Impact on Port OperationsThe contra

Impact on Port Operations

The contrast between container and earlier breakbulk operations is startling. Most significantly, it has greatly reduced the ship�s time in port and at berth. Containerization has dramatically reduced personnel requirements for cargo handling, raised berth productivity, and increased the capital intensity of port operations. Prior to containerization, about 200 men, working simultaneously in four gangs, were typically required to load and unload a large general cargo ship, a process that could take a week to 10 days in port. Containerships require only 50 to 60 men to load and unload cargo. Assuming a four gantry crane operation, a containership requires some 30 workers directly allocated to the vessel. This figure, moreover, depends on the type of terminal operation that is used, for example, more for straddle carrier operation, less for rubber-tire gantry (RTG). A typical general cargo berth can handle roughly 130,000 to 150,000 tons per year of cargo throughput. A modern container berth, equipped with four ship-to-shore gantry cranes, will handle 400,000 container moves annually (typically 600,000 million TEU). Assuming threequarters of the containers are full and the average full load is 10 tons per TEU, the throughput of this berth is some 4 million tons annually. The largest postpanamax container crane with some 57 meters outreach will cost about $8 million. Four to five of these cranes are needed to efficiently handle the largest postpanamax containerships (see Box 12). Overall, the infrastructure improvements and superstructure (cranes, straddle carriers or RTGs, tractors, and trailers, and so forth) needed for a modern two-berth container terminal will easily cost $150 million. In contrast, a typical 3�6 ton quay crane used for general cargo handling in the 1950s would have cost, at today�s prices, about $1 million.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลกระทบต่อการดำเนินงานท่าเรือThe contrast between container and earlier breakbulk operations is startling. Most significantly, it has greatly reduced the ship�s time in port and at berth. Containerization has dramatically reduced personnel requirements for cargo handling, raised berth productivity, and increased the capital intensity of port operations. Prior to containerization, about 200 men, working simultaneously in four gangs, were typically required to load and unload a large general cargo ship, a process that could take a week to 10 days in port. Containerships require only 50 to 60 men to load and unload cargo. Assuming a four gantry crane operation, a containership requires some 30 workers directly allocated to the vessel. This figure, moreover, depends on the type of terminal operation that is used, for example, more for straddle carrier operation, less for rubber-tire gantry (RTG). A typical general cargo berth can handle roughly 130,000 to 150,000 tons per year of cargo throughput. A modern container berth, equipped with four ship-to-shore gantry cranes, will handle 400,000 container moves annually (typically 600,000 million TEU). Assuming threequarters of the containers are full and the average full load is 10 tons per TEU, the throughput of this berth is some 4 million tons annually. The largest postpanamax container crane with some 57 meters outreach will cost about $8 million. Four to five of these cranes are needed to efficiently handle the largest postpanamax containerships (see Box 12). Overall, the infrastructure improvements and superstructure (cranes, straddle carriers or RTGs, tractors, and trailers, and so forth) needed for a modern two-berth container terminal will easily cost $150 million. In contrast, a typical 3�6 ton quay crane used for general cargo handling in the 1950s would have cost, at today�s prices, about $1 million.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ผลกระทบต่อการดำเนินงานของท่าเรือแตกต่างระหว่างภาชนะและก่อนหน้านี้การดำเนินงานเป็นที่น่าตกใจ breakbulk สำคัญที่สุดก็มีการลดลงอย่างมากในเวลาเรือในพอร์ตและที่ท่าเทียบเรือ Containerization มีความต้องการบุคลากรที่ลดลงอย่างมากในการจัดการขนส่งสินค้าการผลิตที่นอนยกขึ้นและเพิ่มความเข้มทุนการดำเนินงานของพอร์ต ก่อนที่จะมีตู้สินค้าประมาณ 200 คนที่ทำงานพร้อมกันในสี่แก๊งถูกต้องโดยทั่วไปในการโหลดและยกเลิกการโหลดเรือบรรทุกสินค้าทั่วไปที่มีขนาดใหญ่เป็นกระบวนการที่อาจใช้เวลาสัปดาห์ถึง 10 วันในพอร์ต Containerships ต้องการเพียง 50 ถึง 60 คนในการโหลดและยกเลิกการโหลดสินค้า สมมติว่าการดำเนินงานสี่เครนโครงสำหรับตั้งสิ่งของ, ตู้คอนเทนเนอร์ต้องมี 30 คนงานที่ได้รับการจัดสรรโดยตรงกับเรือ ตัวเลขนี้ยิ่งกว่านั้นขึ้นอยู่กับชนิดของการทำงานของเครื่องที่ใช้สำหรับตัวอย่างอื่น ๆ อีกมากมายสำหรับการดำเนินงานให้บริการคร่อมน้อยสำหรับโครงสำหรับตั้งสิ่งของยางยาง (RTG) เรือบรรทุกสินค้าทั่วไปโดยทั่วไปสามารถจัดการประมาณ 130,000 ถึง 150,000 ตันต่อปีของ throughput สินค้า ที่นอนภาชนะที่ทันสมัยพร้อมกับสี่เรือไปฝั่งกล้องเครน, จะจัดการย้ายภาชนะ 400,000 ต่อปี (โดยปกติ 600,000 ล้าน TEU) สมมติว่า threequarters ของภาชนะบรรจุที่เต็มและโหลดเต็มโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 10 ตันต่อ TEU, ผ่านท่าเทียบเรือนี้เป็นบางส่วน 4 ล้านตันต่อปี เครนภาชนะ postpanamax ที่ใหญ่ที่สุดกับบาง 57 เมตรแผ่ออกไปจะมีค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับ $ 8,000,000 สี่ถึงห้าเครนเหล่านี้มีความจำเป็นที่จะมีประสิทธิภาพการจัดการที่ใหญ่ที่สุด containerships postpanamax (ดูกรอบที่ 12) โดยรวมการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานและเสริม (เครน, บริการคร่อมหรือ RTGs, รถแทรกเตอร์และรถลากจูงและอื่น ๆ ) ที่จำเป็นสำหรับขั้วภาชนะสองที่นอนที่ทันสมัยได้อย่างง่ายดายจะเสียค่าใช้จ่าย $ 150,000,000 ในทางตรงกันข้ามทั่วไป 36 ตันเครนท่าเรือที่ใช้สำหรับการจัดการสินค้าทั่วไปในปี 1950 จะมีค่าใช้จ่ายในราคาปัจจุบันประมาณ $ 1,000,000

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ผลกระทบต่อการดำเนินงาน

ความแตกต่างระหว่างการบรรจุ และก่อนหน้านี้บน startling พอร์ต มากที่สุด จะได้ลดเวลาใน�เรือและท่าเรือที่ท่าอย่างมาก ตู้คอนเทนเนอร์ได้ลดลงอย่างมากความต้องการบุคลากรเพื่อการจัดการขนส่งสินค้า ยกท่าเพิ่มผลผลิต และเพิ่มทุน ความเข้มของการท่าเรือ ก่อนที่ตู้คอนเทนเนอร์ ประมาณ 200 คนทำงานพร้อมกันใน 4 แก๊งค์ มักจะต้องโหลดและยกเลิกการโหลดเรือบรรทุกสินค้าทั่วไปขนาดใหญ่ กระบวนการที่อาจใช้เวลาเป็นสัปดาห์ถึง 10 วันในพอร์ต containerships ต้องการเพียง 50 ถึง 60 คนโหลดและยกเลิกการโหลดสินค้า สมมติว่าสี่โครงงานรถเครน , containership ต้องมี 30 คน โดยจัดสรรให้กับเรือ นี้รูป , นอกจากนี้ขึ้นอยู่กับชนิดของ สถานีงานที่ใช้ เช่น เพิ่มเติมสำหรับคร่อมปฏิบัติการผู้ให้บริการน้อย โครงยาง ( RTG ) ท่าเทียบเรือสินค้าทั่วไปทั่วไปสามารถจัดการประมาณ 130 , 000 - 150 , 000 ตันต่อปีของสินค้าอัตรา ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ที่ทันสมัยพร้อมกับสี่เรือเข้าฝั่งด่านตรวจรถเครน จะจัดการกับภาชนะ 400000 ย้ายเป็นรายปี ( โดยปกติ 600000 ล้านทือ )สมมติว่า threequarters ของภาชนะบรรจุที่เต็มและโหลดเต็มเฉลี่ย 10 ตันต่ออียู , throughput ของท่านี่เป็น 4 ล้านตันต่อปี โพ ์ ปานาแมกซ์ภาชนะเครนที่ใหญ่ที่สุดกับ 57 เมตร ขยายงานจะเสียค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับ $ 8 ล้าน สี่ถึงห้าเครนเหล่านี้จำเป็นที่จะจัดการได้อย่างมีประสิทธิภาพกับที่ใหญ่ที่สุด containerships โพ ์ ปานาแมกซ์ ( ดูช่อง 12 ) โดยรวมโครงสร้างพื้นฐานการปรับปรุงและโครงสร้างส่วนบน ( รถเครน , คร่อมผู้หรือ rtgs , รถแทรกเตอร์และรถพ่วงและอื่น ๆ ) ที่จำเป็นสำหรับสมัยใหม่สองท่าคอนเทนเนอร์เทอร์มินัลจะสามารถค่าใช้จ่าย $ 150 ล้าน ในทางตรงกันข้าม ปกติ 3 � 6 ตันเครนท่าเรือที่ใช้สำหรับขนส่งสินค้าทั่วไปการจัดการในปี 1950 จะต้องเสียค่าใช้จ่าย ในวันนี้� S ราคาประมาณ 1 ล้านเหรียญ