As the load continues to increase,

As the load continues to increase, maximum MSP is reduced in
order to avoid roar combustion or combustion noise. Along the roar
combustion bound, maximum MSP is limited by its PPRR of
approximately 1.5 MPa/CA. Fig. 5 illustrates the cylinder pressure
and AHRR under a roar combustion condition. First it can be seen,
as expected, that the compression pressure of DMDF mode
decreases significantly compared with the neat diesel combustion,
which is mainly due to the higher heat of vaporization of methanol
fuel. The results also show that at DMDF mode almost all the diesel
fuel and the entrained air–methanol mixture are burned in premixed
stage with a sharp peak on the AHRR trend. As the injection
timing of pilot diesel, as is shown in Fig. 5, is much more advanced
compared with that of neat diesel mode, start of ignition under
DMDF mode is much more advanced. Increasing the methanol fuel
at constant speed and load results in an increase in the mass of
premixed fuel admitted to the engine and a decrease of the pilot
diesel fuel mass injected. This increase in the mass of methanol
then causes an increase in the ignition delay period of pilot diesel
which then auto-ignites and starts burning the premixed methanol
fuel at a higher rate of pressure rise. This is also shown by Nielsen
et al. [23] on dual fuel engine where natural gas is admitted in the
inlet air manifold. Furthermore, compared with misfire bound, the
shorter diesel injection event is able to provide enough energy to
lead multi-site combustion. Meanwhile, compared with lower
load, the amount of methanol is large enough to form a richer
homogeneous mixture. In addition, because of the enhanced
charge temperature, the combustion is phased to near thermodynamically
ideal conditions. The rapid burn of DMDF mode also
shortens the combustion duration and has a positive effect on BTE.

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เป็นโหลดยังคงเพิ่มขึ้น , MSP สูงสุดลดลง
เพื่อหลีกเลี่ยงการเผาไหม้หรือแผดเสียงการเผาไหม้ พร้อมเสียงคำราม
การเผาไหม้ผูก MSP สูงสุดจะถูก จำกัด โดย pprr ของ
ประมาณ 1.5 MPa /  . ภาพที่ 5 แสดงให้เห็นถึงถังความดัน และ ahrr
คำรามการเผาไหม้ภายใต้เงื่อนไข ครั้งแรกที่ได้เห็น
อย่างที่คาดไว้ การบีบอัดความดันของ dmdf
โหมดลดลงอย่างมากเมื่อเปรียบเทียบกับเชื้อเพลิงดีเซลเรียบร้อย
ซึ่งเป็นส่วนใหญ่เนื่องจากความร้อนที่สูงขึ้นของการกลายเป็นไอของเมทานอล
เชื้อเพลิง ผลการวิจัยพบว่า ในโหมด dmdf เกือบทั้งหมดดีเซลเชื้อเพลิงและอากาศ
entrained –เมทานอลผสมเผาในมื้ออาหาร
เวทีด้วยยอดคมบนแนวโน้ม ahrr . เป็นการฉีด
เวลาของนักบิน ดีเซล ตามที่แสดงในรูปที่ 5 คือมากขั้นสูง
เมื่อเทียบกับที่ของเชื้อเพลิงดีเซล เรียบร้อย เริ่มจุดระเบิดใต้
โหมด dmdf มากขั้นสูงเพิ่มเติม การเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงที่ความเร็วคงที่และเมทานอล
โหลด ผลในการเพิ่มขึ้นในมวลของเชื้อเพลิงเข้า
ผสมกับเครื่องยนต์และการลดลงของนักบิน
มวลเชื้อเพลิงดีเซลหัวฉีด . เพิ่มมวลของเมทานอล
นี้แล้วทำให้เพิ่มระยะเวลาของความล่าช้าในการจุดระเบิดนักบินดีเซล
ซึ่งรถยนต์ติดไฟ และเริ่มเผาผสมเมทานอล
เชื้อเพลิงในอัตราที่สูงของการเพิ่มขึ้นความดัน นี้จะแสดงโดย Nielsen
et al . [ 23 ] บนเครื่องยนต์ใช้เชื้อเพลิงก๊าซธรรมชาติที่เป็นที่ยอมรับใน
ลมเข้ามากมาย นอกจากนี้ เมื่อเทียบกับด้านผูก
สั้นหัวฉีดดีเซลเหตุการณ์สามารถให้พลังงานเพียงพอ

นำหลายเว็บไซต์การเผาไหม้ ขณะเดียวกัน เมื่อเทียบกับการลด
โหลด , ปริมาณของเมทานอลมีขนาดใหญ่พอที่จะฟอร์มดีขึ้น
สารเนื้อเดียว . นอกจากนี้ เนื่องจากการเพิ่มค่าใช้จ่าย
อุณหภูมิการเผาไหม้จะแบ่งไปใกล้ thermodynamically
เหมาะเงื่อนไข การเผาไหม้อย่างรวดเร็วของโหมด dmdf ยัง
ช่วยลดการเผาไหม้ระยะเวลาและมีผลบวกต่อ BTE .