From this point of view, indirect l

From this point of view, indirect land use claims by gas stations do not exist and are therefore
not considered in this study.
The Dutch Ministry of Transport considers the transport of hazardous goods by train to be
safe. Therefore, no limiting measures exist concerning construction in areas adjoining tracks
where transport of hazardous goods takes place.5 However, in the surroundings of 14 railway
yards, zones are determined where construction of houses is prohibited because of the
increased risks resulting from the stationing and shunting of trains that transport hazardous
goods. The indirect land use claim by these railway yards is 3 km2 (RIVM, 1999).
Concerning aviation, external safety risk contours are determined for a number of airports.
These contours relate to the risk of an aircraft crashing where people at the ground level are
exposed to. The total indirect land use claim within these external safety risk contours is 50
km2 for the airports Schiphol, Maastricht, Rotterdam and Eelde (RIVM, 1999). However, this
area is not included in the financial valuation, because the external safety risk contours are
within the noise nuisance zones of the concerning airports (see below). Valuing these safety
areas of airports would lead to double counting when also the noise zones would be
evaluated.
Finally, for waterways no limiting land use measures are formulated. This is not so much due
to the safety of the transport system, as to the low intensity of such transport on water.
Noise nuisance zones
The ‘Wet Geluidshinder’ (Law on Noise nuisance) introduces the concept of noise nuisance
zones along roads. A noise nuisance zone consists of an area on both sides of the road where
attention must be paid to noise, if houses or other functions sensitive to noise exist in this area
or are planned in this area. To asses the noise nuisance by road traffic, the government
determined that the total area suffering from a noise nuisance level of more than 50 dB(A)6
caused by interlocal traffic (traffic on the main network outside built-up areas) is not allowed
to increase with respect to 1986. This area was 2,664 km2 in 1986. It increased to 2,900 km2
in 1991 but has stabilised after this period. The measures to stabilise/reduce the noise
nuisance levels are basically focused on reducing the noise production at the source. These
measures include silent road surfaces (ZOAB) on the main network, increasing noise
requirements for vehicles, maintaining maximum speed limits, decreasing car use and, if
necessary, extra noise barriers. However, although a large area is disturbed by noise nuisance
of road traffic (2,900 km2), this will not be included in this study since this disturbance is not
related to land use restrictions.7
A similar approach holds for the noise nuisance of railways. Policies aim at limiting the noise
production at the source, without imposing restrictions on land use. The expectation of
Railned (organisation that determines the capacity on the Dutch railway network) is that 0.7

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

From this point of view, indirect land use claims by gas stations do not exist and are thereforenot considered in this study.The Dutch Ministry of Transport considers the transport of hazardous goods by train to besafe. Therefore, no limiting measures exist concerning construction in areas adjoining trackswhere transport of hazardous goods takes place.5 However, in the surroundings of 14 railwayyards, zones are determined where construction of houses is prohibited because of theincreased risks resulting from the stationing and shunting of trains that transport hazardousgoods. The indirect land use claim by these railway yards is 3 km2 (RIVM, 1999).Concerning aviation, external safety risk contours are determined for a number of airports.These contours relate to the risk of an aircraft crashing where people at the ground level areexposed to. The total indirect land use claim within these external safety risk contours is 50km2 for the airports Schiphol, Maastricht, Rotterdam and Eelde (RIVM, 1999). However, thisarea is not included in the financial valuation, because the external safety risk contours arewithin the noise nuisance zones of the concerning airports (see below). Valuing these safetyareas of airports would lead to double counting when also the noise zones would beevaluated.Finally, for waterways no limiting land use measures are formulated. This is not so much dueto the safety of the transport system, as to the low intensity of such transport on water.เสียงรบกวนที่โซนแนวคิดของเสียงรบกวนแนะนำ 'เปียก Geluidshinder' (กฎหมายเกี่ยวกับเสียงรบกวน)โซนตามถนน โซนเสียงรบกวนประกอบด้วยพื้นที่ทั้งสองด้านของถนนที่ต้องใส่ใจกับเสียง ถ้าบ้านหรือฟังก์ชันอื่น ๆ ความไวต่อเสียงที่มีอยู่ในพื้นที่นี้หรือมีการวางแผนนี้ การประเมินรบกวนเสียง โดยถนนจราจร รัฐบาลกำหนดพื้นที่รวมที่ทุกข์ทรมานจากเสียงรบกวนในระดับมากกว่า 50 dB (A) 6 ที่เกิดจาก interlocal ไม่ได้จราจร (จราจรบนเครือข่ายหลักอยู่นอกพื้นที่เนื้อที่)เพิ่มกับ 1986 พื้นที่นี้ถูก 2,664 km2 ในปี 1986 มันเพิ่มขึ้นชุดละ 2900 km2ในปีพ.ศ. 2534 แต่มีเสถียรภาพหลังจากรอบระยะเวลานี้ มาตรการการรับ/ลดเสียงโดยทั่วไประดับการรบกวนที่เน้นลดการผลิตเสียงที่ต้น เหล่านี้วัดรวมถึงพื้นผิวถนนที่เงียบ (ZOAB) บนเครือข่ายหลัก เพิ่มเสียงข้อกำหนดสำหรับยานพาหนะ รักษาข้อจำกัดความเร็วสูงสุด ลดการใช้รถและอุปสรรคที่จำเป็น เพิ่มเสียง อย่างไรก็ตาม แม้ว่าพื้นที่ขนาดใหญ่เป็นรบกวน โดยเสียงรบกวนจราจรถนน (ชุดละ 2900 km2), นี้จะไม่รวมอยู่ในการศึกษานี้เนื่องจากการรบกวนนี้ไม่ที่เกี่ยวข้องกับที่ดินใช้ restrictions.7มีวิธีการคล้ายกันสำหรับรำคาญเสียงของรถไฟ นโยบายมุ่งจำกัดเสียงผลิตที่แหล่งที่มา โดยไม่มีข้อจำกัดโอ่อ่าบนบกใช้ ความคาดหวังของRailned (organisation that determines the capacity on the Dutch railway network) is that 0.7

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

จากมุมมองนี้การเรียกร้องการใช้ที่ดินทางอ้อมโดยสถานีบริการน้ำมันไม่อยู่และจึงไม่ได้รับการพิจารณาในการศึกษาครั้งนี้. ดัตช์กระทรวงคมนาคมพิจารณาการขนส่งสินค้าอันตรายโดยรถไฟจะเป็นที่ปลอดภัย ดังนั้นจึงไม่มีมาตรการ จำกัด อยู่เกี่ยวกับการก่อสร้างในพื้นที่ที่อยู่ติดกันแทร็คที่การขนส่งสินค้าอันตรายจะเกิดplace.5 อย่างไรก็ตามในสภาพแวดล้อมที่ 14 รถไฟหลาโซนมีความมุ่งมั่นที่การก่อสร้างบ้านเป็นสิ่งต้องห้ามเพราะความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นเป็นผลจากการประจำและแบ่งของรถไฟที่อันตรายขนส่งสินค้า การใช้ที่ดินทางอ้อมเรียกร้องโดยหลารถไฟเหล่านี้คือ 3 กิโลเมตร 2 (RIVM, 1999). ที่เกี่ยวข้องกับการบินรูปทรงเสี่ยงด้านความปลอดภัยภายนอกจะถูกกำหนดสำหรับจำนวนของสนามบิน. รูปทรงเหล่านี้เกี่ยวข้องกับความเสี่ยงของเครื่องบินกระแทกที่ผู้คนในระดับพื้นดินที่สัมผัสกับ ดินแดนทางอ้อมรวมการใช้สิทธิเรียกร้องที่อยู่ในรูปทรงเสี่ยงด้านความปลอดภัยภายนอกเหล่านี้คือ 50 กิโลเมตร 2 สำหรับสนามบิน Schiphol ใน Maastricht ตเตอร์ดัมและ Eelde (RIVM, 1999) แต่นี้พื้นที่ไม่รวมอยู่ในการประเมินค่าทางการเงินเพราะรูปทรงเสี่ยงด้านความปลอดภัยภายนอกภายในโซนรำคาญเสียงของสนามบินที่เกี่ยวข้องกับ(ดูด้านล่าง) มูลค่าความปลอดภัยเหล่านี้พื้นที่ของสนามบินจะนำไปสู่การนับสองครั้งเมื่อยังโซนเสียงจะได้รับการประเมิน. สุดท้ายสำหรับน้ำไม่มีมาตรการ จำกัด การใช้ที่ดินที่มีสูตร นี้ไม่ได้มากเนื่องจากเพื่อความปลอดภัยของระบบการขนส่งที่เป็นความเข้มต่ำของการขนส่งเช่นในน้ำ. โซนรำคาญเสียงรบกวน'การเปียก Geluidshinder (กฎหมายเกี่ยวกับการก่อความรำคาญเสียงรบกวน) แนะนำแนวคิดรำคาญเสียงโซนตามถนน โซนรำคาญเสียงประกอบด้วยพื้นที่ทั้งสองด้านของถนนที่ได้รับความสนใจจะต้องจ่ายให้เสียงถ้าบ้านหรือฟังก์ชั่นอื่น ๆ ที่มีความไวต่อเสียงที่มีอยู่ในพื้นที่นี้หรือมีการวางแผนในพื้นที่นี้ เพื่อประเมินความรำคาญเสียงรบกวนจากการจราจรบนถนนที่รัฐบาลระบุว่าพื้นที่ทั้งหมดที่ทุกข์ทรมานจากระดับรำคาญเสียงรบกวนมากกว่า 50 dB (A) 6 ที่เกิดจากการจราจร Interlocal (การจราจรบนเครือข่ายหลักพื้นที่ที่สร้างขึ้นภายนอก) ไม่ได้รับอนุญาตเพื่อเพิ่มส่วนที่เกี่ยวกับปี 1986 บริเวณนี้เป็น 2,664 กิโลเมตร 2 ในปี 1986 มันเพิ่มขึ้นถึง 2,900 กิโลเมตร 2 ในปี 1991 แต่มีเสถียรภาพหลังจากระยะเวลานี้ มาตรการเพื่อรักษาเสถียรภาพ / ลดเสียงระดับรำคาญจะเน้นพื้นในการลดการผลิตเสียงที่แหล่งที่มา เหล่านี้มาตรการรวมถึงพื้นผิวถนนที่เงียบ (ZOAB) บนเครือข่ายหลักที่เพิ่มขึ้นเสียงความต้องการสำหรับยานพาหนะรักษาจำกัด ความเร็วสูงสุดลดการใช้รถยนต์และถ้าจำเป็นกำแพงเสียงพิเศษ อย่างไรก็ตามแม้จะมีพื้นที่ขนาดใหญ่จะถูกรบกวนด้วยความรำคาญเสียงของการจราจรบนถนน (2,900 กิโลเมตร 2) นี้จะไม่รวมอยู่ในการศึกษาครั้งนี้ตั้งแต่รบกวนนี้ไม่ได้เกี่ยวข้องกับการใช้ประโยชน์ที่ดินrestrictions.7 วิธีการที่คล้ายกันถือสำหรับรำคาญเสียงของรถไฟ นโยบายมุ่งที่การ จำกัด การรบกวนการผลิตในแหล่งที่มาของการจัดเก็บภาษีโดยไม่มีข้อจำกัด ในการใช้ประโยชน์ที่ดิน ความคาดหวังของRailned (องค์กรที่กำหนดความจุบนเครือข่ายรถไฟดัตช์) คือ 0.7

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

จากมุมมองนี้การใช้ที่ดินทางอ้อมโดยสถานีก๊าซไม่อยู่และดังนั้นจึงไม่ได้พิจารณาในการศึกษานี้
.
กระทรวงดัตช์ของการขนส่งจะพิจารณาการขนส่งสินค้าอันตราย โดยรถไฟจะ
ปลอดภัย ดังนั้นจึงไม่มีการมาตรการที่มีอยู่เกี่ยวกับการก่อสร้างในพื้นที่ติดกันรอย
ที่การขนส่งสินค้าอันตรายจะเกิดขึ้น 5 อย่างไรก็ตามในรอบ 14 รถไฟ
หลา โซนมุ่งมั่นที่การก่อสร้างบ้านเป็นสิ่งต้องห้ามเพราะ
ความเสี่ยงที่เกิดจากที่อยู่ปลีกและของรถไฟที่ขนส่งของเสียอันตราย
สินค้า อ้อมใช้ที่ดินเรียกร้องหลารถไฟเหล่านี้คือ 3 กิโลเมตร ( rivm , 1999 ) .
เกี่ยวกับการบินความปลอดภัยความเสี่ยงภายนอกรูปทรงมุ่งมั่นสำหรับจำนวนของสนามบิน
รูปทรงเหล่านี้เกี่ยวข้องกับความเสี่ยงของเครื่องบินกระแทกที่ผู้คนในระดับพื้นดิน
ตาก โดยทางอ้อมการใช้ที่ดินเรียกร้องภายในรูปทรงความเสี่ยงความปลอดภัยภายนอกเหล่านี้คือ 50
ตารางกิโลเมตร สำหรับสนามบิน Schiphol Maastricht , Rotterdam , และ eelde ( rivm , 1999 ) อย่างไรก็ตาม พื้นที่นี้
ไม่รวมอยู่ในมูลค่าทางการเงิน เพราะเสี่ยงต่อความปลอดภัยภายนอกรูปทรงเป็น
ภายในเสียงรบกวนโซนของการท่าอากาศยาน ( ดูด้านล่าง ) คุณค่าเหล่านี้ความปลอดภัย
พื้นที่ของท่าอากาศยาน ทำให้นับคู่เมื่อไร ก็เสียงโซนจะ

ในที่สุด เพื่อประเมิน ผลผลิตไม่ จำกัด การใช้ที่ดิน มาตรการควบคุม นี้ไม่ได้มากเนื่องจาก
เพื่อความปลอดภัยในระบบการขนส่ง เช่น ความเข้มต่ำของการขนส่งน้ำ เสียงรบกวนโซน

' ' geluidshinder เปียก ( กฎหมาย รำคาญเสียง ) แนะนำแนวคิดของเสียงรบกวน
โซนไปตามถนน เสียงรบกวน เขตประกอบด้วยพื้นที่บนทั้งสองด้านของถนนที่
ความสนใจจะต้องจ่ายให้กับเสียง ถ้าบ้านหรือฟังก์ชันอื่น ๆ ที่มีเสียงอยู่ในพื้นที่นี้
หรือวางแผนในพื้นที่นี้ เพื่อประเมินเสียงรบกวนจากการจราจรทางถนน รัฐบาล
ระบุว่า พื้นที่ทั้งหมดทุกข์จากเสียงรบกวนที่ระดับมากกว่า 50 dB ( A ) 6
interlocal เกิดจากการจราจร ( การจราจรบนเครือข่ายหลักนอกพื้นที่ built-up ) ไม่ได้รับอนุญาต
เพิ่มด้วยความเคารพ 1986 บริเวณนี้คือ 1 ตารางกิโลเมตรในปี 1986 มันเพิ่มขึ้นเป็น 2 , 900 ตารางกิโลเมตร แต่ก็ดีขึ้น
ในปี 1991 หลังจากระยะเวลานี้ มาตรการเพื่อรักษาเสถียรภาพ / ลดเสียง
ระดับการรบกวนโดยทั่วไปเน้นการลดเสียงรบกวนการผลิตที่แหล่งที่มา มาตรการเหล่านี้รวมถึงเงียบ
ถนนพื้นผิว ( zoab ) บนเครือข่ายหลัก เพิ่มเสียง
ความต้องการสำหรับยานพาหนะ , การ จำกัด ความเร็ว สูงสุด ลดการใช้รถ และถ้า
จำเป็นอุปสรรคเสียงพิเศษ อย่างไรก็ตาม แม้ว่าพื้นที่ขนาดใหญ่ถูกรบกวนจากเสียงรบกวนจากการจราจรบนถนน
( 2900 กิโลเมตร )นี้จะไม่รวมอยู่ในการศึกษานี้เนื่องจากการรบกวนนี้ไม่ได้เกี่ยวข้องกับข้อ จำกัด การใช้ประโยชน์ที่ดิน
.
7 คล้ายๆ จัดการกับเสียงรบกวนของรถไฟ นโยบายที่มุ่งจำกัดเสียง
การผลิตที่แหล่งที่มาโดยไม่ต้องกำหนดข้อ จำกัด ในการใช้ที่ดิน ความคาดหวังของ
railned ( องค์กรที่กำหนดความสามารถในเครือข่ายรถไฟดัตช์ ) คือ 0.7