แน่ใจว่าคุณภาพของสัญญาณดี คู่ 10 ซม. ยาว



สายเชื่อมต่อเครื่องบันทึก electrodes เพื่อพรีม - plifier ในแต่ละกล้ามเนื้อช่อง