generator optimum speed, Vehicle sp

generator optimum speed, Vehicle speed and Optimum ICE speed (rad/s)
8 Advances in Powertrains and Automotives
Figure 12. Engine speed, engine power, engine torque and throttle valve Figure 13. Electrical Subsystem result Figure 14. Electrical measurements
Advances in Powertrains and Automotives 9
Figure 15. Planetary Gear Subsystem result Figure 16. Planetary Gear torque, power Subsystem result
Figure 17. ICE Vehicle Subsystem result
10 Advances in Powertrains and Automotives
Figure 18. Relationship between -energy and time-power and time Figure 19. Relationship between Power engine and time, Torque engine and time
Figure 20. ElectricMotor Torque vs. Acceleration and Velocity
Advances in Powertrains and Automotives 11
Figure 21. Hill shape: Torque increases with velocity and acceleration 7. Conclusion This paper has presented an overview of the modeling and simulation of hybrid electric vehicle (HEV) Different modeling methods are presented with powertrain component and system modeling examples. This simulation tool is meant as a help in the design and evaluation of the hybrid electric vehicle. Components in the driveline can be varied and the effect on the hybrid electric vehicle fuel efficiency can be investigated. Both simulation tools are consist of a Simulink vehicle model, where the driveline components are represented as interconnected blocks that are communicating physical signals between each other in the level of seconds. The simulation input is a vector containing the vehicle reference speed as a function of time. The output can be any desired simulated signal. Some interesting observations can be made in each scope. During the whole simulation, you can observe the DC bus voltage of the electrical system well regulated at 500 V. In the planetary gear subsystem, you can observe that the Willis relation is equal to -2.6 and the power law of the planetary gear is equal to 0 during the whole simulation. References
[1] Yuliang Leon Zhou, ‖ Modeling and Simulation of Hybrid Electric Vehicles‖ B. Eng., University of Science & Tech. Beijing, 2005, master of applied science, in the Department of Mechanical Engineering, Yuliang Leon Zhou, 2007.
[2] ‖ Modeling and Simulation of a Hybrid Electric Vehicle for the Challenge X Competition‖, Giorgio Rizzoni, The Ohio State University , Columbus, OH 43210, Advisor May 20, 2005.
[3] Mariano Filippa, Student Member, IEEE, Chunting Mi, Senior Member, IEEE, John Shen, Senior Member, IEEE, and Randy C. Stevenson. ‖Modeling of a Hybrid Electric Vehicle powertrain Test Cell Using Bond Graphs‖ IEEE TRANSACTIONS ON VEHICULAR TECHNOLOGY, VOL. 54, NO. 3, MAY 2005.
[4] X. He and J. W. Hodgson, ―Modeling nd Simulation for Hybrid Electric Vehicles— Part I: Modeling,‖ in IEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, vol. 3, no. 4, pp. 235-243, 2002.
[5] O. Barbarisi, E.R. Westervelt, G. Rizzoni, and F. Vasca, ― Power Management Decoupling Control for a Hybrid Electric Vehilce, ‖ 2005.
[6] X. He and J. W. Ho tion for Hybrid Electric Vehicles t II: S E Transactions on Intelligent Transpo Syst pp. 244-251, 2002.
[7] G. Pagan. Erc c, and G. Rizzoni, ―A General Formula r the Charge Sustaini rid E.
[8] F. Ohlem r, G. R iman, ―Challenge X 2005 Report #3: Control System Har e Development‖, submitted to the Challeng organiz
[9] C. Musardo and Benedetto Staccia, ―Energy Management Strategies for Hybrid Electric les, ‖ D.
[10] F. Ohlem, G. R ort #2: Vehicle itectur bmitted to the Cha org 4. aE [2dgson, ―Modeling and Simula—Par imulation,‖ in IEE rtation ems, vol. 3, no. 4, elli, G ole, A. Brahma, Y. Guezenne tion fo Instantaneous Control of the Power Split in 001. ng Hyb lectric Vehicles,‖ 2 ache izzoni, and A. Solr dware and Softwae X ers March 2005. Vehic octor of Philosophy Dissertation, 2003. acher izzoni, and A. Soliman, ―Challenge X 2005 Repe Selection for the Challenge X Competition‖, su Allenge Xrchanizers November 200.
[11] F. Ohlem r, G. R man, ―Challenge X 2005 Report #4: Contro Dev o the Challenge X organizers Novache izzoni, and A. Solil System elopment‖, submitted tember 2004.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าความเร็วสูงสุดความเร็วยานพาหนะและความเร็วที่เหมาะสม ICE (ล้อ / s)
8 ความก้าวหน้าในการ powertrains และ Automotives
รูปที่ 12 ความเร็วเครื่องยนต์กำลังเครื่องยนต์แรงบิดของเครื่องยนต์และวาล์วปีกผีเสื้อรูปที่ 13 ผลระบบย่อยไฟฟ้ารูปที่ 14.
การวัดไฟฟ้าความก้าวหน้าในการpowertrains และ ยานยนต์ 9
รูปที่ 15 รูปที่ดาวเคราะห์เกียร์ผลระบบย่อย 16.
แรงบิดเกียร์ดาวเคราะห์ผลพลังงานระบบย่อยรูปที่17 ผลระบบย่อยยานพาหนะ ICE
10 ความก้าวหน้าในการ powertrains
และยานยนต์รูปที่18 ความสัมพันธ์ระหว่าง -energy และเวลาพลังงานและเวลารูปที่ 19 ความสัมพันธ์ระหว่าง
เครื่องยนต์พลังงานและเวลาที่เครื่องยนต์แรงบิดและเวลารูปที่20 ElectricMotor
แรงบิดกับการเร่งความเร็วและความก้าวหน้าในการpowertrains และ Automotives 11
รูปที่ 21 รูปฮิลล์: แรงบิดเพิ่มขึ้นด้วยความเร็วและอัตราเร่ง 7. สรุปบทความนี้ได้นำเสนอภาพรวมของการสร้างแบบจำลองและ จำลองของรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (HEV) วิธีการสร้างแบบจำลองที่แตกต่างกันนั้นจะมีส่วนประกอบของระบบส่งกำลังและตัวอย่างการสร้างแบบจำลองระบบ เครื่องมือการจำลองนี้มีความหมายเป็นความช่วยเหลือในการออกแบบและการประเมินผลของรถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด องค์ประกอบในระบบขับเคลื่อนที่สามารถแตกต่างกันและผลกระทบต่อประสิทธิภาพการใช้รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดเชื้อเพลิงสามารถตรวจสอบ ทั้งเครื่องมือจำลองจะประกอบด้วยรูปแบบรถ Simulink ที่ชิ้นส่วนระบบส่งกำลังเป็นตัวแทนที่เชื่อมต่อกันเป็นบล็อกที่มีการติดต่อสื่อสารสัญญาณทางกายภาพระหว่างกันในระดับของวินาที การป้อนข้อมูลแบบจำลองที่เป็นเวกเตอร์ที่มีความเร็วในการอ้างอิงของยานพาหนะเป็นหน้าที่ของเวลา เอาท์พุทสามารถเป็นสัญญาณจำลองที่ต้องการ บางคนสังเกตที่น่าสนใจสามารถทำในแต่ละขอบเขต ระหว่างการจำลองทั้งที่คุณสามารถสังเกตเห็นรถบัสแรงดันไฟฟ้า DC ของระบบไฟฟ้าควบคุมได้ดีที่ 500 โวลต์ในระบบย่อยเกียร์ดาวเคราะห์คุณสามารถสังเกตเห็นความสัมพันธ์ที่วิลลิสจะมีค่าเท่ากับ -2.6 กฎหมายและอำนาจของเกียร์ดาวเคราะห์มีค่าเท่ากับ 0 ระหว่างการจำลองทั้ง อ้างอิง
[1] Yuliang ลีออนโจว‖การสร้างแบบจำลองและการจำลองของไฮบริดไฟฟ้าVehicles‖ B. Eng., มหาวิทยาลัยวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี กรุงปักกิ่งปี 2005 ต้นแบบของวิทยาศาสตร์ประยุกต์ในภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล Yuliang ลีออนโจว 2007
[2] ‖การสร้างแบบจำลองและการจำลองของยานพาหนะไฟฟ้าไฮบริดสำหรับความท้าทาย X Competition‖จอร์โจ Rizzoni, มหาวิทยาลัยแห่งรัฐโอไฮโอ, โคลัมบัส โอ 43210 ที่ปรึกษาที่ 20 พฤษภาคม 2005
[3] มาเรียโนฟิลิปปา, Student เป็นสมาชิกอีอีอี, Chunting Mi, Senior Member อีอีอีจอห์นเชนสมาชิกอาวุโสอีอีอีและแรนดี้ซีสตีเวนสัน ‖Modelingของรถยนต์ไฮบริดไฟฟ้าระบบส่งกำลังทดสอบมือถือใช้บอนด์Graphs‖ IEEE การทำธุรกรรมบนเทคโนโลยีพาหนะ VOL 54, NO 3 พฤษภาคม 2005
[4] เอ็กซ์เขาและเจดับบลิวฮอดจ์สัน -Modeling ครั้งจำลองสำหรับไฮบริดไฟฟ้าส่วน Vehicles- I: การสร้างแบบจำลอง‖ธุรกรรม IEE ในระบบขนส่งอัจฉริยะฉบับ 3 ไม่มี 4, หน้า 235-243, 2002.
[5] ทุม Barbarisi เอ่อ Westervelt กรัม Rizzoni และเอฟ Vasca - การจัดการพลังงาน Decoupling สำหรับควบคุมไฟฟ้าไฮบริด Vehilce, ‖ 2005
[6] เอ็กซ์เขาและ การเจดับบลิวโฮไฮบริดสำหรับยานพาหนะไฟฟ้าทีที่สอง:. SE การทำธุรกรรมในอัจฉริยะ Transpo Syst ได้ pp 244-251 2002
[7] G. อิสลาม Erc คและจี Rizzoni ทั่วไป -A สูตร r กล่าวหา Sustaini กำจัดอี
[8] เอฟ Ohlem R, R iman กรัม, -Challenge X 2005 รายงาน # 3: ระบบการควบคุมฮ่าอีDevelopment‖, ส่งไปยัง ท้าทาย organiz
[9] ซี Musardo และ Benedetto Staccia กลยุทธ์การบริหารจัดการ -Energy สำหรับไฮบริดไฟฟ้า les, ‖ดี
[10] เอฟ Ohlem กรัม R ดื่มเกลือแร่ # 2: ยานพาหนะ itectur bmitted กับ org ชะอำ 4. AE [2dgson , -Modeling และ imulation Simula-Par, ‖ใน IEE rtation EMS ฉบับ 3 ไม่มี 4 Elli จีโอเล, เอพรหมวาย Guezenne การทันทีสำหรับการควบคุมของสปลิตไฟฟ้า 001 นาโนกรัม Hyb lectric ยานพาหนะ‖ 2 ปวด izzoni และเอ Solr dware และ softwae X ERS มีนาคม 2005 Vehic octor ของ ปรัชญาวิทยานิพนธ์ 2003 Acher izzoni และเอ Soliman, -Challenge X 2005 Repe คัดเลือกท้าทาย X Competition‖, ซู Allenge Xrchanizers พฤศจิกายน 200
[11] อาร์เอฟ Ohlem คนกรัม R, -Challenge X 2005 รายงาน # 4: Contro Dev o จัดท้าทาย X Novache izzoni และเอ Solil elopment‖ระบบส่งฆ่าล้าง 2004

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในความเร็วที่เหมาะสม ความเร็วรถและความเร็ว น้ำแข็งที่เหมาะสม ( rad / s )
8 ความก้าวหน้าในรถและ automotives
รูปที่ 12 ความเร็ว พลัง เครื่องยนต์ เครื่องยนต์ แรงบิดของเครื่องยนต์และวาล์วปีกผีเสื้อรูปที่ 13 ไฟฟ้าย่อย ผลรูปที่ 14 การวัดความก้าวหน้าในรถไฟฟ้าและ automotives
9
รูปที่ 15 ผลของระบบเกียร์ รูปที่ 16 ดาวเคราะห์เกียร์แรงบิด , ระบบพลังงานผล
รูปที่ 17 ระบบรถน้ำแข็ง
10 ผลความก้าวหน้าในรถและ automotives
รูปที่ 18 ความสัมพันธ์ระหว่างพลังงานและเวลาและเวลา รูปที่ 17 ความสัมพันธ์ระหว่างเครื่องยนต์และเวลาเครื่องยนต์ แรงบิด และคิดเวลา
20 แรงบิด electricmotor กับความเร่งและความเร็ว
ความก้าวหน้าในรถและ automotives 11
รูปที่ 21 รูปร่าง : ฮิลล์แรงบิดเพิ่มขึ้นตามความเร็วและความเร่ง 7 สรุป บทความนี้จะนำเสนอภาพรวมของการสร้างแบบจำลองและการจำลองการเคลื่อนที่ของยานพาหนะไฟฟ้าไฮบริด ( ปลูก ) วิธีการสร้างแบบจำลองที่แตกต่างกันจะนำเสนอส่วนประกอบ powertrain และระบบแบบตัวอย่าง เครื่องมือจำลองนี้ตั้งใจเป็นตัวช่วยในการออกแบบและพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าไฮบริดส่วนประกอบใน driveline สามารถแตกต่างกันและผลกระทบของไฮบริดยานพาหนะไฟฟ้าเชื้อเพลิงประสิทธิภาพสามารถตรวจสอบได้ ทั้งการจำลองเครื่องมือจะประกอบด้วย Simulink โมเดลรถที่ driveline ส่วนประกอบจะแสดงเป็นบล็อกที่เชื่อมโยงสื่อสารสัญญาณทางกายภาพระหว่างกันในระดับวินาทีการป้อนข้อมูลจำลองคือเวกเตอร์ที่มีความเร็วอ้างอิงของรถยนต์เป็นฟังก์ชันของเวลา ผลผลิตสามารถใด ๆที่ต้องการจำลองสัญญาณ มีข้อสังเกตที่น่าสนใจที่สามารถทำได้ในแต่ละขอบเขต ระหว่างการจำลองทั้งหมดคุณสามารถดูแรงดันดีซีบัสของระบบการควบคุมอย่างดี 500 โวลต์ ในระบบเกียร์ของดาวเคราะห์คุณสามารถสังเกตว่า ความสัมพันธ์ วิลลิส เท่ากับ - 2.6 และอำนาจกฎหมายของเกียร์ดาวเคราะห์เท่ากับ 0 ในระหว่างการจำลองทั้งหมด อ้างอิง
[ 1 ] yuliang ลีออนโจว , ‖การสร้างแบบจำลองและการจำลองของไฮบริดยานพาหนะไฟฟ้า ‖วศ.บ. , มหาวิทยาลัยวิทยาศาสตร์เทคโนโลยีปักกิ่ง& 2005 , วิทยาศาสตรมหาบัณฑิตประยุกต์ ในภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล yuliang Leon
โจว )[ 2 ] ‖การสร้างแบบจำลองและการจำลองการเคลื่อนที่ของยานพาหนะไฟฟ้าไฮบริดสำหรับความท้าทาย X การแข่งขัน‖ , Giorgio rizzoni , Ohio State University โคลัมบัสโอ 43210 ที่ปรึกษา 20 พฤษภาคม 2548
[ 3 ] เมื่อ filippa นักศึกษา , สมาชิก , IEEE , chunting มิ , สมาชิก , IEEE , จอห์น เชน รุ่นพี่สมาชิก IEEE และแรนดี้ C . สตีเวนสัน‖การสร้างแบบจำลองไฮบริดรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ที่ใช้ทดสอบเซลล์บอนด์กราฟ‖อีอีอีธุรกรรมบนเทคโนโลยี ยานพาหนะ ชุดที่ 54 หมายเลข 3 พฤษภาคม 2548 .
[ 4 ] X . เขาและเจดับบลิว Hodgson ผมอยากแบบจำลองสำหรับรถยนต์ไฮบริดและไฟฟ้าตอนที่ 1 : แบบจำลอง , ‖ในรายการไออีอีในระบบขนส่งชาญฉลาดฉบับที่ 3 , ฉบับที่ 4 , 235-243 . 2545 .
[ 5 ] O barbarisi ฉุกเฉิน เวสเตอร์วิลต์ rizzoni , G ,และ f . Vasca ผมอยาก , การจัดการพลังงานส่วนควบคุมสำหรับไฮบริดไฟฟ้า vehilce ‖ , 2548 .
[ 6 ] X . เขาและเจดับบลิวโฮ tion สำหรับไฮบริดยานพาหนะไฟฟ้า T 2 : S E ธุรกรรมในระบบอัจฉริยะที่ส่ง 244-251 . 2545 .
[ 7 ] กรัม พุกาม ราคา C , G rizzoni ผมอยากสูตรทั่วไป R , ค่าใช้จ่าย sustaini กำจัด E .
[ 8 ] F . ohlem R , G . R Iman ผมอยากท้าทาย x 2005 รายงาน# 3 :ระบบการควบคุมและ E ‖การพัฒนาส่งไปยัง challeng organiz
[ 9 ] C . musardo Admin staccia และกลยุทธ์การจัดการพลังงานสำหรับไฟฟ้าไฮบริดผมอยากเลส , ‖ D .
[ 10 ] ohlem F G R สถาน# 2 : รถ itectur bmitted กับชาจาก 4 เอ [ 2dgson ผมอยาก , การสร้างแบบจำลองและเริ่มต้นโดย imulation ‖ในไออีอี rtation , EMS , ฉบับที่ 3 , ฉบับที่ 4 , เอลลี่ , จีโอเล่ อ. พระพรหม วายguezenne tion โฟทันทีการควบคุมของพลังงานแยกเป็น 001 . ของ hyb lectric ยานพาหนะ ‖ 2 ปวด izzoni และอ. SOLR dware softwae x ERS และมีนาคม 2005 vehic octor ปรัชญาดุษฎีนิพนธ์ ปี 2546 แอเคอร์ izzoni และ . โซลิแมนผมอยากท้าทาย X , 2005 repe เลือกสำหรับความท้าทาย X ‖การแข่งขันซู allenge xrchanizers เดือนพฤศจิกายน 200 .
[ 11 ] F . ohlem R , G . R เพื่อน ผมอยากท้าทาย x 2005 รายงาน# 4 :การควบคุมเดฟ O ความท้าทาย X จัด novache izzoni , และ A . ระบบ solil elopment ‖ยื่น tember 2004