Full size electric city buses becam

Full size electric city buses became recently commercially available. The recent developments in battery technology have
increased the potential of electric buses to be viable solution for mass public transport (Choi et al., 2012; Festner and Karbowski,
2012; Brecher, 2010). The potential of battery electric city buses for energy savings and reduction of emissions has
been noticed a long time ago as well as the possible technological solutions (Hoffman, 1972). There are several possible
topologies for full electric powertrain (Lajunen, 2012b; Ehsani et al., 2010) which allows to design the powertrain to be best
suitable for a given application and operation. However, the battery technology has not been mature enough in terms of
durability, costs and energy density for a breakthrough of large scale commercialization of electric city buses. With lithium-
ion batteries, full electric vehicles are more competitive than before (Scrosati and Garche, 2010) even though the technology
is still developing and relatively expensive. The operation range remains a challenge for passenger vehicles but for
electric city buses it may not be as problematic if the operation of buses is well managed in terms of charging and route planning
(Offer et al., 2010). In difference to diesel and charge sustaining hybrid buses, the plug-in hybrid and electric buses require
a dedicated charging equipment and infrastructure for their operation. This increases the initial costs, but because this
kind of infrastructure can be used much longer time than the buses the eventual costs impact on the life cycle cost of the bus
fleet operation is not that significant.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ขนาดเต็มเมืองไฟฟ้ารถก็เพิ่งใช้ได้ในเชิงพาณิชย์ มีการพัฒนาล่าสุดในเทคโนโลยีแบตเตอรี่เพิ่มศักยภาพของรถโดยสารประจำทางไฟฟ้าจะ ได้โซลูชั่นสำหรับการขนส่งสาธารณะโดยรวม (Choi et al., 2012 Festner และ Karbowski2012 Brecher, 2010) ศักยภาพของรถซิตี้ไฟฟ้าแบตเตอรี่เพื่อการประหยัดพลังงานและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้การสังเกตเป็นเวลานานที่ผ่านมารวมทั้งโซลูชั่นเทคโนโลยีได้ (แมน 1972) มีได้หลายโทการ powertrain ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ (Lajunen, 2012b Ehsani et al., 2010) ซึ่งช่วยให้การ powertrain จะดีที่สุดเหมาะสำหรับโปรแกรมประยุกต์ที่กำหนดและการดำเนินงาน อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีแบตเตอรี่ยังไม่เป็นผู้ใหญ่พอในแง่ของอายุการใช้งาน ต้นทุน และความหนาแน่นของพลังงานสำหรับบุกทะลวงของ commercialization ขนาดใหญ่ของเมืองไฟฟ้ารถ ด้วยแบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออนแบตเตอรี่ รถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบเป็นแข่งขันกว่าก่อน (Scrosati และ Garche, 2010) ถึงแม้ว่าเทคโนโลยีจะยังคงพัฒนา และราคาค่อนข้างแพง ช่วงการดำเนินงานยังคงเป็น ความท้าทาย สำหรับรถยนต์ แต่สำหรับเมืองไฟฟ้ารถมันอาจไม่เป็นปัญหาถ้าดีมีจัดการการดำเนินงานของรถชาร์จไฟและการวางแผนเส้นทาง(มี et al., 2010) ในความแตกต่างกับค่าเสริมรถไฮบริดและดีเซล ปลั๊กอินไฮบริดและรถบัสไฟฟ้าต้องการอุปกรณ์ชาร์จเฉพาะและโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการทำงานของ เพิ่มต้นทุนเริ่มต้น แต่เนื่องจากนี้ชนิดของโครงสร้างพื้นฐานสามารถใช้เวลานานกว่ารถที่มีผลกระทบต่อต้นทุนในต้นทุนวงจรอายุของรถไม่สามารถดำเนินการกองเรือที่สำคัญ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เต็มขนาดรถเมล์ไฟฟ้ากลายเป็นเมืองที่ใช้ในเชิงพาณิชย์เมื่อเร็ว ๆ นี้ การพัฒนาล่าสุดในเทคโนโลยีแบตเตอรี่ได้
เพิ่มขึ้นที่มีศักยภาพของรถโดยสารไฟฟ้าจะเป็นโซลูชั่นที่ทำงานได้สำหรับการขนส่งสาธารณะมวล (Choi et al, 2012;. Festner และ Karbowski,
2012; Brecher 2010) ศักยภาพของแบตเตอรี่เมืองรถไฟฟ้าสำหรับการประหยัดพลังงานและการลดการปล่อยก๊าซได้
รับการสังเกตเป็นเวลานานที่ผ่านมาเช่นเดียวกับการแก้ปัญหาที่เป็นไปได้ทางเทคโนโลยี (ฮอฟแมน, 1972) มีความเป็นไปได้หลาย
โครงสร้างสำหรับระบบส่งกำลังไฟฟ้าเต็มรูปแบบ (Lajunen, 2012b. Ehsani et al, 2010) ซึ่งจะช่วยในการออกแบบระบบส่งกำลังจะดีที่สุด
ที่เหมาะสมสำหรับการใช้งานที่กำหนดและการดำเนินงาน แต่เทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ไม่ได้รับผู้ใหญ่พอในแง่ของ
ความทนทาน, ค่าใช้จ่ายและความหนาแน่นของพลังงานสำหรับการพัฒนาของการค้าขนาดใหญ่ของรถโดยสารเมืองไฟฟ้า ด้วยลิเธียม
ไอออนแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบมีการแข่งขันมากขึ้นกว่าก่อน (Scrosati และ Garche 2010) แม้ว่าเทคโนโลยี
ยังคงพัฒนาและมีราคาแพงค่อนข้าง ช่วงการดำเนินงานยังคงเป็นความท้าทายสำหรับผู้โดยสารยานพาหนะ แต่สำหรับ
เมืองรถไฟฟ้ามันอาจจะไม่เป็นปัญหาถ้าการดำเนินการของรถโดยสารมีการจัดการที่ดีในแง่ของการเรียกเก็บเงินและการวางแผนเส้นทาง
(เสนอ et al., 2010) ในความแตกต่างกับดีเซลและค่าใช้จ่ายอย่างยั่งยืนรถไฮบริดปลั๊กอินไฮบริดและไฟฟ้ารถเมล์ต้องใช้
อุปกรณ์ชาร์จทุ่มเทและโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการดำเนินงานของพวกเขา นี้จะเพิ่มค่าใช้จ่ายเริ่มต้น แต่เพราะ
ชนิดของโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถนำมาใช้เวลานานกว่ารถเมล์ค่าใช้จ่ายในที่สุดส่งผลกระทบต่อค่าใช้จ่ายในวงจรชีวิตของรถบัส
การดำเนินงานไม่ได้เป็นเรือเดินสมุทรที่มีนัยสำคัญ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รถขนาดเต็มเมืองไฟฟ้ากลายเป็นเมื่อเร็ว ๆนี้ที่สามารถใช้ได้ในเชิงพาณิชย์ การพัฒนาล่าสุดในเทคโนโลยีแบตเตอรี่มี
เพิ่มศักยภาพของรถโดยสารไฟฟ้าเป็นโซลูชั่นที่ทำงานได้สำหรับการขนส่งสาธารณะ ( Choi et al . , 2012 ; festner karbowski
2012 ; และ , เบรเคอร์ , 2010 ) ศักยภาพของรถโดยสารเมืองแบตเตอรี่ไฟฟ้าเพื่อการประหยัดพลังงานและการลดการปล่อยก๊าซได้
สังเกตเห็นตั้งนานแล้วรวมทั้งเป็นไปได้โซลูชั่นเทคโนโลยี ( ฮอฟแมน , 1972 ) มีหลายรูปแบบเป็นไปได้
เต็มไฟฟ้า powertrain ( lajunen 2012b ; ehsani , et al . , 2010 ) ซึ่งจะช่วยให้การออกแบบเว็บไซต์จะดีที่สุด
เหมาะสำหรับให้โปรแกรมและปฏิบัติการ อย่างไรก็ตาม เทคโนโลยีไม่ได้เป็นผู้ใหญ่เพียงพอในแง่ของ
ความทนทานต้นทุนและความหนาแน่นพลังงานเพื่อความก้าวหน้าของการค้าขนาดใหญ่ของรถโดยสารไฟฟ้าเมือง ลิเธียม - ไอออนแบตเตอรี่ด้วย
, ยานพาหนะไฟฟ้าเต็มรูปแบบจะแข่งขันมากขึ้นกว่าก่อน ( scrosati และ garche 2010 ) ถึงแม้เทคโนโลยี
ยังคงพัฒนา และค่อนข้างแพง ช่วงปฏิบัติการยังคงท้าทายสำหรับรถยนต์โดยสาร แต่สำหรับ
เมืองไฟฟ้ารถโดยสาร มันอาจจะไม่เป็นปัญหาถ้าการผ่าตัดของรถโดยสารก็มีการจัดการที่ดีในแง่ของการชาร์จและ
วางแผนเส้นทาง ( เสนอ et al . , 2010 ) ในความแตกต่างจากรถไฮบริดดีเซลและค่าใช้จ่าย , ปลั๊กอินไฮบริดและไฟฟ้ารถโดยสารต้อง
เฉพาะชาร์จอุปกรณ์ และโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการดำเนินงานของพวกเขา นี้จะเพิ่มค่าใช้จ่ายเริ่มต้น แต่เนื่องจาก
ประเภทของโครงสร้างพื้นฐานที่สามารถใช้นานเวลากว่ารถในที่สุดต้นทุนผลกระทบต่อต้นทุนวัฏจักรชีวิตของรถบัส
กองเรือผ่าตัดไม่ที่สำคัญ