But mobility is not usually an end

But mobility is not usually an end in itself, the ultimate goal of most transport is
accessibility (people’s ability to reach desired goods, services and activities). Mobility is just one factor in accessibility; equally important are land use (the distribution of
destinations and therefore the distance that must be traveled to reach activities), network
connectivity (the quality of roads and paths), and the quality, affordability and integration
of accessibility options (walking, cycling, public transit, taxi, delivery serices, electronic
communication, etc.). Automobile-oriented improvements often turn out to provide less
accessibility benefit, and nonmotorized improvements provide greater benefit, than
conventional indicators suggest. For example, expanding congested roadways may do little
to improve accessibility if it stimulates sprawl or creates barriers to nonmotorized travel,
forcing people to drive for trips that would otherwise be made by walking and cycling. On
the other hand, creating compact, mixed, walkable, “smart growth” communities can
improve accessibility without increasing mobility. Mobility-oriented indicators such as
roadway level-of-service ignore such impacts.

These are important issues because many planning decisions involve trade-offs between
different types of access. For example, widening roadways and expanding parking facilities
improves automobile access but tends to degrade nonmotorized travel conditions and
stimulate sprawl, while smart growth land use policies tend to improve walking, cycling
and public transit access but reduces automobile traffic speeds. Conventional transport
planning tends to only recognize impacts on automobile access, which skews planning
descisions toward automobile dependency and sprawl. More comprehensive analysis
recognizes impacts on all modes and can therefore identify the most optimal solution to
transportation problems.

For example, conventional planning tends to locate facilities such as schools along urban
fringe arterials to provide convenient automobile access and abundant land for parking,
although such locations provide poor nonmotorized access. More multi-modal planning
tends to locate schools within residential areas and emphasize features such as sidewalks,
paths, crosswalks and traffic calming. Many other planning decisions involve similar trade
offs between different forms of accessibility, including expenditures (the portion of
transport budgets to spend on sidewalks, paths, roads, parking facilities, and public transit
services), roadway design (how much space to devote to sidewalks, bike lanes, parking
lanes, and traffic lanes, and design speeds), development practices (whether to restrict or
encourage compact, mixed development, and the amount of parking to require) and
location decisions (where to locate facilities such as schools, offices and parks).

When transportation system performance is evaluated based on accessibility rather than
mobility, it possible to recognize the full potential value of nonmotorized mode. To their
credit, many planners give nonmotorized modes more consideration than justified by
survey data or performance indicators. They realize that nonmotorized travel has critical
functions in an efficient transport system, some of which are difficult to measure. However,
this occurs in spite of, rather than supported by, conventional planning tools. More
comprehensive analysis tends to further increase support for nonmotorized modes.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แต่ความคล่องตัวมักจะไม่จบในตัวเอง เป็นเป้าหมายสูงสุดของการขนส่งมากที่สุดการเข้าถึง (ประชาชนสามารถเข้าถึงสินค้าที่ต้องการ บริการ และกิจกรรม) เคลื่อนที่เป็นปัจจัยหนึ่งในการเข้าถึง มีความสำคัญเท่าเทียมกัน (การกระจายของการใช้ที่ดินสถานที่ และระยะทางที่ต้องเดินทางไปถึงกิจกรรม), เครือข่ายการเชื่อมต่อ (คุณภาพของถนนและเส้นทาง), สามารถในการจ่าย และคุณภาพรวมตัวเลือกการเข้าถึง (เดิน ขี่จักรยาน ขน แท็กซี่ ทำเลส่ง อิเล็กทรอนิกส์การสื่อสาร ฯลฯ) รถยนต์ที่มุ่งเน้นการปรับปรุงมักจะเปิดออกให้น้อยลงประโยชน์ของการเข้าถึง และการปรับปรุง nonmotorized ให้ประโยชน์มากขึ้น กว่าตัวชี้วัดทั่วไปแนะนำ ตัวอย่างเช่น ขยายถนนแออัดอาจทำเพียงเล็กน้อยการปรับปรุงการเข้าถึงถ้านั่นช่วยกระตุ้น หรือสร้างอุปสรรคในการท่องเที่ยว nonmotorizedบังคับให้คนไปไดรฟ์สำหรับการเดินทางที่มิฉะนั้นจะทำ โดยการเดิน หรือปั่นจักรยาน บนมืออื่น ๆ สร้างกะทัดรัด ผสม เดิน smart เติบโต"ชุมชนสามารถปรับปรุงการเข้าถึงโดยไม่ต้องเพิ่มความคล่องตัว ตัวชี้วัดที่มุ่งเน้นความคล่องตัวเช่นถนนระดับการให้บริการไม่สนใจผลกระทบดังกล่าวเหล่านี้เป็นปัญหาสำคัญเนื่องจากเกี่ยวข้องกับการตัดสินใจวางแผนจำนวนมากชอบการค้าระหว่างชนิดของการเข้าถึง ตัวอย่างเช่น ขยับขยายถนนและขยายที่จอดรถปรับปรุงการเข้าถึงรถยนต์ แต่มีแนวโน้มที่ ลดทอนเงื่อนไขเดินทาง nonmotorized และกระตุ้นนั่น ในขณะที่นโยบายการใช้ที่ดินเติบโตสมาร์ทมักจะ ปรับปรุงเดิน ขี่จักรยานและขนส่งสาธารณะเข้าถึงแต่ช่วยลดความเร็วรถยนต์การจราจร ขนส่งทั่วไปการวางแผนมีแนวโน้มที่ ผลกระทบที่รู้จักเท่า เข้าถึงรถยนต์ ซึ่งการวางแผนdescisions พึ่งพารถยนต์และนั่น วิเคราะห์ที่ครอบคลุมมากขึ้นตระหนักถึงผลกระทบต่อทุกโหมดและสามารถระบุวิธีที่เหมาะสมดังนั้นปัญหาการขนส่ง เช่น การวางแผนทั่วไปมีแนวโน้มการ ค้นหาสิ่งอำนวยความสะดวกเช่นโรงเรียนตามเมืองarterials เพิ่มเติมเพื่อให้สะดวกในการเข้ารถยนต์และที่ดินอุดมสมบูรณ์สำหรับที่จอดรถถึงแม้ว่าสถานดังกล่าวให้เข้า nonmotorized การวางแผนมากขึ้นหลายรูปมีแนวโน้มที่ โรงเรียนภายในเขตที่อยู่อาศัยการค้นหา และเน้นคุณลักษณะเช่นรองเท้าเส้นทาง crosswalks และการสยบการจราจร ตัดสินใจวางแผนอื่น ๆ จำนวนมากเกี่ยวข้องกับการค้าคล้ายกันเปลี่ยนระหว่างการเข้าถึง รวมถึงค่าใช้จ่าย (ส่วนของรูปแบบต่าง ๆงบประมาณการขนส่งจะใช้เท้า เส้นทาง ถนน จอดรถ และขนส่งสาธารณะบริการ), การออกแบบถนน (เนื้อที่จะอุทิศเพื่อทางเท้า รถจักรยาน ที่จอดรถเลน และช่องจราจร และความเร็วในการออกแบบ), ดำเนินการพัฒนา (ว่าจะจำกัด หรือส่งเสริมให้พัฒนาขนาดกะทัดรัด ผสม และจำนวนที่จอดรถต้องใช้) และ สถานที่ตัดสินใจ (ที่จะค้นหาสิ่งอำนวยความสะดวก เช่นโรงเรียน สำนักงานสวนสาธารณะ) เมื่อประเมินประสิทธิภาพของระบบการขนส่งตามการเข้าถึงแทนการเคลื่อนไหว ได้คุณค่าเต็มศักยภาพของโหมด nonmotorized ไปของพวกเขาเครดิต วางแผนมากมายให้โหมด nonmotorized พิจารณาเพิ่มเติมกว่าธรรมโดยสำรวจข้อมูลหรือประสิทธิภาพตัวชี้วัด พวกเขารู้ว่า เดินทาง nonmotorized มีความสำคัญฟังก์ชันในระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งเป็นเรื่องยากที่จะวัด อย่างไรก็ตามนี้เกิดขึ้นทั้ง ๆ ที่ มากกว่าโดย เครื่องมือการวางแผนทั่วไป เพิ่มเติมวิเคราะห์ที่ครอบคลุมมีแนวโน้มที่เพิ่มการสนับสนุนสำหรับโหมด nonmotorized

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แต่การเคลื่อนไหวไม่ได้มักจะสิ้นสุดในตัวเองเป้าหมายสูงสุดของการขนส่งมากที่สุดคือ
การเข้าถึง (ความสามารถของประชาชนในการเข้าถึงสินค้าที่ต้องการบริการและกิจกรรม) การเคลื่อนไหวเป็นเพียงปัจจัยหนึ่งในการใช้; ความสำคัญเท่าเทียมกันมีการใช้ประโยชน์ที่ดิน (การกระจายตัวของ
สถานที่ท่องเที่ยวและดังนั้นระยะทางที่จะต้องเดินทางไปถึงกิจกรรม), เครือข่าย
การเชื่อมต่อ (คุณภาพของถนนและเส้นทาง) และคุณภาพในการจ่ายและบูรณาการ
ของตัวเลือกการเข้าถึง (เดินขี่จักรยานสาธารณะ การขนส่งรถแท็กซี่ serices ส่งมอบอิเล็กทรอนิกส์
การสื่อสารอื่น ๆ ) การปรับปรุงรถยนต์เชิงมักจะเปิดออกเพื่อให้น้อย
ได้รับประโยชน์ในการเข้าถึงและการปรับปรุง nonmotorized ให้ประโยชน์มากขึ้นกว่า
หุ้นเดิมแนะนำ ตัวอย่างเช่น,
ขยายถนนแออัดอาจจะทำเล็ก ๆ น้อย ๆ ในการปรับปรุงการเข้าถึงถ้ามันจะช่วยกระตุ้นแผ่กิ่งก้านสาขาหรือสร้างอุปสรรคในการเดินทาง nonmotorized,
บังคับให้คนที่จะขับรถสำหรับการเดินทางที่มิฉะนั้นจะทำโดยการเดินและการขี่จักรยาน บน
มืออื่น ๆ ที่สร้างขนาดกะทัดรัดผสม walkable "การเติบโตของสมาร์ท" ชุมชนสามารถ
ปรับปรุงการเข้าถึงโดยไม่ได้รับความคล่องตัวเพิ่มขึ้น ตัวชี้วัดการเคลื่อนไหวเชิงเช่น
ถนนระดับการให้บริการไม่สนใจผลกระทบดังกล่าว

เหล่านี้เป็นปัญหาสำคัญเพราะการวางแผนการตัดสินใจหลาย ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการไม่ชอบการค้าระหว่าง
ประเภทที่แตกต่างกันในการเข้าถึง ยกตัวอย่างเช่นการขยับขยายถนนและขยายสิ่งอำนวยความสะดวกที่จอดรถ
ช่วยเพิ่มการเข้าถึงรถยนต์ แต่มีแนวโน้มที่จะลดเงื่อนไขการท่องเที่ยว nonmotorized และ
กระตุ้นให้เกิดการแผ่กิ่งก้านสาขา,
ในขณะที่นโยบายการใช้การเจริญเติบโตของสมาร์ทที่ดินมีแนวโน้มที่จะปรับปรุงการเดินเล่นขี่จักรยาน และการเข้าถึงการขนส่งสาธารณะ แต่ช่วยลดความเร็วของการจราจรรถยนต์ ขนส่งธรรมดา
วางแผนมีแนวโน้มที่จะรับรู้เฉพาะผลกระทบต่อการเข้าถึงรถยนต์ซึ่ง skews วางแผน
descisions ไปสู่การพึ่งพารถยนต์และแผ่กิ่งก้านสาขา การวิเคราะห์ที่ครอบคลุมมากขึ้น
ตระหนักถึงผลกระทบต่อทุกโหมดและดังนั้นจึงสามารถระบุวิธีการแก้ปัญหาที่เหมาะสมที่สุดที่จะ
ปัญหาการขนส่ง

ยกตัวอย่างเช่นการวางแผนการชุมนุมมีแนวโน้มที่จะค้นหาสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ เช่นโรงเรียนเมืองพร้อม
arterials ขอบเพื่อให้การเข้าถึงรถยนต์ที่สะดวกสบายและที่ดินอุดมสมบูรณ์สำหรับการจอดรถ,
แม้ว่าสถานที่ต่าง ๆ ให้เข้าถึง nonmotorized ยากจน
การวางแผนหลายคำกริยา มีแนวโน้มที่จะหาโรงเรียนที่อยู่ในพื้นที่ที่อยู่อาศัยและเน้นคุณสมบัติเช่นทางเท้า
เส้นทาง crosswalks และการจราจรที่สงบเงียบ หลายคนตัดสินใจการวางแผนอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการค้าที่คล้ายกัน
เพลย์ออฟระหว่างรูปแบบที่แตกต่างกันในการเข้าถึงรวมทั้งค่าใช้จ่าย (ส่วนหนึ่งของ
งบประมาณการขนส่งที่จะใช้จ่ายบนทางเท้า, เส้นทาง, ถนน, สิ่งอำนวยความสะดวกที่จอดรถและการขนส่งสาธารณะ
บริการ), การออกแบบถนน (ช่องว่างที่จะอุทิศให้กับทางเท้า เลนจักรยาน, ที่จอดรถ
ถนนหนทางและช่องทางจราจรและความเร็วในการออกแบบ), การพัฒนา (ไม่ว่าจะ จำกัด หรือ
ส่งเสริมให้มีขนาดกะทัดรัดและการพัฒนาที่หลากหลายและปริมาณของที่จอดรถจะต้องใช้) และ
การตัดสินใจที่ตั้ง (ตำแหน่งที่จะค้นหาสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ เช่นโรงเรียน, สำนักงาน และสวนสาธารณะ)

เมื่อการทำงานของระบบการขนส่งที่ถูกประเมินบนพื้นฐานของการเข้าถึงมากกว่า
การเคลื่อนไหวมันเป็นไปได้ที่จะรับรู้ค่าศักยภาพเต็มรูปแบบของโหมด nonmotorized ของพวกเขา
เครดิต, นักวางแผนหลายโหมดให้ nonmotorized พิจารณามากกว่าธรรมโดย
ข้อมูลจากการสำรวจหรือตัวชี้วัดประสิทธิภาพ พวกเขาตระหนักดีว่าการเดินทาง nonmotorized มีที่สำคัญ
ฟังก์ชั่นในระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพซึ่งบางส่วนเป็นเรื่องยากที่จะวัด อย่างไรก็ตาม
เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นทั้งๆที่มากกว่าการได้รับการสนับสนุนโดยเครื่องมือในการวางแผนการชุมนุม เพิ่มเติม
การวิเคราะห์ที่ครอบคลุมมีแนวโน้มที่จะเพิ่มสูงขึ้นอีกการสนับสนุนสำหรับโหมด nonmotorized ของพวกเขา เครดิต, นักวางแผนหลายโหมดให้ nonmotorized พิจารณามากกว่าธรรมโดยข้อมูลจากการสำรวจหรือตัวชี้วัดประสิทธิภาพ พวกเขาตระหนักดีว่าการเดินทาง nonmotorized มีที่สำคัญฟังก์ชั่นในระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพซึ่งบางส่วนเป็นเรื่องยากที่จะวัด อย่างไรก็ตามเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นทั้งๆที่มากกว่าการได้รับการสนับสนุนโดยเครื่องมือในการวางแผนการชุมนุม เพิ่มเติมการวิเคราะห์ที่ครอบคลุมมีแนวโน้มที่จะเพิ่มสูงขึ้นอีกการสนับสนุนสำหรับโหมด nonmotorized ของพวกเขา เครดิต, นักวางแผนหลายโหมดให้ nonmotorized พิจารณามากกว่าธรรมโดยข้อมูลจากการสำรวจหรือตัวชี้วัดประสิทธิภาพ พวกเขาตระหนักดีว่าการเดินทาง nonmotorized มีที่สำคัญฟังก์ชั่นในระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพซึ่งบางส่วนเป็นเรื่องยากที่จะวัด อย่างไรก็ตามเหตุการณ์นี้เกิดขึ้นทั้งๆที่มากกว่าการได้รับการสนับสนุนโดยเครื่องมือในการวางแผนการชุมนุม เพิ่มเติมการวิเคราะห์ที่ครอบคลุมมีแนวโน้มที่จะเพิ่มสูงขึ้นอีกการสนับสนุนสำหรับโหมด nonmotorized เครื่องมือในการวางแผนการชุมนุม เพิ่มเติม การวิเคราะห์ที่ครอบคลุมมีแนวโน้มที่จะเพิ่มสูงขึ้นอีกการสนับสนุนสำหรับโหมด nonmotorized เครื่องมือในการวางแผนการชุมนุม เพิ่มเติม การวิเคราะห์ที่ครอบคลุมมีแนวโน้มที่จะเพิ่มสูงขึ้นอีกการสนับสนุนสำหรับโหมด nonmotorized