1. IntroductionEach year the Turkis

1. Introduction
Each year the Turkish Coast Guard (TurCG) receives hundreds of distress signals and calls from the vessels in danger. Immediate response to these signals is crucial for both victim survival and damage prevention. Moreover, in a Search and Rescue (SAR) operation, the difference between life and death can sometimes be measured in minutes. Additionally, a SAR operation consumes considerable amounts of time, effort and money. Thus, emergency response actions should be well-planned and neatly organized. A distinguished review by Green and Colesar (2004) analyzed details of the research about emergency response systems and development of OR/MS applications in the area. They argued that, despite many challenges, OR/MS applications play an important role in minimizing the impact of emergencies. This observation is particularly applicable to SAR operations conducted by TurCG.

According to the national SAR plan, TurCG has the responsibility for coordinating and conducting SAR activities/operations in the Turkish Maritime SAR Zone, which is divided into four sub-responsibility areas as follows: the Black Sea, the Sea of Marmara and Adjacent Straits, the Aegean Sea and the Mediterranean Sea. Among these sub-areas, the Aegean Sea has the heaviest marine traffic due to maritime transportation from and to the Black Sea, shipping, cruise tours, yachting, windsurfing and enormous illegal-border crossing activities. The heavy traffic on narrow waters, among 3000 islands of various sizes, increases the risk and hence the ratio of maritime incidents to traffic levels and risk in maritime safety (Goerlandt & Kujala, 2011). Miliou et al. (2012) studied characteristics of marine traffic and high risk traffic conditions for the Aegean Sea and reported that the number of vessels passing through the region more than doubled from November 2009 to October 2011. Furthermore, the risk in the area increases with the number of ships carrying hazardous cargo and the lack of designated shipping lanes, together with narrow and dangerous routes. According to their research, of the 72,919 vessels that crossed the Aegean Sea (via three channels, Mykonos-Ikaria, Ikaria-Samos and Evia-Andros) between 2009 and 2011, 65 percent were cargo ships, 21 percent were tankers, 5 percent were passenger ships and 9 percent were others.

Soares and Teixeira (2001)’s analysis of the world-wide marine incident databases suggests that fire, grounding and collision are the most common accident types. However, the incident statistics for the Aegean Sea in Fig. 1 represent a significantly different ranking, mainly because of its unique political and physical geographical features. Yearly incident data provided by TurCG reveals that, of the recorded 1933 incidents that occurred in the Aegean Sea between 2009 and 2014, 60 percent were drifting/machinery breakdown notably associated with illegal-border crossing and yachting/surfing activities, 21 percent were medical assistance, 9 percent were missing, 4 percent were capsizing, 3 percent were flooding, 2 percent were grounding, 0.8 percent were fire and 0.2 percent were collision. Despite the reduction in the number of incidents from 2009 until 2012, the analysis displays a marked increase starting from 2012. The main reason for this increase can be explained with the turmoil in Syria and Iraq, which caused a respectable increase in the number of refugees and migrants crossing the Eastern Mediterranean since 2013 (UNHCR Global Appeal, 2015). The Aegean Sea is such a main route for immigrants to illegally cross EU borders that the number of migrants caught along the route has tripled in 2014 from 2863 to 10,445 (Giuliani, 2015). In 2014 alone, TurCG conducted 842 operations, 716 of which were in the Aegean Sea. TurCG incident data reveals that during those operations, 12,901 victims were saved, 190 boats were recovered undamaged and 154 lives were lost, while 62 percent of all operations were related to illegal-border crossing activities.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. บทนำทุกปียามชายฝั่งตุรกี (TurCG) ได้รับสัญญาณความทุกข์และเรียกจากเรือตกอยู่ในอันตราย ตอบสนองทันทีกับสัญญาณเหล่านี้เป็นสิ่งสำคัญสำหรับความอยู่รอดของเหยื่อและป้องกันความเสียหาย นอกจากนี้ ในการดำเนินการค้นหาและกู้ภัย (SAR) ความแตกต่างระหว่างชีวิตและความตายสามารถบางครั้งวัดในนาที นอกจากนี้ การดำเนินงาน SAR ใช้จำนวนเวลา ความพยายาม และเงินจำนวนมาก ดังนั้น การกระทำตอบสนองฉุกเฉินควรจะวางแผนที่ดี และเป็นระเบียบเรียบร้อย เป็นรีวิวที่แตกต่าง โดยสีเขียวและ Colesar (2004) ที่วิเคราะห์รายละเอียดของการวิจัยเกี่ยวกับระบบฉุกเฉินและการพัฒนา หรือ / MS ใช้งานในพื้นที่ พวกเขาโต้เถียงที่ แม้ มีความท้าทายมาก หรือ / โปรแกรมประยุกต์ MS มีบทบาทสำคัญในการลดผลกระทบของภาวะฉุกเฉิน ข้อสังเกตนี้ได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งการดำเนินงาน SAR ดำเนินการ โดย TurCGตามแผนชาติ SAR, TurCG มีความรับผิดชอบประสานงาน และจัดทำ SAR กิจกรรม/การดำเนินงานในตุรกีเดินเรือ SAR โซน ซึ่งแบ่งออกเป็น 4 ส่วน sub-responsibility เป็นดังนี้: ทะเลดำ ทะเลมาร์มะรา และช่อง แคบบริเวณใกล้เคียงกัน ทะเลอีเจียน และทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ในพื้นที่เหล่านี้ย่อย ทะเลอีเจียนมีการจราจรทางทะเลหนักเนื่องจากการขนส่งทางทะเลไป ยัง ทะเลสีดำ ขนส่ง ทัวร์ล่องเรือ การแล่นเรือสำราญ วินเซิร์ฟ และกิจกรรมมหาศาลผิดกฎหมายข้าม การจราจรหนาแน่นบนน้ำแคบ หมู่เกาะ 3000 ขนาดต่าง ๆ เพิ่มความเสี่ยง และดังนั้นอัตราส่วนของปัญหาด้านการเดินเรือการจราจรระดับ และความเสี่ยงด้านความปลอดภัยทางทะเล (Goerlandt & Kujala, 2011) Miliou et al. (2012) ศึกษาลักษณะของการจราจรทางทะเลและสภาพการจราจรมีความเสี่ยงสูงสำหรับทะเลอีเจียน และรายงานว่า จำนวนเรือผ่านภูมิภาค มากกว่าสองเท่าจาก 2552 พฤศจิกายนถึง 2554 ตุลาคมนี้ นอกจากนี้ ความเสี่ยงในพื้นที่เพิ่มขึ้น ด้วยจำนวนเรือที่ดำเนินการขนส่งสินค้าอันตรายและการขาดส่งสูบเลน ร่วมกับเส้นทางที่แคบ และอันตราย ตามงานวิจัยของพวกเขา เรือ 72,919 ที่ข้ามทะเลอีเจียน (ผ่านสามช่อง มิโคนอส-Ikaria ซามอส Ikaria และ Evia Andros) ระหว่าง 2009 และ 2011, 65 เปอร์เซ็นต์เรือขนส่งสินค้า เรือบรรทุกได้ร้อยละ 21 เรือโดยสารได้ร้อยละ 5 และร้อยละ 9 มีอื่น ๆSoares และ Teixeira (2001) ของโลกฐานข้อมูลเหตุการณ์ทะเลนำไฟ ดิน และชนเกิดอุบัติเหตุบ่อยนั้น อย่างไรก็ตาม สถิติเหตุการณ์สำหรับทะเลอีเจียนในรูปที่ 1 แสดงการจัดอันดับที่แตกต่าง เนื่องทางการเมือง และทางกายภาพภูมิศาสตร์คุณสมบัติที่เป็นเอกลักษณ์ ปีเหตุการณ์ข้อมูล โดย TurCG เผยว่า 1933 บันทึกเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในทะเลอีเจียนระหว่าง 2552 และ 2014 ร้อยละ 60 ถูกลอยเครื่องจักรชำรุดโดยเฉพาะ ที่เกี่ยวข้องกับการข้ามแดนผิดกฎหมาย และกิจกรรมการแล่นเรือสำราญ/ท่อง แพทย์ได้ร้อยละ 21 ร้อยละ 9 ได้หายไป 4 เปอร์เซ็นต์ถูกคาดคิด 3 เปอร์เซ็นต์ถูกน้ำท่วม ถูกดินร้อยละ 2 ร้อยละ 0.8 มีไฟ และร้อยละ 0.2 มีชน แม้ มีการลดจำนวนครั้งตั้งแต่ 2009 จนถึง 2012 การวิเคราะห์แสดงที่ทำให้เริ่มต้นตั้งแต่ เหตุผลหลักสำหรับการเพิ่มขึ้นนี้สามารถอธิบายได้ ด้วยความวุ่นวายในซีเรียและอิรัก ซึ่งเกิดจากการนับถือเพิ่มขึ้นของจำนวนผู้ลี้ภัยและอพยพข้ามทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออกตั้งแต่ 2013 (ยูเอ็นเอชซีอุทธรณ์ทั่วโลก 2015) ทะเลอีเจียนเป็นเช่นเส้นทางหลักสำหรับผู้อพยพผิดกฎหมายข้ามพรมแดนของ EU ที่จำนวนแรงงานจับตลอดเส้นมีสามเท่าในปี 2557 จาก 2863 ถึง 10,445 (นัก 2015) ปี TurCG ดำเนินการการดำเนินงาน 842, 716 ซึ่งอยู่ในทะเลอีเจียน ข้อมูลการแก้ไขปัญหา TurCG เผยว่า ในระหว่างการดำเนินงานเหล่านั้น 12,901 เหยื่อถูกบันทึก เรือ 190 ถูกกู้คืนไม่เสียหาย และชีวิต 154 ได้หายไป ในขณะที่ร้อยละ 62 ที่ดำเนินงานเกี่ยวข้องกับกิจกรรมผิดกฎหมายข้าม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. บทนำ
ในแต่ละปีหน่วยยามฝั่งตุรกี (TurCG) รับหลายร้อยสัญญาณความทุกข์และเรียกร้องจากเรือตกอยู่ในอันตราย ตอบสนองทันทีสัญญาณเหล่านี้เป็นสิ่งสำคัญสำหรับการอยู่รอดทั้งเหยื่อและการป้องกันความเสียหาย นอกจากนี้ในการค้นหาและกู้ภัย (SAR) การดำเนินงานแตกต่างระหว่างชีวิตและความตายบางครั้งสามารถวัดได้ในนาที นอกจากนี้การดำเนินงาน SAR กินจำนวนมากของเวลาความพยายามและเงิน ดังนั้นการกระทำของการตอบสนองฉุกเฉินควรจะมีการวางแผนและการจัดระเบียบเรียบร้อย ความคิดเห็นที่โดดเด่นด้วยสีเขียวและ Colesar (2004) การวิเคราะห์รายละเอียดของการวิจัยเกี่ยวกับระบบการตอบสนองฉุกเฉินและการพัฒนาของ OR / การใช้งาน MS ในพื้นที่ พวกเขาอ้างว่าแม้จะมีความท้าทายมาก OR / การใช้งาน MS มีบทบาทสำคัญในการลดผลกระทบของเหตุฉุกเฉิน ข้อสังเกตนี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ใช้บังคับกับการดำเนินงาน SAR ดำเนินการโดย TurCG.

ตามแผน SAR ชาติ TurCG มีความรับผิดชอบในการประสานงานและการดำเนินกิจกรรม SAR / การดำเนินงานในตุรกีเดินเรือ SAR โซนซึ่งจะแบ่งออกเป็นสี่ส่วนย่อยรับผิดชอบดังนี้ ทะเลสีดำ, ทะเลมาร์มาราและอยู่ติดช่องแคบทะเลอีเจียนและทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ในพื้นที่ย่อยเหล่านี้ทะเลอีเจียนมีการจราจรทางทะเลหนักเนื่องจากการขนส่งทางทะเลจากและไปยังทะเลสีดำ, การจัดส่ง, จุดบริการทัวร์ล่องเรือยอชท์, วินเซิร์ฟและกิจกรรมที่ผิดกฎหมายข้ามพรมแดนมหาศาล จราจรหนาแน่นในน่านน้ำแคบหมู่ 3000 เกาะขนาดต่าง ๆ เพิ่มความเสี่ยงและด้วยเหตุนี้อัตราส่วนของการเกิดอุบัติเหตุทางทะเลให้อยู่ในระดับการจราจรและความเสี่ยงในด้านความปลอดภัยทางทะเล (Goerlandt & Kujala 2011) Miliou et al, (2012) การศึกษาลักษณะของการจราจรทางทะเลและสภาพการจราจรมีความเสี่ยงสูงสำหรับทะเลอีเจียนและมีรายงานว่าจำนวนเรือผ่านภูมิภาคเพิ่มขึ้นกว่าเท่าตัวจากเดือนพฤศจิกายน 2009 ถึงเดือนตุลาคม 2011 นอกจากนี้ยังมีความเสี่ยงเพิ่มขึ้นในพื้นที่ที่มีจำนวนของ เรือบรรทุกสินค้าอันตรายและการขาดการกำหนดเส้นทางเดินเรือร่วมกับเส้นทางที่แคบและอันตราย ตามการวิจัยของพวกเขาของ 72,919 เรือที่ข้ามทะเลอีเจียน (ผ่านสามช่องทาง Mykonos-Ikaria, Ikaria-มอสและ Evia-อันดรอส) ระหว่างปี 2009 และปี 2011 ร้อยละ 65 เป็นเรือบรรทุกสินค้าร้อยละ 21 เป็นรถบรรทุก, 5 ร้อยละ เรือโดยสารและร้อยละ 9 คนอื่น ๆ .

Soares และ Teixeira (2001) 's วิเคราะห์ฐานข้อมูลเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นทั่วโลกทางทะเลแสดงให้เห็นว่าไฟดินและการปะทะกันเป็นชนิดที่พบมากที่สุดที่เกิดอุบัติเหตุ อย่างไรก็ตามเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นสำหรับสถิติทะเลอีเจียนในรูป 1 แทนการจัดอันดับที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญส่วนใหญ่เป็นเพราะคุณสมบัติทางภูมิศาสตร์ที่เป็นเอกลักษณ์ทางการเมืองและทางกายภาพ ข้อมูลเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเป็นประจำทุกปีให้โดย TurCG เผยให้เห็นว่าของที่บันทึกเหตุการณ์ 1933 ที่เกิดขึ้นในทะเลอีเจียนระหว่างปี 2009 และปี 2014 ร้อยละ 60 ได้รับการดริฟท์ / การสลายเครื่องจักรสะดุดตาที่เกี่ยวข้องกับการข้ามผิดกฎหมายพรมแดนและการแล่นเรือสำราญ / กิจกรรมการท่องร้อยละ 21 มีความช่วยเหลือทางการแพทย์ 9 ร้อยละหายไป 4 ร้อยละล่ม, ร้อยละ 3 ถูกน้ำท่วมร้อยละ 2 ถูกดินร้อยละ 0.8 เป็นไฟและร้อยละ 0.2 มีการปะทะกัน แม้จะมีการลดจำนวนของเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นจาก 2009 จนถึงปี 2012 การวิเคราะห์แสดงชัดเจนมากขึ้นเริ่มจากปี 2012 สาเหตุหลักของการเพิ่มขึ้นนี้สามารถอธิบายได้ด้วยความวุ่นวายในซีเรียและอิรักซึ่งก่อให้เกิดการเพิ่มขึ้นอย่างมีเกียรติในจำนวนของผู้ลี้ภัย และแรงงานข้ามชาติข้ามทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออกตั้งแต่ 2013 (UNHCR อุทธรณ์ Global, 2015) ทะเลอีเจียนเป็นเช่นเส้นทางหลักสำหรับผู้อพยพผิดกฎหมายข้ามพรมแดนของสหภาพยุโรปว่าจำนวนของแรงงานข้ามชาติจับตามเส้นทางที่มีสามเท่าในปี 2014 จาก 2863 ไป 10,445 (จูเลียนี 2015) ในปี 2014 เพียงอย่างเดียว TurCG ดำเนินการ 842 การดำเนินงาน 716 ซึ่งอยู่ในทะเลอีเจียน TurCG ข้อมูลเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นแสดงให้เห็นว่าระหว่างการดำเนินการดังกล่าว 12,901 ผู้ที่ตกเป็นเหยื่อถูกบันทึกไว้ 190 เรือหายเสียหายและ 154 คนเสียชีวิตขณะที่ร้อยละ 62 ของการดำเนินงานทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมที่ผิดกฎหมายข้ามพรมแดน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . แนะนำในแต่ละปียามชายฝั่งตุรกี ( turcg ) ได้รับหลายร้อยของสัญญาณความทุกข์และโทรจากเรือในอันตราย ทันทีเพื่อตอบสนองสัญญาณเหล่านี้เป็นสิ่งสำคัญสำหรับทั้งเหยื่อรอดและป้องกันความเสียหาย นอกจากนี้ในการค้นหาและกู้ภัย ( SAR ) การดำเนินการ ความแตกต่างระหว่างชีวิตและความตายบางครั้งสามารถวัดได้ในนาทีที่ นอกจากนี้ การใช้ซาร์จํานวนมากของเวลา , ความพยายามและเงิน ดังนั้น การกระทำของการตอบสนองฉุกเฉิน ควรมีการวางแผนอย่างดีและเป็นระเบียบเรียบร้อย ความคิดเห็นที่โดดเด่นด้วยสีเขียวและ colesar ( 2547 ) ศึกษารายละเอียดของงานวิจัยเกี่ยวกับระบบการตอบสนองฉุกเฉินและพัฒนาหรือ / MS โปรแกรมประยุกต์ในพื้นที่ พวกเขาเสนอว่าแม้จะมีความท้าทายมาก หรือ MS โปรแกรมมีบทบาทสำคัญในการลดผลกระทบของภาวะฉุกเฉิน การสังเกตนี้สามารถใช้ได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับการดำเนินงาน SAR โดย turcg .ตามแผน ขแห่งชาติ turcg มีความรับผิดชอบสำหรับการประสานงานและการดำเนินกิจกรรม / การดำเนินงาน SAR ในตุรกีโซน SAR ทางทะเลซึ่งแบ่งออกเป็นสี่ย่อยพื้นที่ รับผิดชอบดังนี้ ทะเลสีดำ ทะเลมาร์มะราช่องแคบและติดกัน ทะเลอีเจียน และทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ในหมู่เหล่านี้พื้นที่ย่อย , ทะเลอีเจียนได้หนักที่สุดเนื่องจากการขนส่งทางทะเลจากการจราจรทางทะเลและทะเลสีดำ , จัดส่ง , ล่องเรือทัวร์ , ล่องเรือ , วินเซิร์ฟและใหญ่หลวงผิดกฎหมายข้ามชายแดนต่างๆ การจราจรหนาแน่นบนน้ำแคบๆ ระหว่าง 3 , 000 เกาะ ขนาดต่าง ๆ , เพิ่มความเสี่ยง และดังนั้น อัตราส่วนของอุบัติเหตุทางทะเลระดับการจราจรและความเสี่ยงในด้านความปลอดภัยทางทะเล ( goerlandt & kujala , 2011 ) miliou et al . ( 2012 ) ศึกษาลักษณะของการจราจรทางทะเลและความเสี่ยงสภาพการจราจรสูงสำหรับทะเลอีเจียนและมีรายงานว่าจำนวนเรือที่ผ่านเขตมากกว่าสองเท่าจากพฤศจิกายน 2009 - ตุลาคม 2011 นอกจากนี้ ความเสี่ยงในพื้นที่เพิ่มขึ้น จำนวนเรือบรรทุกสินค้าอันตรายและการกำหนดเส้นทางเดินเรือ พร้อมกับแคบและอันตรายเส้นทาง ตามการวิจัยของพวกเขา ของ 72919 เรือที่ข้ามทะเลอีเจียน ( ผ่านสามช่อง มีโกนอสคาเรียซามอสคาเรีย , และ evia Andros ) ระหว่างปี 2009 และ 2011 , 65 เปอร์เซ็นต์ เป็นเรือบรรทุกสินค้าที่ 21 ร้อยละ 5 เปอร์เซ็นต์เป็นเรือบรรทุกผู้โดยสารและร้อยละ 9 เป็นคนอื่นSoares TEIXEIRA ( 2001 ) และการวิเคราะห์ฐานข้อมูลเหตุการณ์ทางทะเลทั่วโลกแสดงให้เห็นว่าไฟดินและการปะทะกันเป็นอุบัติเหตุประเภททั่วไปมากที่สุด อย่างไรก็ตาม เหตุการณ์สถิติสำหรับทะเลอีเจียนในรูปที่ 1 แสดงการจัดอันดับแตกต่างกัน ส่วนใหญ่เป็นเพราะมีเอกลักษณ์ทางการเมืองและคุณสมบัติทางกายภาพภูมิศาสตร์ ปีเหตุการณ์ข้อมูลให้ turcg พบว่าในบันทึกเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นใน 1933 ทะเลอีเจียน ระหว่างปี 2009 และ 2014 , 60 เปอร์เซ็นต์ลอย / รายละเอียดเครื่องจักรโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เกี่ยวข้องกับชายแดนผิดกฎหมายข้ามและเพิ่ม / ท่องกิจกรรม ร้อยละ 21 มีความช่วยเหลือทางการแพทย์ ร้อยละ 9 หายไป ร้อยละ 4 เป็นร้อยละล่ม 3 น้ําท่วม 2 ร้อยละ 0.8 ร้อยละดิน , ไฟ และ ร้อยละ 0.2 มีการปะทะกัน แม้จะมีการลดจำนวนอุบัติเหตุจากปี 2009 ถึงปี 2012 โดยจะแสดงเครื่องหมายเพิ่มเริ่มจาก 2012 เหตุผลหลักสำหรับการเพิ่มขึ้นนี้สามารถอธิบายกับความวุ่นวายในซีเรียและอิรัก ซึ่งทำให้เพิ่มเกียรติจำนวนผู้ลี้ภัยและผู้อพยพข้ามเมดิเตอร์เรเนียนตะวันออกตั้งแต่ปี 2013 ( ยูเอ็นเอชซีอาร์ ) อุทธรณ์ , 2015 ) ทะเลอีเจียนเป็นเส้นทางหลักสำหรับผู้อพยพผิดกฎหมายข้ามพรมแดนอียูว่า จำนวนผู้อพยพจับตลอดเส้นทางมีสามเท่าใน 2014 จาก 2 , 863 สำหรับ 10445 ( จูเลียน 2015 ) ในปี 2014 คนเดียว turcg ดำเนินการให้งานเราซึ่งอยู่ในทะเลอีเจียน turcg ข้อมูลเหตุการณ์ พบว่า ในการดำเนินการนั้น 12901 เหยื่อถูกบันทึกไว้ , 190 เรือถูกกู้ชีวิตไม่เสียหาย และ 154 หายไป ในขณะที่ร้อยละ 62 ของการดำเนินงานทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับสิ่งผิดกฎหมายข้ามชายแดนต่างๆ