Next the tire stifness is increased

Next the tire stifness is increased by a factor of 10. As seen in Figure 10-18, the resulting suspension is seen to provide significantly reduced tire deflections and hence better road holding and cornering performance. However, as seen in Figure 10-16, this is obtained at the cost of increased sprung mass accelerations due to roll-off of the sprung mass acceleration transfer function occuring at a higher frequency. The suspension deflection performance is similarly worsened at high frequencies (Figure 10-17) due to the increase in unsprung mass resonant frequency.
Figure
Let us briefly consider the case where the tire stiffness is kept the same, but significant tire damping is introduced. The increased tire damping will reduce the resonant peak of the sprung mass acceleration transfer function at the unsprung mass resonant frequency. The suspension deflection and tire deflection transfer functions will also be improved at the unsprung mass resonant frequency. While these are all desirable, increasing the tire damping is non-trivial. Hence these beneficial effects cannot be physically realized.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ต่อ stifness ยางได้เพิ่มขึ้นตามตัวคูณของ 10 เท่าที่เห็นในรูปที่ 10-18 การระงับผลจะเห็นยางลด deflections และดีถนนการจับ และการควบคุมประสิทธิภาพการทำงานดังนั้น อย่างไรก็ตาม เท่าที่เห็นในรูปที่ 10-16 นี้ได้รับค่าเพิ่มขึ้นโดยมีพื้นที่โดยรวมเร่งครบกำหนดการม้วนปิดของเกิดฟังก์ชันโอนย้ายผุดเร่งความเร็วโดยรวมที่ความถี่สูง ในทำนองเดียวกันประสิทธิภาพ deflection ระงับ worsened ที่ความถี่สูง (รูปที่ 10-17) เพิ่มในความถี่โดยรวมคง unsprung รูปให้เราพิจารณากรณีที่ความแข็งของยางอยู่เหมือนกัน แต่ลดเสียงรบกวนของยางที่สำคัญคือแนะนำสั้น ๆ ลดยางเพิ่มขึ้นจะลดยอดคงของฟังก์ชันถ่ายโอนผุดเร่งความเร็วโดยรวมที่ความถี่โดยรวมคง unsprung ระงับ deflection และยาง deflection โอนย้ายฟังก์ชันจะยังปรับปรุงที่ความถี่โดยรวมคง unsprung ขณะนี้ต้องการทั้งหมด เพิ่มลดยางเป็นไม่ใช่เรื่องขี้ปะติ๋ว ดังนั้น ผลประโยชน์เหล่านี้ไม่เป็นจริงจริง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ถัดไป stifness ยางจะเพิ่มขึ้นโดยปัจจัยที่ 10 เท่าที่เห็นในรูปที่ 10-18, ระงับจะเห็นผลที่จะให้ลดลงอย่างมีนัยสำคัญโก่งตัวยางและการถือครองถนนจึงดีขึ้นและประสิทธิภาพของ cornering แต่เท่าที่เห็นในรูปที่ 10-16 นี้จะได้รับค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นของมวลผุดความเร่งเนื่องจากม้วนออกจากสปริงโอนเร่งมวลเกิดขึ้นฟังก์ชั่นที่ความถี่สูง ประสิทธิภาพโก่งระงับจะแย่เหมือนกันที่ความถี่สูง (รูปที่ 10-17) เนื่องจากการเพิ่มขึ้นในมวลสปริงความถี่จังหวะ.
รูปที่
แจ้งให้เราสั้นพิจารณากรณีที่ความแข็งของยางจะถูกเก็บไว้เหมือนกัน แต่การทำให้หมาด ๆ ยางอย่างมีนัยสำคัญเป็นที่รู้จัก ทำให้หมาด ๆ ยางที่เพิ่มขึ้นจะช่วยลดยอดจังหวะของสปริงฟังก์ชั่นการถ่ายโอนเร่งมวลที่มวลสปริงความถี่จังหวะ โก่งระงับและฟังก์ชั่นการถ่ายโอนโก่งยางจะได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นที่สปริงมวลความถี่จังหวะ ในขณะที่เหล่านี้ทั้งหมดเป็นที่น่าพอใจที่เพิ่มขึ้นทำให้หมาด ๆ ยางไม่ใช่เรื่องธรรมดา ดังนั้นผลประโยชน์เหล่านี้ไม่สามารถรับรู้ทางร่างกาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หน้ายาง stifness เพิ่มขึ้น โดยปัจจัยที่ 10 ตามที่เห็นในรูปที่ 18 ผลการมองเห็นเพื่อให้ลดการแอ่นตัวยางและถนนโค้งถือจึงดีกว่าและการแสดง แต่ก็อย่างที่เห็นในรูปที่ 10-16 ,นี้ได้ในราคาที่เพิ่มขึ้นแล้ว มวลความเร่งเนื่องจากม้วนออกของฟังก์ชันถ่ายโอนมวลการเด้งขึ้นที่ความถี่สูง การระงับการกระทำเดียวกันเนื่องจากที่ความถี่สูง ( รูปที่ 10-17 ) เนื่องจากการเพิ่มขึ้นในมวลสปริงเรโซแนนซ์ความถี่

รูปให้เราสั้น ๆพิจารณากรณีที่ยางตึงก็เก็บไว้เหมือนกัน แต่ที่สำคัญคือยางแบบแนะนำ เพิ่มยางแดมจะลดยอดเรโซแนนซ์ของฟังก์ชันถ่ายโอนมวลการเด้งที่สปริงมวลความถี่เสียง . การระงับการยาง และ การโอนจะยังมีการปรับปรุงที่สปริงมวลความถี่เสียง .ในขณะที่เหล่านี้มีทั้งหมดที่พึงปรารถนาเพิ่มยางแบบไม่ไร้สาระ ดังนั้น ผลประโยชน์เหล่านี้ไม่สามารถทางร่างกายจริง