Jarosław Witkowski and Maja Kiba-Ja

Jarosław Witkowski and Maja Kiba-Janiak / Procedia - Social and Behavioral Sciences 125 ( 2014 ) 373 – 385 375
In the literature there are many definitions of city logistics, each placing a different emphasis on different
factors. There are a number of areas highlighted which directly or indirectly relate to city logistics. These include:
freight, passenger transport, quality of life and sustainable development. Definitions of city logistics can be divided
into two main groups, those that primarily relate to the issue of freight transport in urban logistics (Benjelloun &
Crainic, 2009; Taniguchi & van der Heijden, 2000; Würdemann, 1992), and those, as well as freight transport, that
also raise issues related to the movement of people in the city (Klatte, 1992; Hesse, 1992; Szoltysek, 2005;
Witkowski, 2011).
The attitude of Taniguchi towards city logistics is worth noting. In his opinion this is, ‘the process for totally
optimizing the logistics and transport activities by private companies with the support of advanced information
systems in urban areas considering the traffic environment, the traffic congestion, the traffic safety and the energy
savings within the framework of market economy’ (Taniguchi, Thompson & Yamada, 2003). According to
Taniguchi, city logistics creates an opportunity to implement innovative solutions to improve the quality of life
(Taniguchi, Thompson, Yamada & van Duin, 2001). Quality of life is also emphasised in the literature by other
authors (Witkowski & Kiba-Janiak, 2012; Szołtysek, 2005; Gonzalez-Feliu & Morana, 2010, Witkowski, 2011)
and understood as both the standard of living measured by indicators related to the income of the population,
access to housing, and the society's subjective feelings on living conditions in the city. According to the authors
this is the overarching goal of city logistics. Another important goal is the sustainable development, as discussed
among other fields in the works: Taniguchi, Thompson & Yamada, 2003; Gonzalez-Feliu & Morana, 2010, Russo
& Comi, 2012. Both freight and passenger transport cause noise, pollution and vibration. Therefore, many authors
emphasise that the city logistics planning should take place in a harmonised and friendly environment (Taniguchi,
Thompson, Yamada & van Duin, 2001; Szołtysek, 2005; Witkowski & Kiba-Janiak, 2012; Benjelloun & Crainic,
2009; Würdemann, 1992; Klatte, 1992; Hesse, 1992; Kiba-Janiak, 2011).
The implementation of activities related to the improvement of city logistics requires the involvement of many
stakeholders. Local government plays one of the most important roles. In the literature, there are few scientific
publications showing the problems of city logistics from a government perspective. Existing articles tend to refer
to the role of local authorities in relation to the transport of goods (Lindholm, 2012; Dablanc, 2007; Hubbard &
Onumah, 2000; Munuzuri, Larraneta, Onieva & Cortes, 2005). From Polish literature it is difficult to find any
publications on the subject. There is also an absence of research showing the role of local governments in
improving city logistics. This survey carried out by the authors is the first such study conducted in Polish cities
with county rights. This is a unique study, in which an attempt was made to look at the logistics of Polish cities, in
a comprehensive manner.
By analysing the definitions of city logistics based on the foreign and domestic literature, the authors have made
an attempt to develop their own definition, according to which city logistics can be defined as ‘planning,
implementation and monitoring of economic efficiency and effectiveness of people, cargo and relevant information
flows in urban areas in order to improve the citizens’ quality of life’ (Witkowski & Kiba-Janiak, 2012).
Analogously with reference to general systems theory, according to which each system is a deliberately structured
set of elements and relationships between them, there can be defined the concept of a logistics system. With this in
mind, ‘city logistics system should be understood as a deliberately organised set of elements such as stakeholders,
infrastructure, regulatory standards, tariff system and the relationship between them, which are involved in the
integration process of product flows, people and relevant information in urban areas’ (Witkowski & Kiba-Janiak,
2012). Finally, based on the above definitions, we can define city logistics strategy as a composition of long-term,
internally- and externally-coordinated decisions and actions for the efficient and effective flow of people, goods
and accompanying information in urban areas in order to improve the quality of life of the residents.
3. Local Government as a Main Actor in the City Logistics
Poland has had a three-tier structure of local government from 1 January 1999. The whole country is divided
into 16 provinces, 2,479 municipalities, 314 counties (concentrating from a few to several neighbouring
municipalities), 65 cities with county rights performing both the tasks of municipalities and cities with county
rights (Rocznik Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej, 2012). The basic unit of local government in Poland is the

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

Jarosław Witkowski และเทนนิสคิบะ-Janiak / Procedia - สังคม และพฤติกรรมศาสตร์ 125 (2014) 373-375 385ในวรรณคดี มีอยู่หลายนิยามของซิตี้โลจิสติกส์ แต่ละวางเน้นแตกในแตกต่างกันปัจจัย มีจำนวนพื้นที่เน้นที่ตรง หรือทางอ้อมเกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์เมือง เหล่านี้รวมถึง:ค่าขนส่ง ขนส่งผู้โดยสาร คุณภาพชีวิต และการพัฒนาที่ยั่งยืน สามารถแบ่งคำนิยามของซิตี้โลจิสติกส์เป็น 2 กลุ่มหลัก ที่ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับปัญหาของขนส่งขนส่งในเมืองโลจิสติกส์ (Benjelloun &Crainic, 2009 Taniguchi & van der Heijden, 2000 Würdemann, 1992), และ เหล่า และขนส่ง ที่นอกจากนี้ยังเพิ่มประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของคนในเมือง (Klatte, 1992 เฮสส์ 1992 Szoltysek, 2005Witkowski, 2011)ทัศนคติของ Taniguchi มีต่อเมืองโลจิสติกส์ได้เร็ว ๆ นี้ ในความคิดของเขาเป็น, "กระบวนการทั้งหมดกิจกรรมโลจิสติกส์และการขนส่ง โดยบริษัทเอกชนสนับสนุนข้อมูลขั้นสูงด้วยประสิทธิภาพสูงสุดระบบในพื้นที่เมืองพิจารณาสภาพแวดล้อมการจราจร การจราจรที่ติดขัด การจราจรความปลอดภัย และพลังงานประหยัดภายใต้กรอบของเศรษฐกิจตลาด ' (Taniguchi ทอมป์สัน และยามา ดะ 2003) ตามที่Taniguchi โลจิสติกส์เมืองสร้างโอกาสในการใช้นวัตกรรมใหม่ ๆ เพื่อปรับปรุงคุณภาพชีวิต(Taniguchi ทอมป์สัน ยามาดะ และแวน Duin, 2001) นอกจากนี้ยังมี emphasised คุณภาพชีวิตในวรรณคดี โดยอื่น ๆผู้เขียน (Witkowski และคิบะ-Janiak, 2012 Szołtysek, 2005 Gonzalez-Feliu และ Morana, 53, Witkowski, 54)และเข้าใจว่าเป็นทั้งมาตรฐานการครองชีพวัด โดยตัวชี้วัดที่เกี่ยวข้องกับรายได้ของประชากรเข้าถึงที่อยู่อาศัย และความรู้สึกตามอัตวิสัยของสังคมในสภาพความเป็นอยู่ในเมือง ตามผู้เขียนนี่คือเป้าหมายของโลจิสติกส์เมืองคัดสรร เป้าหมายสำคัญอีกประการหนึ่งคือ การพัฒนาอย่างยั่งยืน ดังที่กล่าวไว้ในฟิลด์อื่นในทำงาน: Taniguchi ทอมป์สัน และยามา ดะ 2003 Gonzalez เฟลุย & Morana, 2010 สง& Comi, 2012 ขนส่งขนส่งสินค้าและผู้โดยสารทำให้เกิดเสียงรบกวน มลภาวะ และการสั่นสะเทือน ดังนั้น ผู้เขียนมากย้ำว่าการวางแผนเมืองโลจิสติกส์ควรเกิดขึ้นในบรรยากาศที่เป็นมิตร และ harmonised (Taniguchiทอมป์สัน ยามาดะ และแวน Duin, 2001 Szołtysek, 2005 Witkowski และคิบะ-Janiak, 2012 Benjelloun และ Crainic2009 Würdemann, 1992 Klatte, 1992 เฮสส์ 1992 Kiba-Janiak, 2011)ดำเนินกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาของเมืองโลจิสติกส์ต้องมีส่วนร่วมของมีส่วนได้เสีย รัฐบาลท้องถิ่นเล่นบทบาทสำคัญที่สุดอย่างใดอย่างหนึ่ง ในวรรณคดี มีไม่กี่ทางวิทยาศาสตร์สิ่งพิมพ์ที่แสดงปัญหาของโลจิสติกส์เมืองจากมุมมองของรัฐบาล บทความที่มีอยู่มักจะ อ้างอิงบทบาทของหน่วยงานท้องถิ่นเกี่ยวกับการขนส่งสินค้า (Lindholm, 2012 Dablanc, 2007 Hubbard &Onumah, 2000 Munuzuri, Larraneta, Onieva และ สคอทส์ 2005) จากเอกสารประกอบการโปแลนด์ จึงยากที่จะพบสิ่งพิมพ์ในเรื่อง นอกจากนี้ยังมีการขาดงานวิจัยที่แสดงบทบาทของรัฐบาลท้องถิ่นในปรับปรุงเมืองโลจิสติกส์ แบบสำรวจนี้ดำเนินการ โดยผู้เขียนเป็นครั้งแรกที่ดำเนินการศึกษาดังกล่าวในเมืองโปแลนด์มีสิทธิ์เขต เป็นการศึกษาเฉพาะ ซึ่งมีความพยายามดูโลจิสติกส์ของเมืองโปแลนด์ได้อย่างครอบคลุมผู้เขียนได้ทำ โดยการวิเคราะห์ข้อกำหนดของโลจิสติกส์เมืองตามวรรณกรรมต่างประเทศ และในประเทศความพยายามในการพัฒนาข้อกำหนดของตนเอง ตามเมืองที่โลจิสติกส์สามารถกำหนดเป็น ' การวางแผนดำเนินการและติดตามผลทางเศรษฐกิจอย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิผลของคน ขนส่งสินค้า และข้อมูลที่เกี่ยวข้องขั้นตอนในเขตเมืองเพื่อปรับปรุงคุณภาพชีวิตของประชาชน ' (Witkowski และคิบะ-Janiak, 2012)Analogously กับการอ้างอิงถึงทฤษฎีระบบทั่วไป ตามที่แต่ละระบบจะมีโครงสร้างโดยเจตนาชุดขององค์ประกอบและความสัมพันธ์ระหว่างพวกเขา มีสามารถกำหนดแนวคิดของระบบโลจิสติกส์ พร้อมนี้จิตใจ, "ระบบโลจิสติกส์เมืองควรเข้าใจว่าเป็นองค์ประกอบเช่นเสีย ชุดผลัดโดยเจตนาโครงสร้างพื้นฐาน มาตรฐานการกำกับดูแล ระบบภาษี และความสัมพันธ์ระหว่างพวกเขา ที่เกี่ยวข้องในการกระบวนการรวมขั้นตอนผลิตภัณฑ์ คน และข้อมูลที่เกี่ยวข้องในพื้นที่เขตเมือง (Witkowski และคิบะ-Janiak2012) ได้ในที่สุด ตามคำนิยามข้างต้น เราสามารถกำหนดเมืองโลจิสติกส์กลยุทธ์เป็นองค์ประกอบของระยะยาวตัดสินใจภายใน และภายนอกสอดคล้องกันและการดำเนินการสำหรับการไหลที่มีประสิทธิภาพ และประสิทธิผลของคน สินค้าและมาพร้อมกับข้อมูลในเขตเมืองเพื่อปรับปรุงคุณภาพชีวิตของผู้คน3. ท้องถิ่นรัฐบาลนักแสดงหลักในโลจิสติกส์เมืองประเทศโปแลนด์มีสามระดับโครงสร้างของรัฐบาลท้องถิ่นจาก 1 2542 มกราคม หารทั้งประเทศใน 16 จังหวัด อำเภอ 2,479 เขต 314 (concentrating จากกี่กับประเทศเพื่อนบ้านหลายอำเภอ), เมือง 65 กับสิทธิเขตการทำงานทั้งสองแห่งและเมืองที่ มีเขตสิทธิ (Rocznik Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej, 2012) หน่วยพื้นฐานของรัฐบาลท้องถิ่นในประเทศโปแลนด์เป็นการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Jarosław Witkowski และ Maja-Kiba Janiak / Procedia - สังคมและพฤติกรรมศาสตร์ 125 (2014) 373 - 385 375
ในวรรณคดีมีหลายคำจำกัดความของโลจิสติกเมืองที่แต่ละคนให้ความสำคัญที่แตกต่างกันที่แตกต่างกัน
ปัจจัย มีจำนวนของพื้นที่ที่เน้นโดยตรงหรือโดยอ้อมที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกเมือง เหล่านี้รวมถึง
การขนส่งสินค้า, การขนส่งโดยสารคุณภาพชีวิตและการพัฒนาที่ยั่งยืน ความหมายของโลจิสติกเมืองสามารถแบ่งออก
เป็นสองกลุ่มหลักที่ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับปัญหาของการขนส่งสินค้าในการขนส่งในเมือง (Benjelloun &
Crainic 2009; & Taniguchi แวนเดอร์ Heijden 2000; Würdemann, 1992) และผู้ที่เป็นอย่างดี เช่นการขนส่งสินค้าที่
ยังเพิ่มประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของคนในเมือง (Klatte 1992; เฮสส์ 1992; Szoltysek 2005;
Witkowski, 2011).
ทัศนคติของ Taniguchi โลจิสติกที่มีต่อเมืองนี้เป็นที่น่าสังเกต ในความคิดของเขาคือ 'กระบวนการทั้งหมด
เพิ่มประสิทธิภาพโลจิสติกและการจัดกิจกรรมการขนส่งโดย บริษัท เอกชนด้วยการสนับสนุนของข้อมูลขั้นสูง
ระบบในพื้นที่เขตเมืองพิจารณาสภาพแวดล้อมที่การจราจรแออัดการจราจรปลอดภัยการจราจรและพลังงาน
เงินฝากออมทรัพย์อยู่ภายในกรอบของ เศรษฐกิจการตลาด (Taniguchi ธ อมป์สันและยามาดะ 2003) ตาม
Taniguchi, โลจิสติกเมืองสร้างโอกาสที่จะใช้โซลูชั่นที่เป็นนวัตกรรมในการปรับปรุงคุณภาพของชีวิต
(Taniguchi ธ อมป์สัน, ยามาดะและรถตู้ Duin, 2001) คุณภาพชีวิตจะเน้นในวรรณกรรมอื่น ๆ โดย
ผู้เขียน (Witkowski & Kiba-Janiak, 2012; Szołtysek 2005; อนซาเลซ-Feliu & Morana, 2010, Witkowski, 2011)
และเข้าใจว่าเป็นมาตรฐานการดำรงชีวิตที่วัดโดยตัวชี้วัดที่เกี่ยวข้องกับ รายได้ของประชากร,
การเข้าถึงที่อยู่อาศัยและความรู้สึกส่วนตัวของสังคมเกี่ยวกับสภาพความเป็นอยู่ในเมือง ตามที่ผู้เขียน
นี้เป็นเป้าหมายที่ครอบคลุมของโลจิสติกเมือง เป้าหมายที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือการพัฒนาอย่างยั่งยืนตามที่กล่าวไว้
ในหมู่สาขาอื่น ๆ ในการทำงาน: Taniguchi ธ อมป์สันและยามาดะ, 2003; กอนซาเล-Feliu & Morana, 2010, รัสเซีย
และ Comi 2012 การขนส่งสินค้าทั้งสองและการขนส่งผู้โดยสารเสียงก่อให้เกิดมลพิษและการสั่นสะเทือน ดังนั้นหลายคนเขียน
เน้นว่าเมืองการวางแผนโลจิสติกควรจะเกิดขึ้นในสภาพแวดล้อมที่เป็นมิตรและกลมกลืน (Taniguchi,
ธ อมป์สัน, ยามาดะและรถตู้ Duin 2001; Szołtysek 2005; Witkowski & Kiba-Janiak, 2012; Benjelloun & Crainic,
2009; Würdemann 1992; Klatte 1992; เฮสส์, 1992. Kiba-Janiak 2011)
การดำเนินการกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาโลจิสติกเมืองต้องมีส่วนร่วมของหลาย
ผู้มีส่วนได้เสีย รัฐบาลท้องถิ่นเล่นหนึ่งในบทบาทที่สำคัญที่สุด ในวรรณคดีที่มีทางวิทยาศาสตร์ไม่กี่
สิ่งพิมพ์แสดงปัญหาของโลจิสติกเมืองจากมุมมองของรัฐบาล บทความที่มีอยู่มักจะอ้าง
กับบทบาทของเจ้าหน้าที่ท้องถิ่นในความสัมพันธ์กับการขนส่งสินค้า (Lindholm, 2012; Dablanc, ปี 2007 ฮับบาร์ดและ
Onumah, 2,000; Munuzuri, Larraneta, Onieva และคอร์เทส 2,005) จากวรรณกรรมโปแลนด์มันเป็นเรื่องยากที่จะหาใด ๆ
สิ่งพิมพ์เกี่ยวกับเรื่องนี้ นอกจากนี้ยังมีกรณีที่ไม่มีการวิจัยแสดงให้เห็นถึงบทบาทของรัฐบาลท้องถิ่นใน
การพัฒนาโลจิสติกเมือง การสำรวจครั้งนี้ดำเนินการโดยผู้เขียนคือการศึกษาดังกล่าวดำเนินการครั้งแรกในเมืองโปแลนด์
ที่มีสิทธิเขต นี่คือการศึกษาที่ไม่ซ้ำกันซึ่งในความพยายามที่จะมองไปที่จิสติกส์ของเมืองโปแลนด์ใน
ลักษณะที่ครอบคลุม.
โดยการวิเคราะห์คำนิยามของโลจิสติกเมืองที่อยู่บนพื้นฐานของวรรณกรรมต่างประเทศและในประเทศที่ผู้เขียนได้ทำให้
ความพยายามในการพัฒนาของพวกเขา ความหมายของตัวเองตามที่โลจิสติกเมืองสามารถกำหนดเป็น 'การวางแผนการ
ดำเนินงานและการตรวจสอบของประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและประสิทธิผลของคนสินค้าและข้อมูลที่เกี่ยวข้อง
ไหลในพื้นที่เขตเมืองเพื่อปรับปรุงพลเมือง 'คุณภาพชีวิต' (Witkowski & Kiba- Janiak, 2012).
Analogously มีการอ้างอิงถึงทฤษฎีระบบทั่วไปตามที่แต่ละระบบเป็นโครงสร้างจงใจ
ชุดขององค์ประกอบและความสัมพันธ์ระหว่างพวกเขามีสามารถกำหนดแนวคิดของระบบโลจิสติก กับใน
ใจ 'เมืองระบบโลจิสติควรจะเข้าใจเป็นชุดจัดจงใจขององค์ประกอบต่างๆเช่นผู้มีส่วนได้เสีย
โครงสร้างพื้นฐานมาตรฐานการกำกับดูแลระบบภาษีและความสัมพันธ์ระหว่างพวกเขาซึ่งมีส่วนร่วมใน
กระบวนการบูรณาการของการไหลของผลิตภัณฑ์, ผู้คนและที่เกี่ยวข้อง ข้อมูลในพื้นที่เขตเมือง '(Witkowski & Kiba-Janiak,
2012) สุดท้ายขึ้นอยู่กับคำนิยามข้างต้นเราสามารถกำหนดกลยุทธ์เมืองจิสติกส์เป็นองค์ประกอบของระยะยาว
การตัดสินใจ internally- และภายนอกประสานงานและดำเนินการสำหรับการไหลที่มีประสิทธิภาพและมีประสิทธิภาพของผู้คนสินค้า
และข้อมูลประกอบในพื้นที่เขตเมืองเพื่อ ปรับปรุงคุณภาพชีวิตของผู้อยู่อาศัย.
3 รัฐบาลท้องถิ่นเป็นนักแสดงหลักในเมืองโลจิสติก
โปแลนด์มีโครงสร้างสามชั้นของรัฐบาลท้องถิ่นที่ 1 มกราคมปี 1999 ทั้งประเทศถูกแบ่งออก
เป็น 16 จังหวัด 2,479 เทศบาลมณฑล 314 (มุ่งเน้นจากไม่กี่คนที่อยู่ใกล้เคียงหลาย
เขตเทศบาล) 65 เมืองที่มีสิทธิเขตการปฏิบัติงานทั้งของเทศบาลและเมืองที่มีเขต
สิทธิ (Rocznik Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej, 2012) หน่วยพื้นฐานของรัฐบาลท้องถิ่นในประเทศโปแลนด์เป็น

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

jaros ł AW วิตโควสกี้มายาคิบะและ janiak / procedia - สังคมศาสตร์และพฤติกรรมศาสตร์ที่ 125 ( 2014 ) 373 – 385 375
ในวรรณคดีมีหลายคำนิยามของเมืองโลจิสติกส์แต่ละการเน้นที่แตกต่างกันเกี่ยวกับปัจจัยต่าง ๆ

มีจำนวนของพื้นที่ที่เน้นที่โดยตรงหรือโดยอ้อมที่เกี่ยวข้องกับเมืองการขนส่ง เหล่านี้รวมถึง :
การขนส่ง , การขนส่งผู้โดยสารคุณภาพชีวิตและการพัฒนาที่ยั่งยืน คำนิยามของเมืองโลจิสติกส์สามารถแบ่ง
เป็นสองกลุ่มหลัก ที่ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับปัญหาของการขนส่งสินค้าในการขนส่งในเมือง ( benjelloun &
crainic , 2009 ; ทานิ& ฟาน เดอร์ heijden , 2000 ; W ü rdemann , 2535 ) และพวก รวมทั้งการขนส่งสินค้าที่
ยังยกประเด็นอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เพื่อการเคลื่อนไหวของผู้คนในเมือง klatte ( ,1992 ; เฮส , 1992 ; szoltysek , 2005 ;
วิตโควสกี้ , 2011 ) .
ทัศนคติของทานิงุจิยังเมืองโลจิสติกส์มีมูลค่า noting ในความเห็นของเขานี้คือ ' กระบวนการทั้งหมด
ปรับโลจิสติกส์และการขนส่ง โดยบริษัทเอกชนต่างๆ ด้วยการสนับสนุนของระบบสารสนเทศ
ขั้นสูงในเขตเมืองพิจารณาสภาพแวดล้อมของจราจร การจราจร congestionการจราจรความปลอดภัยและประหยัดพลังงาน
ภายในกรอบของเศรษฐกิจการตลาด ' ( ทานิ ทอมป์สัน&ยามาดะ , 2003 ) ตาม
ทานิ เมือง โลจิสติกส์ สร้างโอกาสการใช้นวัตกรรมเพื่อปรับปรุงคุณภาพของชีวิต
( ทานิ ธอมสัน ยามาดะ &รถตู้ดูน , 2001 ) คุณภาพของชีวิตจะยังเน้นในวรรณกรรมโดยนักเขียนอื่น ๆ
( &คิบะ janiak วิตโควสกี้ ,2012 ; szo ł tysek , 2005 ; กอนซาเลซ Feliu &มรณะ , 2010 , วิตโควสกี้ , 2011 )
และเข้าใจทั้งมาตรฐานการครองชีพวัดด้วยตัวชี้วัดที่เกี่ยวข้องกับรายได้ของประชากร ,
เข้าถึงที่อยู่อาศัยและสังคมของความรู้สึกอัตนัยเกี่ยวกับเงื่อนไขการใช้ชีวิตในเมือง ตามที่ผู้เขียน
นี่คือเป้าหมายที่ครอบคลุมของเมืองการขนส่งอื่นที่สำคัญ เป้าหมายคือ การพัฒนาอย่างยั่งยืน ตามที่กล่าวไว้ในเขตข้อมูลอื่น ๆ
ในงาน : ทานิ ทอมป์สัน&ยามาดะ , 2003 ; กอนซาเลซ Feliu &มรณะ , 2010 , Russo
& Comi 2012 ทั้งการขนส่งสินค้าและการขนส่งผู้โดยสารเสียงทำให้เกิดมลภาวะ และการสั่นสะเทือน ดังนั้น ผู้เขียนหลายคน
เน้นที่เมืองโลจิสติกส์วางแผนจะใช้สถานที่ใน Harmonised และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ( ชื่อ ทานิงูจิ
ทอมป์สัน ยามาดะ &รถตู้ดูน , 2001 ; szo ł tysek , 2005 ; วิตโควสกี้&คิบะ janiak , 2012 ; benjelloun & crainic
, 2009 ; W ü rdemann , 1992 ; klatte , 1992 ; เฮส , 1992 ; janiak คิบะ
, 2011 )การดำเนินงานกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาโลจิสติกส์ ต้องมีการมีส่วนร่วมของผู้มีส่วนได้เสียเมืองมากมาย

รัฐบาลท้องถิ่นเล่นหนึ่งในบทบาทที่สำคัญที่สุด ในวรรณคดี มีสิ่งพิมพ์ทางวิทยาศาสตร์
ไม่กี่แสดงปัญหาโลจิสติกส์จากรัฐบาลเมืองมุมมอง บทความที่มีอยู่มักจะอ้างถึง
บทบาทของหน่วยงานท้องถิ่นที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้า ( ลินด์โฮล์ม , 2012 ; dablanc , 2007 ; ฮับบาร์ด&
onumah , 2000 ; munuzuri larraneta onieva , , & Cortes , 2005 ) จากวรรณกรรมโปแลนด์ มันเป็นเรื่องยากที่จะหา
สิ่งพิมพ์ในเรื่อง นอกจากนี้ ยังไม่มีงานวิจัยที่แสดงถึงบทบาทของรัฐบาลท้องถิ่นในเมือง
ปรับปรุงโลจิสติกส์การสำรวจนี้ดำเนินการโดยผู้เขียนเป็นครั้งแรกเช่นการศึกษาในเมืองโปแลนด์
ที่มีสิทธิ County นี่คือการศึกษาที่เป็นเอกลักษณ์ ซึ่งมีความพยายามที่จะมองโลจิสติกส์ของเมืองโปแลนด์ ในลักษณะครบวงจร
.
โดยวิเคราะห์ความหมายของโลจิสติกส์เมืองตามวรรณกรรมต่างประเทศ และในประเทศ ผู้เขียนได้พยายามที่จะพัฒนา
นิยามของตัวเองตามเมืองที่โลจิสติกส์สามารถกำหนดเป็น ' การวางแผนการดำเนินงานและการตรวจสอบของ
ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและประสิทธิภาพของคน สินค้า และ กระแสข้อมูล
ที่เกี่ยวข้องในเขตเมืองเพื่อปรับปรุงคุณภาพชีวิตของประชาชน ' ' ( วิตโควสกี้&คิบะ janiak 2012 )
analogously โดยอ้างอิงจากทฤษฎีระบบทั่วไปซึ่งแต่ละระบบมีโครงสร้างจงใจ
ชุดขององค์ประกอบและความสัมพันธ์ระหว่างพวกเขา มันสามารถกำหนดแนวคิดของระบบโลจิสติกส์ กับนี้ในจิต ' เมืองระบบโลจิสติกส์ควรเข้าใจ เหมือนจงใจจัดชุดขององค์ประกอบต่างๆ เช่น ผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย
โครงสร้าง กฎระเบียบมาตรฐาน ระบบภาษีและความสัมพันธ์ระหว่างพวกเขาที่เกี่ยวข้องในกระบวนการไหลของสินค้า
รวม ผู้คน และข้อมูลที่เกี่ยวข้องในเขตเมือง ( วิตโควสกี้&คิบะ janiak
, 2012 ) สุดท้าย ตามนิยามข้างต้น เราสามารถกำหนดกลยุทธ์โลจิสติกส์เมืองเป็นองค์ประกอบของระยะยาว และประสานงานภายใน - ภายนอก
การตัดสินใจและการกระทำที่มีประสิทธิภาพและมีประสิทธิภาพสำหรับการไหลของคน สินค้า
ประกอบข้อมูลในเขตเมืองเพื่อปรับปรุงคุณภาพชีวิตของประชาชน .
3 รัฐบาลท้องถิ่นเป็นนักแสดงหลักในเมืองโลจิสติกส์
โปแลนด์มีโครงสร้างสามชั้นของรัฐบาลท้องถิ่น 1 มกราคม 1999 ทั้งประเทศจะแบ่ง
16 จังหวัด 2479 เทศบาล 314 มณฑล ( มุ่งเน้นจากไม่กี่หลาย
เทศบาลใกล้เคียง )65 เมืองกับเขตสิทธิการแสดงทั้งงานของเทศบาลและเมืองที่มีสิทธิมณฑล
( rocznik statystyczny rzeczypospolitej polskiej , 2012 ) เป็นหน่วยพื้นฐานของรัฐบาลท้องถิ่นในโปแลนด์เป็น