Dresner, Lin, and Windle [19] show

Dresner, Lin, and Windle [19] show th at the impact of a low-fare-low-cost airline
entry is not only on the airlines at the same route, but also on the airlines th at operate
at the competitive routes going to nearby airports, (e.g., Cleveland to Washington
National and Cleveland to Baltimore-BWT). They also showed th at in some cases
an entry to a particular airport will lower the prices of flights originated from this
airport. This might indicate th at the incumbent airlines established a preventive
competitive measure before the low-fare-low-cost airlines decided to expand to other
routes originated from the same airport.
The idea of creating low-fare-low-cost airlines started in 1970s. It began with
Southwest Airlines which commenced its operation as an intra-state airline connecting
Dallas, Houston, and San Antonio in 1971. Midway and Air Florida started later to
serve the Midwest and Florida areas. The concept of these regional airlines at the beginning was to serve only short-haul city pairs in a lim ited region, charge low fares,
provide no meals on board, and utilize alternative airports where no m ajor airline
was dominant. By utilizing these airports, such as Dallas Love Field for Southwest
Airlines and Chicago Midway for Midway Airlines, they tried to avoid head-to-head
competition with m ajor airlines.
In order to be able to quote relatively lew fares, these airlines need to have
relatively low costs. As start-up airlines, they have the advantage of lower labor costs
and lean management structures. Also, by offering only one-class fares, no hills, and
point-to-point services and by operating only one type of aircraft, they simplify airline
operations and reduce their costs significantly.
The competition between low-fare-low-cost airlines and m ajor airlines sprang up
when People’s Express started its service in 1981.5 Although People’s Express chose
its hub in Newark, which was not a major airport at that time, its new management
concept and later expansion was considered a threat by some m ajor airlines. People’s
Express had relatively low costs compared with m ajor airlines. The unique characteristic
of the management style was th at employees were trained to function in several
tasks to save costs. There was no fixed job description for anybody. The hierarchy
of the management was very lean too. People’s Express sold their tickets directly
to the consumers to cut travel agency commissions. The target m arket consisted of
people who were not concerned about service quality. The company started offering
services to Buffalo, NY, and later expanded to Washington D.C., Chicago, and other
m ajor cities, th at had been lucrative markets for m ajor airlines. The People’s Express
operation was quite successful for a few years until m ajor airlines applied yield
management in pricing their fares.
Yield management was initially developed by American Airlines. Basically, yield
management practice in the airline business is a tool to manage revenue by controlling its reservations inventory.6 Its function is to maximize revenue by selling the right
seats to the right customers at the right fares. The innovation was possible under
the utilization of computer reservation system (CRS). Yield management allowed
American Airlines, and other m ajor airlines who had developed their CRS, to match
People’s Express fares for a certain number of allocated seats. Yield management
made it possible for airlines with high cost to compete with those with lower cost
structures. The price-differentiation strategy of m ajor airlines successfully increased
their market share in the routes where they competed with People’s Express. People’s
Express did not own any CRS a t that tim e and could not apply yield management
in pricing their available seats. Further expansion of People’s Express by acquiring
Frontier Airlines made its financial situation worse and it went out of business in
1987.
Another example of a successful low-far e-low-cost airline th at has gained a lot
of exposure is Southwest Airlines.7 Started as an intra-state airline in Texas, it has
expanded its service to 41 airports, primarily in the midwestem, southwestern, and
western region of the United States. Low cost is achieved by offering high-frequency,
one-class, no-meal and short-haul flights. A point-to-point instead of hub-and-spoke
system applied at Southwest Airlines reduces the ground tim e of the airplanes which
increases its operational efficiency.
In some cases, direct competition between low-fare-low-cost and m ajor airlines
is difficult to avoid. In the beginning of its operation Southwest Airlines tried to avoid
any direct competition with m ajor airlines, such as United or American Airlines. It
did so by offering flights only from and to airports where no m ajor airline was dominant.
However, Southwest’s expansion is still disadvantagous to the major airlines’
operations. Some customers do not mind flying from or to non-major airports, and in some cases they even prefer it. For example, some people prefer to fly from or
to San Jose or Oakland Airport than San Francisco International Airport or, prefer
Midway to O’Hare Chicago to avoid ground-traffic congestion from those airports to
the city centers. In fact, Southwest’s expansion in the West Coast made American
Airlines discontinue its hub operations at San Jose, California, as reported in the
AMR Annual Report in 1993 [8].
La the southeastern region of United States a direct competition between major
and low-cost-low-fare airline was demonstrated by Delta and ValuJet Airlines.
ValuJet Airlines commenced its flight operations in October 1993 with two DC-9-32
aircraft providing service between Atlanta and three cities in Florida. Its operation
expanded rapidly, as it increased its fleet to 27 aircraft and service to 23 destinations
by the end of the first quarter of 1995. The concept of its operation was similar to
other low-fare-low-cost airlines, but unlike Southwest it did not offer high-frequency
service. ValuJet introduced the innovative ‘ticketless’ m ethod to handle its passenger
booking efficiently.8 Instead of issuing a ticket, ValuJet gave a confirmation number
when a passenger booked a flight. The passenger received a reusable numbered
boarding p u s and the seats were assigned based on first-come-first-served.
ValuJet’s marketing concept was to quote such low fares as to create demand
for air travel by people who would otherwise use ground transportation or by those
who would not travel at all at regular fares.9 Initially its market was only leisure
customers, to avoid direct competition with Delta Airlines, the dominant airline in
Hartsfield Atlanta Airport. However, the low fares offered by ValuJet reduced the
market share of Delta Airlines on the routes where both airlines served. In order to
maintain its market share, Delta initially matched the lowest fare offered by ValuJet.
In some cases Delta did not match the lowest fare for certain routes and instead tried to fill out the seats with connecting flyers.10
The fatal accident of ValuJet in Florida in 1996 was the beginning of the fall
of this airline. Consumer’s perceived quality of ValuJet dropped significantly as the
safety of the service was considered unsatisfactory by some travelers. Federal violations
of safety standards grounded V aluJet’s airplanes for a few months. Returning
to the market, the airline could not regain its position as it could not gain the level
of demand it used to have. After unsatisfactory financial performances for a certain
number of periods, ValuJet decided to merge with Air Tran, another upstart airline
based in Orlando, Florida.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

Dresner หลิน และ Windle [19] แสดง th ที่ผลกระทบของสายการบินค่าโดยสารต่ำต้นทุนต่ำรายการเป็นไม่เพียงแต่ บนสายการบินในเส้นทางเดียวกัน แต่ ในสายการบิน th ที่ operateในเส้นทางแข่งขันที่ไปสนามบินใกล้เคียง, (เช่น คลีฟแลนด์สู่วอชิงตันแห่งชาติ และคลีฟแลนด์ไปบัลติมอร์ BWT) พวกเขายังพบ th ที่ในบางกรณีรายการสนามบินเฉพาะจะลดราคาเที่ยวบินที่มาจากนี้สนามบิน นี้อาจบ่งชี้ th ที่สายการบิน incumbent ก่อตั้งการป้องกันวัดแข่งขันก่อนบินต่ำค่าโดยสารต้นทุนต่ำการตัดสินใจที่จะขยายไปอีกเส้นทางที่มาจากเดียวกันความคิดของการสร้างสายการบินค่าโดยสารต่ำต้นทุนต่ำเริ่มต้นในทศวรรษ 1970 ก็เริ่มด้วยสายการบินตะวันตกเฉียงใต้ซึ่งเริ่มดำเนินการการดำเนินการเป็นการเชื่อมต่อสายการบินภายในรัฐดัลลัส ฮุสตัน และ San Antonio ใน มิดเวย์และฟลอริดาอากาศเริ่มต้นต่อไปบริการพื้นที่เชลซีและฟลอริด้า แนวคิดของสายการบินเหล่านี้ภูมิภาคที่มีให้ บริการเฉพาะเมืองลากสั้นคู่ในภูมิภาค ited lim โดยสารค่าธรรมเนียมให้ไม่มีอาหารบนเรือ และใช้สนามบินอื่นบินไม่ ajor mถูกหลัก โดยใช้ท่าอากาศยานเหล่านี้ เช่นดัลลัสเลิฟฟิลด์สำหรับตะวันตกเฉียงใต้สายการบินและชิคาโกมิดเวย์สำหรับสายการบินมิดเวย์ พวกเขาพยายามที่จะหลีกเลี่ยงกันการแข่งขันกับสายการบิน ajor mเพื่อให้สามารถเสนอเกณฑ์หนึ่งในหลาย ๆ ค่าโดยสารค่อนข้าง สายการบินเหล่านี้จำเป็นต้องมีค่าใช้จ่ายค่อนข้างต่ำ เป็นสายการบินเริ่มต้น ได้ประโยชน์จากต้นทุนแรงงานต่ำและโครงสร้างการจัดการแบบ lean ด้วย โดยเสนอเฉพาะชั้นหนึ่งราคา เขาไม่ และบริการแบบจุดต่อจุด และ โดยการปฏิบัติชนิดเดียวของเครื่องบิน พวกเขาทำสายการบินการดำเนินงาน และลดต้นทุนของพวกเขามากขึ้นการแข่งขันระหว่างสายการบินต่ำค่าโดยสารโลว์คอสต์และสายการบิน ajor m sprang ขึ้นเมื่อประชาชนด่วนเริ่มบริการเอ็กซ์เพรส 1981.5 แม้ว่าประชาชนเลือกhub ในนวร์ก ซึ่งไม่มีสนามบินหลักในขณะนั้น การจัดการใหม่แนวคิดและขยายตัวในภายหลังได้ถือเป็นภัยคุกคามต่อ โดยสายการบิน ajor บาง m ประชาชนเอ็กซ์เพรสมีต้นทุนค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับสายการบิน ajor m ลักษณะเฉพาะของการบริหาร แบบมี th ที่พนักงานมีฝึกงานในหลายงานการประหยัดต้นทุน มีงานไม่ถาวรสำหรับใคร ลำดับชั้นของการบริหารได้แบบ lean มากเกินไป เอ็กซ์เพรสของคนขายตั๋วของพวกเขาโดยตรงให้กับผู้บริโภคเพื่อตัดค่าคอมมิชชั่นตัวแทนท่องเที่ยว Arket เมตรเป้าหมายประกอบด้วยคนที่ไม่กังวลเกี่ยวกับคุณภาพบริการ บริษัทเริ่มให้บริการบริการควาย NY และต่อมาขยายไปวอชิงตันดีซี ชิคาโก และอื่น ๆm ajor เมือง th ที่เคยร่ำรวยตลาดสำหรับสายการบิน ajor m ประชาชนด่วนดำเนินการไม่ประสบความสำเร็จค่อนข้างไม่กี่ปีจนถึง m ajor สายการบินใช้ผลตอบแทนการจัดการในการกำหนดราคาค่าโดยสารของพวกเขาการจัดการผลผลิตได้รับการพัฒนาครั้งแรก โดยสายการบินอเมริกัน ผลผลิตทั่วไปแบบฝึกหัดการจัดการในธุรกิจสายการบินเป็นเครื่องมือการจัดการรายได้ โดย inventory.6 จองของฟังก์ชันจะเพิ่มรายได้ โดยการขายสิทธิการควบคุมที่นั่งลูกค้าที่เวปขวาขวา นวัตกรรมเป็นไปได้ภายใต้การใช้ประโยชน์ของระบบคอมพิวเตอร์สำรอง (CRS) จัดการผลผลิตที่ได้รับอนุญาตอเมริกันแอร์ไลน์ และอื่น ๆ m ajor สายการบินที่มีพัฒนาของ CRS ให้ตรงกับค่าโดยสารด่วนประชาชนสำหรับจำนวนที่นั่งที่จัดสรร การจัดการผลผลิตทำสายการบินมีต้นทุนสูงเพื่อแข่งขันกับผู้ที่มีต้นทุนต่ำโครงสร้างการ กลยุทธ์สร้างความแตกต่างราคาของสายการบิน ajor m เพิ่มขึ้นเรียบร้อยแล้วส่วนแบ่งตลาดของพวกเขาในเส้นทางที่พวกเขาร่วมแข่งขันกับประชาชนด่วน ประชาชนเอ็กซ์เพรสไม่ได้เป็นเจ้าของใด ๆ CRS เป็นรูปตัว t ที่อีติ๋ม และสามารถนำไปใช้บริหารผลตอบแทนในราคาที่นั่งว่างของพวกเขา เอ็กซ์เพรสของประชาชนโดยการซื้อขยายเพิ่มเติมสายการบินชายแดนทำการแย่ลงของสถานการณ์ทางการเงิน และจะออกจากธุรกิจ1987อีกตัวอย่างหนึ่งของสาย e ต่ำต้นทุนต่ำไกลประสบความสำเร็จครั้งที่ได้รับมากของแสงเป็นการเริ่มต้น Airlines.7 ตะวันตกเฉียงใต้มีสายการบินภายในรัฐในเท็กซัส มีขยายบริการไปสนามบิน 41 หลักใน midwestem ตะวันตกเฉียงใต้ และภาคตะวันตกของสหรัฐอเมริกา ต้นทุนต่ำสามารถทำได้ โดยนำเสนอความถี่สูงเที่ยวบิน ชั้นหนึ่ง ไม่มีอาหาร และ ลากสั้น แบบจุดต่อจุดแทนฮับ และพูดระบบที่ใช้ในสายการบินตะวันตกเฉียงใต้ลดพื้นอีติ๋มของเครื่องบินซึ่งเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานของในบางกรณี การแข่งขันระหว่างโดยสารต่ำต้นทุนต่ำและ m ajor บินตรงเป็นเรื่องยากที่จะหลีกเลี่ยง ในการเริ่มต้นของการดำเนินงานของ สายการบินตะวันตกเฉียงใต้พยายามหลีกเลี่ยงการแข่งขันโดยตรงกับ m ajor สายการบิน เช่นสหรัฐหรือสายการบินอเมริกัน มันไม่ให้ โดยการให้บริการเที่ยวบินจาก และสนามบินที่สายการบิน ajor ไม่ m เป็นหลักอย่างไรก็ตาม ขยายของตะวันตกเฉียงใต้จะยังคง disadvantagous สายการบินหลักการดำเนินการ ลูกค้าบางรายสนใจสนามบินบินจาก หรือถึงไม่ใหญ่ และในบางกรณี พวกเขาแม้จะชอบมัน ตัวอย่าง บางคนชอบบินจาก หรือSan Jose ไปโอ๊คแลนด์กว่าสนามบิน San Francisco หรือ ต้องการมิดเวย์ชิคาโกโอแฮร์พื้นจราจรที่ติดขัดจากที่สนามบินเพื่อหลีกเลี่ยงเมืองศูนย์ ในความเป็นจริง การขยายตัวของตะวันตกเฉียงใต้ในฝั่งตะวันตกทำให้อเมริกันสายการบินยกเลิกการดำเนินการของฮับที่ซานโฮเซ แคลิฟอร์เนีย ในการอัมร์รายงานประจำปีพ.ศ. 2536 [8]ลา ภาคตะวันออกเฉียงใต้ของสหรัฐอเมริกาการแข่งขันโดยตรงระหว่างหลักและมีแสดงต่ำต้นทุนต่ำค่าโดยสารสายการบินเดลต้าและสายการบิน ValuJetสายการบิน ValuJet เริ่มกิจการบินในเดือน 1993 ตุลาคมด้วยสอง DC-9-32เครื่องบินที่ให้บริการระหว่างแอตแลนต้าและเมืองสามในฟลอริด้า การดำเนินการขยายอย่างรวดเร็ว เพิ่มขึ้นของกองการบิน 27 และบริการการท่องเที่ยว 23สิ้นสุดไตรมาสแรกของ 1995 แนวคิดของการดำเนินการอื่น ๆ ต่ำค่าโดยสารโลว์คอสต์สายการบิน แต่แตกต่างจากตะวันตกเฉียงใต้ นั้นไม่ได้มีความถี่สูงบริการ ValuJet นำ ethod m 'ticketless' นวัตกรรมในการจัดการของผู้โดยสารจอง efficiently.8 แทนที่จะออกตั๋ว ValuJet ให้กับหมายเลขการยืนยันเมื่อมีผู้โดยสารถูกจองเมื่อเที่ยวบิน ผู้โดยสารได้รับการสามารถกำหนดหมายเลขบัตร p u s และที่นั่งถูกกำหนดตามแรกมาก่อนได้ก่อนแนวคิดการตลาดของ ValuJet คือการ โดยสารดังกล่าวเป็นสร้างความต้องการใบเสนอราคาสำหรับการเดินทางอากาศ โดยบุคคลอื่นจะใช้ขนส่งทางบก หรือผู้ที่จะไม่เดินทางทั้งหมดใน fares.9 ปกติเริ่มตลาดของถูกผ่อนเท่านั้นลูกค้า เพื่อหลีกเลี่ยงการแข่งขันโดยตรงกับเดลต้าบิน สายการบินหลักในสนามบินแอตแลนต้าชาติอาร์ทฟิลด์ อย่างไรก็ตาม โดยสารที่เสนอ โดย ValuJet ลดการส่วนแบ่งตลาดของสายการบินเดลต้าบนเส้นทางที่การให้บริการของสายการบินทั้งสอง ในอันที่จะรักษาส่วนแบ่งตลาด เดลต้าเริ่มจับคู่ค่าโดยสารต่ำสุดที่นำเสนอ โดย ValuJetในบางกรณีที่ไม่ตรงกับเดลต้า ค่าโดยสารต่ำบางเส้นทาง และแทน พยายามกรอกข้อมูลที่นั่งเชื่อมต่อ flyers.10อุบัติเหตุร้ายแรงของ ValuJet ในฟลอริดาในปี 1996 มีจุดเริ่มต้นของฤดูใบไม้ร่วงของสายนี้ ผู้บริโภคในการรับรู้คุณภาพของ ValuJet ลดลงอย่างมีนัยสำคัญเป็นการความปลอดภัยของการบริการเขาก็เฉย ๆ บางนักท่องเที่ยว ละเมิดของรัฐบาลกลางความปลอดภัย มาตรฐานสูตรเครื่องบิน V aluJet กี่เดือน ความการตลาด สายการบินอาจไม่ฟื้นตำแหน่งที่อาจได้รับระดับความ มันใช้ได้ หลังจากแสดงเงินเฉย ๆ สำหรับบางตัวระยะเวลา เลือก ValuJet ผสานกับทรานแอร์ สายการบินอื่น upstartใช้ในออร์แลนโด ฟลอริด้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Dresner หลินและ Windle [19]
แสดงครั้งที่ผลกระทบของต่ำค่าโดยสารต้นทุนต่ำสายการบินเข้าไม่ได้เป็นเพียงสายการบินที่เส้นทางเดียวกันแต่ยังอยู่ในสายการบินชั้นที่ดำเนินการในเส้นทางการแข่งขันไป อยู่ใกล้สนามบิน (เช่นคลีฟแลนด์ไปยังกรุงวอชิงตันแห่งชาติและคลีฟแลนด์บัลติมอร์BWT) พวกเขายังแสดงให้เห็นครั้งที่ในบางกรณีรายการไปยังสนามบินโดยเฉพาะอย่างยิ่งจะลดราคาของเที่ยวบินนี้มาจากสนามบิน นี้อาจบ่งบอกถึงครั้งที่สายการบินที่มีหน้าที่จัดตั้งป้องกันตัวชี้วัดในการแข่งขันก่อนที่ต่ำสายการบินค่าโดยสารต้นทุนต่ำตัดสินใจที่จะขยายไปยังอีกเส้นทางที่มาจากสนามบินเดียวกัน. คิดของการสร้างต่ำสายการบินค่าโดยสารต้นทุนต่ำเริ่มต้นในปี 1970 . มันเริ่มมาจากSouthwest Airlines ซึ่งเริ่มดำเนินการเป็นสายการบินภายในรัฐเชื่อมต่อดัลลัส, ฮูสตันและซานอันโตนิโอในปี 1971 และมิดเวย์แอร์ฟลอริด้าเริ่มต้นหลังจากนั้นจะให้บริการพื้นที่มิดเวสต์และฟลอริด้า แนวคิดของสายการบินในภูมิภาคเหล่านี้ที่จุดเริ่มต้นคือการให้บริการเฉพาะระยะสั้นคู่เมืองในภูมิภาค ited ลิ้มเรียกเก็บอัตราค่าโดยสารที่ต่ำให้อาหารที่ไม่เกี่ยวกับคณะกรรมการและใช้ประโยชน์จากสนามบินทางเลือกที่ไม่มีสายการบินม. ajor เป็นที่โดดเด่น โดยใช้สนามบินเหล่านี้เช่นดัลลัส Love Field ภาคตะวันตกเฉียงใต้สายการบินและชิคาโกมิดเวย์สายการบินมิดเวย์พวกเขาพยายามที่จะหลีกเลี่ยงหัวหัวไปแข่งขันกับสายการบินม. ajor. เพื่อที่จะสามารถที่จะพูดค่าโดยสารค่อนข้างลิวสายการบินเหล่านี้จะต้อง มีค่าใช้จ่ายที่ค่อนข้างต่ำ ในฐานะที่เป็นสายการบินที่เริ่มต้นขึ้นที่พวกเขาได้ประโยชน์จากการลดค่าใช้จ่ายแรงงานและโครงสร้างการจัดการแบบลี นอกจากนี้โดยนำเสนอเพียงค่าโดยสารหนึ่งระดับเนินเขาไม่และจุดหนึ่งไปยังจุดบริการและโดยการดำเนินงานเพียงหนึ่งชนิดของเครื่องบินที่พวกเขาลดความซับซ้อนของสายการบินการดำเนินงานและลดค่าใช้จ่ายของพวกเขาอย่างมีนัยสำคัญ. การแข่งขันระหว่างสายการบินที่ต่ำค่าโดยสารที่มีราคาต่ำ และ m สายการบิน ajor ผุดขึ้นเมื่อเอ็กซ์เพรสประชาชนเริ่มให้บริการใน1,981.5 แม้ว่าด่วนประชาชนเลือกศูนย์กลางในนวร์กซึ่งไม่ได้เป็นสนามบินที่สำคัญในเวลานั้นผู้บริหารของบริษัท ใหม่แนวความคิดและการขยายตัวต่อมาได้รับการพิจารณาเป็นภัยคุกคามโดยบางส่วนม. สายการบิน ajor ประชาชนด่วนมีค่าใช้จ่ายที่ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับสายการบินม. ajor ลักษณะที่ไม่ซ้ำกันของรูปแบบการจัดการเป็นครั้งที่พนักงานได้รับการฝึกฝนการทำงานในหลายงานที่จะประหยัดค่าใช้จ่าย ไม่มีถูกแก้ไขรายละเอียดงานสำหรับทุกคน ลำดับชั้นของการจัดการได้น้อยมากเกินไป ด่วนของคนขายตั๋วของพวกเขาโดยตรงให้กับผู้บริโภคที่จะตัดค่านายหน้าตัวแทนการท่องเที่ยว เป้าหมาย arket เมตรประกอบด้วยคนที่มีความกังวลเกี่ยวกับคุณภาพไม่บริการ บริษัท เริ่มให้บริการให้กับบัฟฟาโล, นิวยอร์กและต่อมาขยายไปยังกรุงวอชิงตันดีซี, ชิคาโกและอื่น ๆ ที่เมืองมajor, th ที่ได้รับการตลาดร่ำรวยสำหรับสายการบินที่ม. ajor ด่วนของประชาชนดำเนินงานที่ประสบความสำเร็จค่อนข้างไม่กี่ปีจนกระทั่งสายการบินม. ajor ใช้อัตราผลตอบแทนการบริหารจัดการในการกำหนดราคาค่าโดยสารของพวกเขา. ผลผลิตการจัดการได้รับการพัฒนาในขั้นต้นโดยอเมริกันแอร์ไลน์ โดยทั่วไปอัตราผลตอบแทนการบริหารจัดการในธุรกิจสายการบินเป็นเครื่องมือในการจัดการรายได้โดยการควบคุมการจองของ inventory.6 ฟังก์ชั่นของมันคือการเพิ่มรายได้จากการขายที่เหมาะสมที่นั่งให้กับลูกค้าที่เหมาะสมในราคาที่เหมาะสม นวัตกรรมเป็นไปได้ภายใต้การใช้ประโยชน์จากระบบการจองคอมพิวเตอร์ (CRS) การจัดการผลตอบแทนที่ได้รับอนุญาตอเมริกันแอร์ไลน์และสายการบินม. ajor อื่น ๆ ที่มีการพัฒนาของพวกเขาจำเพื่อให้ตรงกับค่าโดยสารด่วนสำหรับคนจำนวนหนึ่งของที่นั่งที่จัดสรร การจัดการผลผลิตทำให้มันเป็นไปได้สำหรับสายการบินที่มีค่าใช้จ่ายสูงในการแข่งขันกับผู้ที่มีต้นทุนที่ต่ำกว่าโครงสร้าง กลยุทธ์ราคาความแตกต่างของสายการบินม. ajor เพิ่มขึ้นประสบความสำเร็จส่วนแบ่งการตลาดของพวกเขาในเส้นทางที่พวกเขาแข่งขันกับประชาชนด่วน ประชาชนด่วนไม่ได้เป็นเจ้าของจำใด ๆ ที่จทิมและไม่สามารถนำไปใช้ในการจัดการผลตอบแทนในการกำหนดราคาของพวกเขาที่นั่งว่าง ขยายตัวต่อไปของด่วนของประชาชนโดยการซื้อชายแดนสายการบินทำให้สถานการณ์ทางการเงินที่เลวร้ายลงและมันออกไปจากธุรกิจในปี1987 ตัวอย่างของการประสบความสำเร็จต่ำไกล E-ต้นทุนต่ำสายการบินอีกครั้งที่ได้รับเป็นจำนวนมากจากการสัมผัสเป็นAirlines.7 ภาคตะวันตกเฉียงใต้ เริ่มต้นเป็นสายการบินภายในรัฐเท็กซัสจะได้ขยายการให้บริการถึง41 สนามบินหลักใน midwestem ที่ทางตะวันตกเฉียงใต้และภาคตะวันตกของประเทศสหรัฐอเมริกา ค่าใช้จ่ายต่ำจะประสบความสำเร็จโดยนำเสนอความถี่สูง, หนึ่งในระดับที่ไม่มีอาหารและเที่ยวบินระยะไกล จุดต่อจุดแทนฮับและก้านระบบนำมาใช้ในภาคตะวันตกเฉียงใต้สายการบินลดพื้นทิมอีเครื่องบินที่เพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน. ในบางกรณีการแข่งขันโดยตรงระหว่างต่ำค่าโดยสารที่มีราคาต่ำและ m สายการบิน ajor เป็นเรื่องยากที่จะหลีกเลี่ยง ในการเริ่มต้นของการดำเนินงาน Southwest Airlines พยายามที่จะหลีกเลี่ยงการใดๆ การแข่งขันโดยตรงกับสายการบินม. ajor เช่นสหรัฐอเมริกาหรืออเมริกันแอร์ไลน์ มันทำเช่นนั้นโดยนำเสนอเที่ยวบินจากสนามบินและสถานที่ที่ไม่มีสายการบินม. ajor เป็นที่โดดเด่น. อย่างไรก็ตามการขยายตัวของภาคตะวันตกเฉียงใต้ยังคงเป็น disadvantagous กับสายการบิน 'การดำเนินงาน ลูกค้าบางคนไม่คิดที่บินจากสนามบินหรือที่ไม่สำคัญและในบางกรณีที่พวกเขาจะชอบมัน ตัวอย่างเช่นบางคนชอบที่จะบินจากหรือไปยังซานโฮเซ่หรือโอ๊คแลนด์สนามบินซานฟรานซิกว่าสนามบินนานาชาติหรือชอบตรงกลางจะโอแฮร์ชิคาโกเพื่อหลีกเลี่ยงความแออัดพื้นจราจรจากสนามบินเหล่านั้นไปยังศูนย์เมือง ในความเป็นจริงการขยายตัวของภาคตะวันตกเฉียงใต้ของชายฝั่งตะวันตกทำให้อเมริกันแอร์ไลน์ยุติการดำเนินการเป็นศูนย์กลางที่ซานโฮเซ่แคลิฟอร์เนียตามที่รายงานในรายงานAMR ประจำปีในปี 1993 [8]. La ภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้ของประเทศสหรัฐอเมริกาการแข่งขันโดยตรงระหว่างที่สำคัญและต่ำสายการบินต้นทุนต่ำค่าโดยสารได้รับการแสดงให้เห็นโดยเดลต้าแอร์ไลน์และ ValuJet. ValuJet สายการบินเที่ยวบินเริ่มดำเนินการในเดือนตุลาคม 1993 ด้วยสอง DC-9-32 เครื่องบินให้บริการระหว่างแอตแลนตาและสามเมืองในรัฐฟลอริดา การดำเนินงานของการขยายตัวอย่างรวดเร็วในขณะที่มันเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วถึง 27 เครื่องบินและบริการให้กับ 23 สถานที่ท่องเที่ยวในช่วงปลายไตรมาสแรกของปี1995 แนวคิดของการดำเนินงานมีความคล้ายคลึงกับอื่นๆ ต่ำสายการบินค่าโดยสารต้นทุนต่ำ แต่ไม่เหมือนภาคตะวันตกเฉียงใต้มัน ไม่ได้มีความถี่สูงให้บริการ ValuJet แนะนำนวัตกรรม 'ticketless' ม. ethod ที่จะจัดการกับผู้โดยสารจองefficiently.8 แทนการออกตั๋วให้ ValuJet หมายเลขยืนยันเมื่อผู้โดยสารจองเที่ยวบิน ผู้โดยสารได้รับเลขนำมาใช้ใหม่หนองกินนอนและที่นั่งที่ได้รับมอบหมายตามในครั้งแรกมาก่อนหลัง. แนวคิดการตลาด ValuJet ก็คือการพูดอัตราค่าโดยสารที่ต่ำเช่นการสร้างความต้องการสำหรับการเดินทางทางอากาศโดยคนที่อื่นจะใช้การขนส่งภาคพื้นดินหรือโดยผู้ที่ที่จะไม่เดินทางไปในทุกที่ fares.9 ปกติในขั้นต้นการตลาดเป็นเพียงการพักผ่อนของลูกค้าเพื่อหลีกเลี่ยงการแข่งขันโดยตรงกับสายการบินเดลต้าสายการบินที่โดดเด่นในHartsfield Atlanta Airport อย่างไรก็ตามอัตราค่าโดยสารต่ำที่นำเสนอโดย ValuJet ลดส่วนแบ่งการตลาดของสายการบินเดลต้าบนเส้นทางที่ทั้งสองสายการบินที่ให้บริการ เพื่อที่จะรักษาส่วนแบ่งตลาดของเดลต้าครั้งแรกที่จับคู่ค่าโดยสารต่ำสุดที่นำเสนอโดย ValuJet. ในบางกรณีเดลต้าไม่ตรงกับค่าโดยสารต่ำสุดสำหรับบางเส้นทางและแทนที่จะพยายามที่จะกรอกที่นั่งกับการเชื่อมต่อ flyers.10 อุบัติเหตุร้ายแรงของ ValuJet ใน ฟลอริด้าในปี 1996 เป็นจุดเริ่มต้นของฤดูใบไม้ร่วงของสายการบินนี้ คุณภาพของผู้บริโภครับรู้ของ ValuJet ลดลงอย่างมากในขณะที่ความปลอดภัยของการให้บริการถือเป็นที่น่าพอใจโดยนักเดินทางบาง การละเมิดของรัฐบาลกลางของมาตรฐานความปลอดภัยต่อสายดินเครื่องบิน V Alujet สำหรับไม่กี่เดือน กลับไปยังตลาดสายการบินไม่สามารถคืนตำแหน่งของมันไม่สามารถได้รับระดับของความต้องการที่เคยมี หลังจากการแสดงทางการเงินที่น่าพอใจสำหรับบางจำนวนของระยะเวลา, ValuJet ตัดสินใจที่จะรวมกับอากาศ Tran อีกสายการบินพุ่งพรวดอยู่ในออร์แลนโด, ฟลอริด้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

dresner หลิน และวินเดิล [ 19 ] แสดง th ที่ผลกระทบของสายการบินต้นทุนต่ำค่าโดยสารต่ำ
รายการไม่ได้เป็นเพียงเกี่ยวกับสายการบินในเส้นทางเดียวกัน แต่ยังเกี่ยวกับสายการบิน TH ที่งาน
ที่แข่งขันเส้นทางไปท่าอากาศยานใกล้เคียง เช่น คลีฟแลนด์ วอชิงตันและบัลติมอร์คลีฟแลนด์ที่จะ
แห่งชาติ BWT ) พวกเขายังพบ th ที่ในบางกรณี
เข้าสนามบินโดยเฉพาะจะลดราคาของเที่ยวบินมาจากสนามบินนี้

นี้อาจบ่งชี้ว่า th ที่สายการบินหน้าที่สร้างการป้องกัน
แข่งขันวัดก่อนต่ำค่าโดยสารสายการบินต้นทุนต่ำอื่น ๆตัดสินใจที่จะขยายเส้นทางที่มาจากสนามบินเดียวกัน
.
ความคิดของการสร้างต่ำค่าโดยสารสายการบินต้นทุนต่ำเริ่มต้นในปี 1970 มันเริ่มด้วย
.สายการบินตะวันตกเฉียงใต้ซึ่งเริ่มดำเนินงานในฐานะสายการบินแห่งชาติภายในการเชื่อมต่อ
ดัลลัส , ฮูสตัน , และ San Antonio ใน 1971 มิดเวย์ และอากาศฟลอริดาเริ่มทีหลัง

บริการพื้นที่มิดเวสต์และฟลอริด้า แนวคิดของสายการบินในภูมิภาคที่เริ่มมีให้บริการเฉพาะคู่สาวเมืองสั้น ใน ลิม ited เขต คิดอัตราค่าโดยสารต่ำ , ไม่มีอาหาร
ให้คณะกรรมการและใช้ประโยชน์จากสนามบินทางเลือกที่ไม่มี M ajor สายการบิน
คือเด่น โดยการใช้ท่าอากาศยานเหล่านี้เช่นดัลลัสเลิฟฟิลด์สำหรับสายการบินตะวันตกเฉียงใต้
ชิคาโกมิดเวย์สำหรับตรงกลางและสายการบินที่พวกเขาพยายามที่จะหลีกเลี่ยงการแข่งขันกับศีรษะ
m
ajor สายการบิน เพื่อที่จะสามารถอ้างอิงค่อนข้างลูว์ค่าโดยสารสายการบินเหล่านี้ต้องมี
ต้นทุนค่อนข้างต่ำ . เป็นสายการบินเริ่มพวกเขามีข้อได้เปรียบของการลดค่าใช้จ่ายแรงงาน
และโครงสร้างการจัดการลีน นอกจากนี้ โดยการเสนออัตราค่าโดยสารเพียงหนึ่งชั้น ไม่มีเนิน และจุดบริการ
ปฏิบัติการเพียงหนึ่งชนิดของเครื่องบิน พวกเขาลดความซับซ้อนของการดำเนินงานสายการบิน

และลดต้นทุนของพวกเขาอย่างมาก การแข่งขันระหว่างสายการบินต้นทุนต่ำค่าโดยสารต่ำสุดและ ajor สายการบินดีดตัวขึ้น
Mเมื่อบริการประชาชนเริ่มบริการใน 1981.5 ถึงแม้ว่าบริการประชาชนเลือก
ฮับใน Newark ซึ่งเป็นสนามบินหลักในเวลานั้นแนวคิดการจัดการใหม่และขยายตัวต่อมา
เป็นการคุกคามโดย M ajor สายการบิน บริการประชาชน
มีต้นทุนค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับ ajor สายการบิน
ลักษณะเฉพาะ