Necessity[edit]The standard method

Necessity[edit]
The standard method of communication between an air traffic controller and a pilot is voice radio, using either VHF bands for line-of-sight communication or HF bands for long-distance communication (such as that provided by Shanwick Oceanic Control).

One of the major problems with voice radio communications used in this manner is that all pilots being handled by a particular controller are tuned to the same frequency. As the number of flights air traffic controllers must handle is steadily increasing (for instance, Shanwick handled 414,570 flights in 2007, an increase of 5% - or 22,000 flights - from 2006[1]), the number of pilots tuned to a particular station also increases. This increases the chances that one pilot will accidentally override another, thus requiring the transmission to be repeated. In addition, each exchange between a controller and pilot requires a certain amount of time to complete; eventually, as the number of flights being controlled reaches a saturation point, the controller will not be able to handle any further aircraft.

Traditionally, this problem has been countered by dividing a saturated air traffic control sector into two smaller sectors, each with its own controller and each using a different voice communications channel. However, this strategy suffers from two problems:

Each sector division increases the amount of "handover traffic". That is the overhead involved in transferring a flight between sectors, which requires a voice exchange between the pilot and both controllers, plus co-ordination between the controllers.
The number of available voice channels is finite, and, in high density airspace, such as central Europe or the Eastern US Seaboard, there may not be a new channel available.
In some cases it may not be possible or feasible to further divide down a section.

A new strategy is needed to cope with increased demands on air traffic control, and data link based communications offers a possible strategy by increasing the effective capacity of the communications channel.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

[แก้] ความจำเป็นวิธีการมาตรฐานของการสื่อสารระหว่างนักบินและการควบคุมการจราจรทางอากาศเป็นเสียงวิทยุ ใช้ย่านความถี่ VHF ทั้งสำหรับสายตาของบรรทัดการสื่อสารหรือย่านความถี่ HF สำหรับการสื่อสารทางไกล (เช่น โดยการควบคุมมหาสมุทร Shanwick)ปัญหาที่สำคัญมีเสียงวิทยุสื่อสารที่ใช้ในลักษณะนี้อย่างใดอย่างหนึ่งคือว่า นักบินทั้งหมดถูกจัดการ โดยตัวควบคุมเฉพาะจะปรับความถี่เดียวกัน ตามที่ต้องจัดการหมายเลขควบคุมการจราจรทางอากาศเที่ยวบิน จะเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ (เช่น Shanwick จัดการเที่ยวบิน 414,570 ใน 2007 เพิ่มขึ้น 5% - หรือ 22,000 บิน - 2006[1]) นอกจากนี้ยังเพิ่มจำนวนนักบินที่ปรับแต่งไปยังสถานีเฉพาะ เพิ่มโอกาสนักบินที่หนึ่งจะโดยไม่ตั้งใจแทนอีก ทำ ให้การส่งผ่านการทำซ้ำ นอกจากนี้ แต่ละแลกเปลี่ยนระหว่างตัวควบคุมและนักบินต้องการแน่นอนเวลา ในที่สุด ตามหมายเลขตั๋วเครื่องบินถูกควบคุมถึงจุดอิ่มตัวของสี ตัวควบคุมจะไม่สามารถจัดการกับเครื่องบินใด ๆ เพิ่มเติมประเพณี ปัญหานี้ได้รับโต้ โดยแบ่งภาคควบคุมจราจรอากาศอิ่มตัวเป็นสองภาคขนาดเล็ก พร้อมควบคุมตัวเองและแต่ละคนใช้ช่องสื่อสารเสียงแตกต่างกัน อย่างไรก็ตาม กลยุทธ์นี้ทนทุกข์ทรมานจากปัญหาสอง:แต่ละภาคส่วนเพิ่มปริมาณของ "การจราจรส่งมอบ" นั่นคือค่าใช้จ่ายในการโอนย้ายเที่ยวบินระหว่างภาค ซึ่งต้องมีการแลกเปลี่ยนเสียงระหว่างการนำร่อง และทั้งตัวควบคุม รวม ทั้งประสานงานระหว่างตัวควบคุมจำนวนช่องเสียงที่มีอยู่มีจำกัด และ ในน่านฟ้าความหนาแน่นสูง เช่นยุโรปกลางหรือเราตะวัน อาจไม่มีช่องทางใหม่พร้อมใช้งานในบางกรณี มันอาจไม่ได้เป็นไปได้ หรือเหมาะสมในการแบ่งเพิ่มเติมลงในส่วนจำเป็นต้องมีกลยุทธ์ใหม่เพื่อรับมือกับความต้องการเพิ่มขึ้นในการควบคุมจราจรทางอากาศ และสื่อสารข้อมูลเชื่อมโยงตามเสนอกลยุทธ์เป็นไปได้ โดยการเพิ่มกำลังการผลิตที่มีประสิทธิภาพของช่องทางการสื่อสาร

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

จำเป็น [แก้ไข]
วิธีการมาตรฐานของการสื่อสารระหว่างตัวควบคุมการจราจรทางอากาศและนักบินวิทยุเสียงโดยใช้วงดนตรี VHF สำหรับสายสายตาสื่อสารหรือ HF วงดนตรีสำหรับการสื่อสารทางไกล (เช่นที่ระบุไว้ตาม Shanwick มหาสมุทร Control) .

หนึ่งในปัญหาสำคัญกับการสื่อสารทางวิทยุเสียงใช้ในลักษณะนี้คือการที่นักบินทั้งหมดจะถูกจัดการโดยการควบคุมโดยเฉพาะอย่างยิ่งมีการปรับความถี่เดียวกัน ขณะที่จำนวนเที่ยวบินควบคุมจราจรทางอากาศต้องจัดการที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง (เช่น Shanwick จัดการ 414,570 เที่ยวบินในปี 2007 เพิ่มขึ้นจาก 5% - หรือ 22,000 เที่ยวบิน - จาก 2006 [1]) จำนวนนักบินปรับไปที่สถานีโดยเฉพาะอย่างยิ่ง นอกจากนี้ยังเพิ่ม นี้จะเพิ่มโอกาสที่นักบินคนหนึ่งตั้งใจจะแทนที่อีกจึงต้องส่งไปทำซ้ำ นอกจากนี้ในแต่ละการแลกเปลี่ยนระหว่างตัวควบคุมและนักบินต้องมีจำนวนหนึ่งของเวลาที่จะเสร็จสมบูรณ์; ในที่สุดก็เป็นจำนวนเที่ยวบินที่ถูกควบคุมถึงจุดอิ่มตัวควบคุมจะไม่สามารถที่จะจัดการกับเครื่องบินเพิ่มเติมใด ๆ .

ตามเนื้อผ้าปัญหานี้ได้รับการตอบโต้โดยการหารภาคการควบคุมการจราจรทางอากาศอิ่มตัวเป็นสองภาคที่มีขนาดเล็กแต่ละคนมีของตัวเอง ควบคุมและแต่ละคนที่แตกต่างกันโดยใช้ช่องทางสื่อสารด้วยเสียง อย่างไรก็ตามกลยุทธ์นี้ทนทุกข์ทรมานจากปัญหาที่สอง:

การแบ่งภาคแต่ละเพิ่มปริมาณของ "การส่งมอบการจราจรที่" นั่นคือค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการถ่ายโอนเที่ยวบินระหว่างภาคซึ่งจะต้องมีการแลกเปลี่ยนเสียงระหว่างนักบินและควบคุมทั้งบวกการประสานงานระหว่างควบคุม.
จำนวนช่องเสียงที่มีอยู่มี จำกัด และในน่านฟ้าความหนาแน่นสูงเช่น ยุโรปกลางหรือภาคตะวันออกของสหรัฐชายฝั่งทะเลมีไม่อาจจะเป็นช่องทางใหม่ที่สามารถใช้ได้.
ในบางกรณีก็อาจจะไม่เป็นไปได้หรือเป็นไปได้เพื่อแบ่งลงส่วน.

กลยุทธ์ใหม่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อรับมือกับความต้องการที่เพิ่มขึ้นในการควบคุมการจราจรทางอากาศและ การเชื่อมโยงการสื่อสารข้อมูลตามข้อเสนอกลยุทธ์ที่เป็นไปได้โดยการเพิ่มกำลังการผลิตที่มีประสิทธิภาพของช่องทางสื่อสาร

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความจำเป็น [ แก้ไข ]วิธีการมาตรฐานในการสื่อสารระหว่างนักบินและผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศเป็นเสียงวิทยุ ใช้ทั้ง VHF วงสายตาการสื่อสารหรือ HF วงเพื่อการสื่อสารทางไกล ( เช่น โดย shanwick ควบคุมมหาสมุทร )หนึ่งในปัญหาหลักด้วยเสียงวิทยุสื่อสารที่ใช้ในลักษณะนี้มีนักบินทั้งหมดถูกจัดการ โดยควบคุมโดยเฉพาะจะปรับไปที่ความถี่เดียวกัน เป็นหมายเลขของเที่ยวบินควบคุมการจราจรทางอากาศต้องจัดการ คือ เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เช่น shanwick จัดการ 414570 เที่ยวบินในปี 2007 เพิ่มขึ้น 5% หรือ 22 , 000 เที่ยวบิน - 2006 [ 1 ] ) , หมายเลขของนักบินช่องสถานีที่เฉพาะเจาะจงนอกจากนี้ยังเพิ่มขึ้น นี้จะเพิ่มโอกาสที่นักบินจะเผลอลบอีก จึงต้องส่งต้องพูดซ้ำ นอกจากนี้แต่ละแลกเปลี่ยนระหว่างตัวควบคุมและนักบินต้องมีจำนวนหนึ่งของเวลาที่จะเสร็จสมบูรณ์ ; ในที่สุด ในขณะที่จำนวนเที่ยวบินถูกควบคุมถึงจุดอิ่มตัวแล้ว ตัวควบคุมจะไม่สามารถที่จะจัดการกับเครื่องบินเพิ่มเติมใด ๆซึ่งปัญหานี้ได้ถูกแย้งโดยแบ่งอากาศอิ่มตัวปริมาณการควบคุมภาคออกเป็นสองภาคขนาดเล็ก แต่ละ ด้วยตนเองควบคุมและแต่ละโดยใช้ช่องทางการสื่อสารด้วยเสียงที่แตกต่างกัน อย่างไรก็ตาม กลยุทธ์นี้ได้รับความทุกข์จากสองปัญหา :แต่ละภาคส่วนเพิ่มปริมาณ " ส่งรถ " ที่เป็นค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการถ่ายโอนเที่ยวบินระหว่างภาค ซึ่งต้องใช้เสียงระหว่างนักบินและผู้ควบคุม รวมทั้งการประสานงานระหว่างผู้ควบคุมจำนวนช่องเสียงที่มีอยู่จำกัด และ ในน่านฟ้าของความหนาแน่นสูง เช่น ยุโรป ตะวันออกกลาง หรือเราอาจจะไม่มีช่องทางใหม่พร้อมใช้งานในบางกรณีอาจเป็นไปไม่ได้ หรือเป็นไปได้เพิ่มเติมแบ่งลงเป็นส่วนกลยุทธ์ใหม่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อรับมือกับความต้องการที่เพิ่มขึ้นในการควบคุมการจราจรทางอากาศ และการเชื่อมโยงข้อมูลที่ใช้สื่อสาร มีกลยุทธ์ที่เป็นไปได้โดยการเพิ่มความจุที่มีประสิทธิภาพของการสื่อสารช่องทาง