The SHELL model is a conceptual mod

The SHELL model is a conceptual model of human factors that clarifies the scope of aviation human factors and assists in understanding the human factor relationships between aviation system resources/environment (the flying subsystem) and the human component in the aviation system (the human subsystem) (Hawkins & Orlady, 1993 4; Keightley, 2004 7).

The SHELL model was first developed by Edwards (1972) and later modified into a 'building block' structure by Hawkins (1984) (Hawkins & Orlady, 1993 4). The model is named after the initial letters of its components (software, hardware, environment, liveware) and places emphasis on the human being and human interfaces with other components of the aviation system (Johnston, McDonald & Fuller, 2001 6).

The SHELL model adopts a systems perspective that suggests the human is rarely, if ever, the sole cause of an accident (Wiegmann & Shappell, 2003 9). The systems perspective considers a variety of contextual and task-related factors that interact with the human operator within the aviation system to affect operator performance (Wiegmann & Shappell, 2003 9). As a result, the SHELL model considers both active and latent failures in the aviation system.

The SHELL Model

Fundam10.gif
As modified by Hawkins (image embedded from Atlas Aviation on 24 Aug 2009)
Each component of the SHELL model (software, hardware, environment, liveware) represents a building block of human factors studies within aviation (International Civil Aviation Organisation, 1993 5).

The human element or worker of interest is at the centre or hub of the SHELL model that represents the modern air transportation system. The human element is the most critical and flexible component in the system, interacting directly with other system components, namely software, hardware, environment and liveware (Hawkins & Orlady, 1993 4).

However, the edges of the central human component block are varied, to represent human limitations and variations in performance. Therefore, the other system component blocks must be carefully adapted and matched to this central component to accommodate human limitations and avoid stress and breakdowns (incidents/accidents) in the aviation system (Hawkins & Orlady, 1993 4). To accomplish this matching, the characteristics or general capabilities and limitations of this central human component must be understood.

Human Characteristics

Physical Size and Shape

In the design of aviation workplaces and equipment, body measurements and movement are a vital factor (Hawkins & Orlady, 1993 4). Differences occur according to ethnicity, age and gender for example. Design decisions must take into account the human dimensions and population percentage that the design is intended to satisfy (Hawkins & Orlady, 1993 4).

Human size and shape are relevant in the design and location of aircraft cabin equipment, emergency equipment, seats and furnishings as well as access and space requirements for cargo compartments.

Fuel Requirements

Humans require food, water and oxygen to function effectively and deficiencies can affect performance and well-being (Hawkins & Orlady, 1993 4)

Input Characteristics

The human senses for collecting vital task and environment-related information are subject to limitations and degradation. Human senses cannot detect the whole range of sensory information available (Keightley, 2004 7). For example, the human eye cannot see an object at night due to low light levels. This produces implications for pilot performance during night flying. In addition to sight, other senses include sound, smell, taste and touch (movement and temperature).

Information Processing

Humans have limitations in information processing capabilities (such as working memory capacity, time and retrieval considerations) that can also be influenced by other factors such as motivation and stress or high workload (Hawkins & Orlady, 1993 4). Aircraft display, instrument and alerting/warning system design needs to take into account the capabilities and limitations of human information processing to prevent human error.

Output Characteristics

After sensing and processing information, the output involves decisions, muscular action and communication. Design considerations include aircraft control-display movement relationship, acceptable direction of movement of controls, control resistance and coding, acceptable human forces required to operate aircraft doors, hatches and cargo equipment and speech characteristics in the design of voice communication procedures (Hawkins & Orlady, 1993 4).

Environmental Tolerances

People function effectively only within a narrow range of environmental conditions (tolerable for optimum human performance) and therefore their performance and well-being is affected by physical environmental factors such as temperature, vibration, noise, g-forces and time of day as well as time zone transitions, boring/stressful working environments, heights and enclosed spaces (Hawkins & Orlady, 1993 4).

Components of the SHELL Model

Software

Non-physical, intangible aspects of the aviation system that govern how the aviation system operates and how information within the system is organised (Hawkins & Orlady, 1993 4).
Software may be likened to the software that controls the operations of computer hardware (Johnston, McDonald & Fuller, 2001 6).
Software includes rules, instructions, regulations, policies, norms, laws, orders, safety procedures, standard operating procedures, customs, practices, conventions, habits, symbology, supervisor commands and computer programmes.
Software can be included in a collection of documents such as the contents of charts, maps, publications, emergency operating manuals and procedural checklists (Wiener & Nagel, 1988 10).
Hardware

Physical elements of the aviation system such as aircraft (including controls, surfaces, displays, functional systems and seating), operator equipment, tools, materials, buildings, vehicles, computers, conveyor belts etc (Johnston et al, 2001 6; Wiener & Nagel, 1988 10; Campbell & Bagshaw, 2002 2).
Environment

The context in which aircraft and aviation system resources (software, hardware, liveware) operate, made up of physical, organisational, economic, regulatory, political and social variables that may impact on the worker/operator (Wiener & Nagel, 1988 10; Johnston et al, 2001 6).
Internal air transport environment relates to immediate work area and includes physical factors such as cabin/cockpit temperature, air pressure, humidity, noise, vibration and ambient light levels.
External air transport environment includes the physical environment outside the immediate work area such as weather (visibility/turbulence), terrain, congested airspace and physical facilities and infrastructure including airports as well as broad organisational, economic, regulatory, political and social factors (International Civil Aviation Organisation, 1993 5).
Liveware

Human element or people in the aviation system. For example, flight crew personnel who operate aircraft, cabin crew, ground crew, management and administration personnel.
The liveware component considers human performance, capabilities and limitations (International Civil Aviation Organisation, 1993 5).
The four components of the SHELL model or aviation system do not act in isolation but instead interact with the central human component to provide areas for human factors analysis and consideration (Wiegmann & Shappell, 2003 9). The SHELL model indicates relationships between people and other system components and therefore provides a framework for optimising the relationship between people and their activities within the aviation system that is of primary concern to human factors. In fact, the International Civil Aviation Organisation has described human factors as a concept of people in their living and working situations; their interactions with machines (hardware), procedures (software) and the environment about them; and also their relationships with other people (Keightley, 2004 7).

According to the SHELL model, a mismatch at the interface of the blocks/components where energy and information is interchanged can be a source of human error or system vulnerability that can lead to system failure in the form of an incident/accident (Johnston et al, 2001 6). Aviation disasters tend to be characterised by mismatches at interfaces between system components, rather than catastrophic failures of individual components (Wiener & Nagel, 1988 10).

SHELL Model Interfaces

Liveware-Software (L-S)

Interaction between human operator and non-physical supporting systems in the workplace (Johnston, McDonald & Fuller, 2001 6).
Involves designing software to match the general characteristics of human users and ensuring that the software (e.g. rules/procedures) is capable of being implemented with ease (Hawkins & Orlady, 1993 4)
During training, flight crew members incorporate much of the software (e.g. procedural information) associated with flying and emergency situations into their memory in the form of knowledge and skills. However, more information is obtained by referring to manuals, checklists, maps and charts. In a physical sense these documents are regarded as hardware however in the information design of these documents adequate attention has to be paid to numerous aspects of the L-S interface (Wiener & Nagel, 1988 10).
For instance, by referring to cognitive ergonomics principles, the designer must consider currency and accuracy of information; user-friendliness of format and vocabulary; clarity of information; subdivision and indexing to facilitate user retrieval of information; presentation of numerical data; use of abbreviations, symbolic codes and other language devices; presentation of instructions using diagrams and/or sentences etc. The solutions adopted after consideration of these informational design factors play a crucial role in effective human performance at the L-S

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รูปแบบเปลือกเป็นรูปแบบความคิดของปัจจัยของมนุษย์ที่ชี้แจงขอบเขตของปัจจัยมนุษย์บินและช่วยในการทำความเข้าใจความสัมพันธ์ของปัจจัยมนุษย์ระหว่างทรัพยากรระบบการบิน / สภาพแวดล้อม (ระบบย่อยบิน) และองค์ประกอบของมนุษย์ในระบบการบิน (ระบบย่อยของมนุษย์) (ฮอว์กินและ Orlady 1993 4; Keightley 2004 7). รูปแบบ SHELL ได้รับการพัฒนาเป็นครั้งแรกโดยเอ็ดเวิร์ดส์ (1972) และต่อมามีการปรับเปลี่ยนในโครงสร้างอาคารบล็อกโดยฮอว์กิน (1984) (ฮอว์กินและ Orlady 1993 4) รูปแบบการตั้งชื่อตามตัวอักษรเริ่มต้นของส่วนประกอบ (ซอฟต์แวร์ฮาร์ดแวร์สิ่งแวดล้อม Liveware) และให้ความสำคัญในความเป็นมนุษย์และการเชื่อมต่อของมนุษย์ที่มีส่วนประกอบอื่น ๆ ของระบบการบิน (จอห์นสัน, แมคโดนั & ฟุลเลอร์ 2001 6). เชลล์ รูปแบบ adopts ระบบมุมมองที่แสดงให้เห็นมนุษย์เป็นไม่ค่อยหากเคยเป็นสาเหตุเดียวของการเกิดอุบัติเหตุ (Wiegmann และ Shappell 2003 9) มุมมองของระบบการพิจารณาความหลากหลายของปัจจัยและบริบทที่เกี่ยวข้องกับงานที่ติดต่อกับผู้ประกอบการของมนุษย์ในระบบการบินที่จะส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการทำงานของผู้ประกอบการ (Wiegmann และ Shappell 2003 9) เป็นผลให้รูปแบบการ SHELL พิจารณาทั้งความล้มเหลวของการใช้งานและแฝงอยู่ในระบบการบิน. เชลล์รุ่นFundam10.gif ขณะที่การแก้ไขโดยฮอว์กิน (ภาพที่ฝังตัวจาก Atlas ในการบิน 24 สิงหาคม 2009) องค์ประกอบของรูปแบบแต่ละ SHELL (ซอฟต์แวร์ฮาร์ดแวร์ สิ่งแวดล้อม Liveware) หมายถึงการสร้างบล็อกของการศึกษาของมนุษย์ปัจจัยภายในการบิน (บินพลเรือนระหว่างประเทศองค์การ 1993 5). องค์ประกอบของมนุษย์หรือคนงานที่น่าสนใจคือที่ศูนย์หรือฮับของรูปแบบกะลาที่แสดงถึงระบบการขนส่งทางอากาศที่ทันสมัย องค์ประกอบของมนุษย์เป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดและมีความยืดหยุ่นในระบบมีปฏิสัมพันธ์โดยตรงกับส่วนประกอบอื่น ๆ ของระบบคือซอฟต์แวร์ฮาร์ดแวร์สิ่งแวดล้อมและ Liveware (ฮอว์กินและ Orlady 1993 4). แต่ขอบขององค์ประกอบของมนุษย์กลางบล็อกจะแตกต่างกัน เพื่อเป็นตัวแทนของข้อ จำกัด ของมนุษย์และรูปแบบในการทำงาน ดังนั้นบล็อกส่วนประกอบของระบบอื่น ๆ จะต้องปรับอย่างระมัดระวังและการจับคู่นี้องค์ประกอบกลางเพื่อรองรับข้อ จำกัด ของมนุษย์และหลีกเลี่ยงความเครียดและความผันผวน (เหตุการณ์ที่เกิดขึ้น / อุบัติเหตุ) ในระบบการบิน (ฮอว์กินและ Orlady 1993 4) เพื่อให้บรรลุการจับคู่นี้ลักษณะหรือความสามารถทั่วไปและข้อ จำกัด ขององค์ประกอบของมนุษย์กลางนี้จะต้องเข้าใจ. ลักษณะของมนุษย์ขนาดทางกายภาพและรูปร่างในการออกแบบสถานที่ทำงานการบินและอุปกรณ์การวัดร่างกายและการเคลื่อนไหวเป็นปัจจัยสำคัญ(ฮอว์กินและ Orlady 1993 4) ความแตกต่างที่เกิดขึ้นตามเชื้อชาติอายุและเพศตัวอย่างเช่น ตัดสินใจในการออกแบบจะต้องคำนึงถึงมิติของมนุษย์และร้อยละของประชากรว่าการออกแบบมีจุดมุ่งหมายเพื่อตอบสนอง (ฮอว์กินและ Orlady 1993 4). ขนาดมนุษยชนและรูปร่างที่มีความเกี่ยวข้องในการออกแบบและสถานที่ตั้งของอุปกรณ์ภายในห้องโดยสารเครื่องบินอุปกรณ์ฉุกเฉินที่นั่งและของตกแต่งบ้าน รวมทั้งการเข้าถึงและความต้องการพื้นที่สำหรับช่องขนส่งสินค้า. เชื้อเพลิงความต้องการของมนุษย์ต้องการอาหารน้ำและออกซิเจนไปทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพและข้อบกพร่องสามารถส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการทำงานและความเป็นอยู่ (ฮอว์กินและ Orlady 1993 4) ลักษณะการป้อนข้อมูลความรู้สึกของมนุษย์ในการเก็บรวบรวมงานที่สำคัญและข้อมูลสภาพแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับการภายใต้ข้อ จำกัด และการย่อยสลาย ความรู้สึกของมนุษย์ไม่สามารถตรวจสอบทั้งช่วงของข้อมูลทางประสาทสัมผัสที่มีอยู่ (Keightley 2004 7) ยกตัวอย่างเช่นที่สายตาของมนุษย์ไม่สามารถมองเห็นวัตถุในเวลากลางคืนเนื่องจากระดับที่มีแสงน้อย นี้ก่อผลกระทบต่อประสิทธิภาพการทำงานของนักบินในช่วงคืนบิน นอกเหนือไปจากการมองเห็นความรู้สึกอื่น ๆ รวมถึงเสียงกลิ่นรสและสัมผัส (การเคลื่อนไหวและอุณหภูมิ). การประมวลผลข้อมูลมนุษย์มีข้อ จำกัด ในความสามารถของการประมวลผลข้อมูล (เช่นหน่วยความจำทำงานเวลาและการพิจารณาการดึง) ที่ยังสามารถได้รับอิทธิพลจากปัจจัยอื่น ๆ เช่นแรงจูงใจและเกิดความเครียดหรือภาระงานสูง (ฮอว์กินและ Orlady 1993 4) จอแสดงผลที่ใช้ในอากาศยานและการแจ้งเตือน / คำเตือนการออกแบบระบบต้องมีการคำนึงถึงความสามารถและข้อ จำกัด ของการประมวลผลข้อมูลของมนุษย์เพื่อป้องกันการผิดพลาดของมนุษย์. ลักษณะเอาท์พุทหลังจากที่ข้อมูลการตรวจจับและการประมวลผล, การส่งออกที่เกี่ยวข้องกับการตัดสินใจการกระทำของกล้ามเนื้อและการสื่อสาร พิจารณาในการออกแบบรวมถึงความสัมพันธ์ของการเคลื่อนไหวควบคุมการแสดงผลอากาศยานทิศทางที่ยอมรับได้ของการเคลื่อนไหวของการควบคุมความต้านทานต่อการควบคุมและการเข้ารหัสกองกำลังของมนุษย์ได้รับการยอมรับจำเป็นในการทำงานประตูเครื่องบินฟักและอุปกรณ์การขนส่งสินค้าและลักษณะการพูดในการออกแบบขั้นตอนการสื่อสารด้วยเสียง (ฮอว์กินและ Orlady, 1993 4). ความคลาดเคลื่อนสิ่งแวดล้อมคนทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพเท่านั้นที่อยู่ในช่วงแคบ ๆ ของสภาพแวดล้อม (พอประมาณสำหรับการทำงานของมนุษย์ที่เหมาะสม) และดังนั้นจึงประสิทธิภาพการทำงานและความเป็นอยู่ของพวกเขาจะได้รับผลกระทบจากปัจจัยสิ่งแวดล้อมทางกายภาพเช่นอุณหภูมิสั่นสะเทือนเสียง, G-กองกำลังและ เวลาของวันเช่นเดียวกับการเปลี่ยนเขตเวลาที่น่าเบื่อ / สภาพแวดล้อมการทำงานที่เครียดสูงและพื้นที่ปิดล้อม (ฮอว์กินและ Orlady 1993 4). ส่วนประกอบของ SHELL รุ่นซอฟแวร์ที่ไม่ใช่ทางกายภาพด้านที่ไม่มีตัวตนของระบบการบินที่ควบคุมวิธีการบินระบบการทำงานและวิธีการที่ข้อมูลภายในระบบจะจัด (ฮอว์กินและ Orlady 1993 4). ซอฟแวร์อาจจะเอาไปเปรียบกับซอฟต์แวร์ที่ควบคุมการดำเนินงานของฮาร์ดแวร์คอมพิวเตอร์ (จอห์นสัน, แมคโดนั & ฟุลเลอร์ 2001 6). ซอฟแวร์รวมถึงกฎระเบียบคำแนะนำ กฎระเบียบนโยบายบรรทัดฐานกฎหมายคำสั่งขั้นตอนความปลอดภัยขั้นตอนการดำเนินงานมาตรฐานศุลกากรปฏิบัติประชุมนิสัยสัญลักษณ์คำสั่งผู้บังคับบัญชาและโปรแกรมคอมพิวเตอร์. ซอฟแวร์สามารถรวมอยู่ในคอลเลกชันของเอกสารเช่นเนื้อหาของชาร์ต, แผนที่ สิ่งพิมพ์, คู่มือปฏิบัติการฉุกเฉินและรายการตรวจสอบขั้นตอน (วีเนอร์และแจคกี้ 1988 10). ฮาร์ดแวร์องค์ประกอบทางกายภาพของระบบการบินเช่นเครื่องบิน (รวมถึงการควบคุมพื้นผิวแสดงระบบการทำงานและที่นั่ง) อุปกรณ์ประกอบเครื่องมือวัสดุอาคาร ยานพาหนะคอมพิวเตอร์สายพานลำเลียง ฯลฯ (จอห์นสัน, et al, 2001 6; วีเนอร์และแจคกี้ 1988 10; แคมป์เบลและ Bagshaw 2002 2). สิ่งแวดล้อมในบริบทที่ทรัพยากรอากาศยานและระบบการบิน (ซอฟต์แวร์ฮาร์ดแวร์ Liveware) งานที่สร้างขึ้นจากทางกายภาพขององค์กร, เศรษฐกิจ, การกำกับดูแลตัวแปรทางการเมืองและสังคมที่อาจส่งผลกระทบต่อผู้ปฏิบัติงาน / ผู้ประกอบการ (วีเนอร์และแจคกี้ 1988 10 จอห์นสัน, et al, 2001 6). สภาพแวดล้อมการขนส่งทางอากาศภายในที่เกี่ยวข้องกับพื้นที่ทำงานทันทีและรวมถึงปัจจัยทางกายภาพเช่นห้องโดยสาร / อุณหภูมิห้องนักบิน, ความดันอากาศ, ความชื้น, เสียงการสั่นสะเทือนและระดับแสงโดยรอบ. ภายนอก สภาพแวดล้อมการขนส่งทางอากาศรวมถึงสภาพแวดล้อมทางกายภาพที่อยู่นอกพื้นที่ทำงานทันทีเช่นสภาพอากาศ (การแสดงผล / ความวุ่นวาย) ภูมิประเทศน่านฟ้าแออัดและสิ่งอำนวยความสะดวกทางกายภาพและโครงสร้างพื้นฐานรวมทั้งสนามบินเช่นเดียวกับองค์กรในวงกว้าง, เศรษฐกิจ, การกำกับดูแลปัจจัยทางการเมืองและสังคม (บินพลเรือนระหว่างประเทศ องค์การ 1993 5). Liveware องค์ประกอบของมนุษย์หรือคนที่อยู่ในระบบการบิน ยกตัวอย่างเช่นบุคลากรลูกเรือที่ทำงานเครื่องบินลูกเรือพนักงานภาคพื้นดินการจัดการและการบริหารงานบุคคล. องค์ประกอบ Liveware พิจารณาผลการดำเนินงานของมนุษย์ความสามารถและข้อ จำกัด (นานาชาติองค์การการบินพลเรือน 1993 5). สี่องค์ประกอบของรูปแบบการ SHELL หรือการบิน ระบบไม่ได้ทำหน้าที่ในการแยก แต่แทนที่จะโต้ตอบกับองค์ประกอบของมนุษย์เป็นศูนย์กลางในการให้พื้นที่สำหรับการวิเคราะห์ปัจจัยมนุษย์และการพิจารณา (Wiegmann และ Shappell 2003 9) รูปแบบที่แสดงให้เห็นความสัมพันธ์ SHELL ระหว่างคนและส่วนประกอบของระบบอื่น ๆ และดังนั้นจึงให้กรอบสำหรับการเพิ่มประสิทธิภาพความสัมพันธ์ระหว่างผู้คนและกิจกรรมของพวกเขาในระบบการบินที่เป็นความกังวลหลักปัจจัยมนุษย์ ในความเป็นจริงระหว่างประเทศองค์การการบินพลเรือนได้อธิบายปัจจัยมนุษย์เป็นแนวคิดของผู้คนในการดำรงชีวิตและสถานการณ์การทำงานของพวกเขา; ปฏิสัมพันธ์กับเครื่อง (ฮาร์ดแวร์) ขั้นตอน (ซอฟต์แวร์) และสภาพแวดล้อมที่เกี่ยวกับพวกเขา; และความสัมพันธ์ของพวกเขากับคนอื่น ๆ (Keightley 2004 7). ตามรูปแบบเปลือกที่ไม่ตรงกันที่อินเตอร์เฟซของบล็อก / อุปกรณ์ที่ใช้พลังงานและข้อมูลที่จะสบตาสามารถเป็นแหล่งของความผิดพลาดของมนุษย์หรือช่องโหว่ของระบบที่สามารถนำไปสู่การ ล้มเหลวของระบบในรูปแบบของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น / อุบัติเหตุ (จอห์นสัน, et al, 2001 6) ภัยพิบัติการบินมีแนวโน้มที่จะโดดเด่นด้วยการไม่ตรงกันในการเชื่อมต่อระหว่างส่วนประกอบของระบบมากกว่าความล้มเหลวของภัยพิบัติของแต่ละองค์ประกอบ (วีเนอร์และแจคกี้ 1988 10). SHELL รุ่นเชื่อมต่อLiveware ซอฟแวร์ (แอลเอส) ปฏิสัมพันธ์ระหว่างผู้ประกอบการของมนุษย์และระบบสนับสนุนที่ไม่ใช่ทางกายภาพใน สถานที่ทำงาน (จอห์นสัน, แมคโดนั & ฟุลเลอร์ 2001 6). เกี่ยวข้องกับการออกแบบซอฟแวร์เพื่อให้ตรงกับลักษณะทั่วไปของผู้ใช้คนและสร้างความมั่นใจว่าซอฟต์แวร์ (เช่นกฎ / ขั้นตอน) มีความสามารถในการดำเนินการได้อย่างง่ายดาย (ฮอว์กินและ Orlady 1993 4) ระหว่างการฝึกอบรมลูกเรือเที่ยวบินรวมมากของซอฟต์แวร์ (เช่นข้อมูลในการดำเนินการ) ที่เกี่ยวข้องกับการบินและสถานการณ์ฉุกเฉินในหน่วยความจำของพวกเขาในรูปแบบของความรู้และทักษะ อย่างไรก็ตามข้อมูลเพิ่มเติมได้โดยอ้างถึงคู่มือรายการตรวจสอบแผนที่และแผนภูมิ ในความหมายทางกายภาพเอกสารเหล่านี้ได้รับการยกย่องเป็นฮาร์ดแวร์ แต่ในการออกแบบข้อมูลของเอกสารเหล่านี้ให้ความสนใจเพียงพอที่จะต้องมีการจ่ายเงินให้กับหลายแง่มุมของอินเตอร์เฟซแอลเอส (วีเนอร์และแจคกี้ 1988 10). ตัวอย่างเช่นโดยอ้างถึงหลักการยศาสตร์องค์ความรู้ นักออกแบบจะต้องพิจารณาสกุลเงินและความถูกต้องของข้อมูล ง่ายในการใช้รูปแบบและคำศัพท์; ความชัดเจนของข้อมูล การจัดสรรและการสร้างดัชนีเพื่ออำนวยความสะดวกการดึงผู้ใช้สารสนเทศ การนำเสนอข้อมูลที่เป็นตัวเลข; ใช้ตัวย่อ, รหัสสัญลักษณ์และอุปกรณ์ภาษาอื่น ๆ นำเสนอคำแนะนำการใช้แผนภาพและ / หรือประโยค ฯลฯ โซลูชั่นที่นำมาใช้หลังจากที่การพิจารณาของปัจจัยการออกแบบเหล่านี้เป็นข้อมูลที่มีบทบาทสำคัญในการปฏิบัติงานของมนุษย์ที่มีประสิทธิภาพที่แอลเอ