Our four-wheel-drive test car (rear

Our four-wheel-drive test car (rear-drive is available only with the 2.0-liter) was equipped with the Active Chassis package, which includes those high-tech shocks as well as a rear-steering system that can pivot the rear wheels up to 3.50 degrees (to shorten the turning radius) or add 2.75 degrees in phase with the fronts (to help foster that planted feeling at speed). The CT6’s four-wheel-drive system biases 60 percent of the torque rearward in standard tour mode, which gets bumped up to 80 percent when you select sport mode via a button on the center console. (There’s also a third mode for winter, which splits the power equally.) The system does not, however, perform any side-to-side torque vectoring, nor do the brakes assist cornering.

Our test car had its standard all-season tires upgraded to 20-inch 245/40 Pirelli P Zeros. Cadillac has not yet priced this optional summer-tire package, but we were assured that it will be available later in the year. We can certainly credit the tire fitment with producing stellar 152-foot stops from 70 mph. The brakes are impressive in the real world, too, with strong initial bite from the four-piston Brembo calipers and a firm pedal that is always easy to modulate.

We did have the opportunity to briefly drive another CT6 on the all-season tires, which produced a significant reduction in front-end grip and increased understeer compared with the CTS. The Pirellis go a long way toward making the CT6 feel like its smaller sibling. The steering effort is weighty in sport mode, and while the CT6 lacks the exemplary steering feedback of the CTS, its tuning seems appropriate to the car’s size.The CT6 gets a new engine, a turbocharged 3.0-liter V-6 that makes 404 horsepower and delivers 400 pound-feet of torque. It has a similar wail to the turbo 3.6 in the CTS Vsport and packs enough punch to do zero to 60 mph in five seconds flat. It’s quick enough, yet it might be even quicker. With a pair of turbochargers, a clutch responsible for routing torque to the front wheels, and eight speeds in its automatic transmission, there are quite a few moving parts in the CT6’s drivetrain, and we occasionally found the computers groggy in their synchronization calculations. The throttle response can lag from a standing start and at low speeds, particularly when the car is in tour mode. Cadillac admitted that the CT6’s transmission calibration is a work in progress; this is a relatively new GM-built eight-speed automatic, the same basic gearbox used in the Chevrolet Corvette, rather than the Aisin unit that Cadillac uses in the CTS Vsport.

The CT6’s interior reinforces the kinship to the CTS, with a similar design theme using layered materials; it is a bit too busy for our taste. Our test car features not one but two different wood grains on its dashboard. Three different colors of leather cover various surfaces in the car, including a curious swath of perforated material that surrounds the infotainment screen and resembles seat leather. Even as Cadillac’s exterior-design team seems to have nailed simple elegance, its interior people continue to try too hard.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รถสี่ wheel ไดรฟ์ทดสอบ (ขับหลังมีเท่ากับ 2.0 ลิตร) พร้อมกับแชสซีที่ใช้งานแพคเกจ ที่มีแรงกระแทกสูงเหล่านั้นเป็นระบบที่สามารถหมุนด้านหลังพวงมาลัยล้อ 3.50 องศา (เพื่อลดการเลี้ยว) หรือเพิ่มองศา 2.75 ในเฟสกับประตู (เพื่อช่วยส่งเสริมที่ปลูกความรู้สึกเร็ว) ระบบสี่ wheel ไดรฟ์ของ CT6 ควร 60 เปอร์เซ็นต์ของแรงบิด rearward ในโหมดทัวร์มาตรฐาน ได้รับที่ชนถึง 80 เปอร์เซ็นต์เมื่อคุณเลือกโหมด sport ได้ ด้วยปุ่มบนคอนโซลกลาง (ที่ตั้งโหมดสามสำหรับฤดูหนาว ซึ่งแยกอำนาจเท่า ๆ กัน) ระบบ อย่างไรก็ตาม ทำการบิดด้านข้าง vectoring หรือทำเบรคช่วยเข้าโค้งรถทดสอบยางทุกฤดูกาลของมาตรฐานขนาด 20 นิ้ว 245/40 ปิเรลลี่ P ศูนย์ปรับได้ คาดิลแลคมีแต่ราคาแพคเกจยางฤดูร้อนนี้ไม่จำเป็น แต่เรามั่นใจว่า มันจะมีภายในปี นอกจากนี้เราอย่างแน่นอนสามารถเครดิต fitment ยางกับดาวฤกษ์ 152 ฟุตหยุดจาก 70 ไมล์ต่อชั่วโมง ระบบเบรกจะประทับใจในโลกจริง เกินไป มีแรงเริ่มต้นกัดจากเปอร์ Brembo แบบ 4 ลูกสูบและเหยียบมั่นคงที่อยู่เสมอการปรับเราไม่ได้มีโอกาสขับ CT6 อื่นบนยางทุกฤดูกาล ซึ่งผลิตในจับหน้าและ understeer เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับ CTS สั้น ๆ Pirellis ไปช่วยทำให้รู้สึก CT6 เหมือนของน้องเล็ก แรงขับเป็น weighty ในโหมดกีฬา และขณะ CT6 ขาดผลป้อนกลับพวงมาลัยเป็นแบบอย่างของ CTS การปรับดูเหมือนเหมาะสมกับขนาดของรถ CT6 ได้รับเครื่องมือใหม่ V-6 3.0 ลิตรเทอร์โบ ที่ให้แรงม้า 404 400 ปอนด์ ฟุตของแรงบิด มีครวญครางคล้ายกับเทอร์โบ 3.6 ใน CTS Vsport และแพ็คหมัดพอเป็นศูนย์ไป 60 ไมล์ในห้าวินาทีที่แบน จะรวดเร็วเพียงพอ ยังอาจเร็วยิ่งขึ้น ด้วย turbochargers คลัทช์ที่รับผิดชอบผลิตแรงบิดไปล้อหน้า และแปดความเร็วในการส่งผ่านอัตโนมัติ มีค่อนข้างไม่กี่ชิ้นในระบบของ CT6 และเราในบางครั้งพบคอมพิวเตอร์กรกกี้ที่รองในการคำนวณการซิงโครไนส์ การตอบสนองเค้นสามารถล่าช้า จากการเริ่มต้นที่ยืน และ ที่ความ เร็วต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรถอยู่ในโหมดทัวร์ คาดิลแลคเข้าของ CT6 ส่งสอบเทียบเป็นงานระหว่าง นี้เป็นค่อนข้างใหม่สร้าง GM แปดความเร็วอัตโนมัติ เกียร์พื้นฐานเดียวกันกับที่ใช้ในเรือลาดตระเวนเชฟโรเลต แทนหน่วย Aisin คาดิลแลคที่ใช้ใน CTS Vsportภายในของ CT6 ช่วยเสริมประสบการ CTS ด้วยการออกแบบคล้าย รูปใช้ชั้นวัสดุ มันเป็นที่ว่างสำหรับรสชาติของเรา รถทดสอบของเราสิ่งหนึ่ง แต่สองไม่แตกต่างกันไม้เมล็ดธัญพืชบนของแดชบอร์ด หนังสามสีที่แตกต่างกันครอบคลุมพื้นผิวต่าง ๆ ในรถ รวมทั้งแถบพื้นที่ที่อยากรู้อยากเห็นของวัสดุพรุนที่ล้อมรอบจอสาระบันเทิง และคล้ายกับหนังที่นั่ง ขณะที่ทีมออกแบบภายนอกของดิลแลดูเหมือนจะ มีตอกอย่างอบอุ่น คนภายในยังพยายามหนักเกินไป

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การทดสอบรถสี่ล้อไดรฟ์ของเรา (หลังไดรฟ์จะใช้ได้เฉพาะกับ 2.0 ลิตร) พร้อมกับแพคเกจที่ใช้งานแชสซีซึ่งรวมถึงผู้ที่แรงกระแทกที่มีเทคโนโลยีสูงเช่นเดียวกับระบบหลังพวงมาลัยที่สามารถหมุนล้อหลัง ถึง 3.50 องศา (เพื่อลดรัศมีวงเลี้ยว) หรือเพิ่ม 2.75 องศาในเฟสที่มีเสื้อผ้า (เพื่อช่วยส่งเสริมให้เกิดความรู้สึกที่ปลูกที่ความเร็ว) ระบบสี่ล้อไดรฟ์ของ CT6 อคติร้อยละ 60 ของแรงบิดที่ถอยหลังในโหมดทัวร์มาตรฐานที่ได้รับการกระแทกได้ถึงร้อยละ 80 เมื่อคุณเลือกโหมดการเล่นกีฬาผ่านทางปุ่มบนคอนโซลกลาง (นอกจากนี้ยังมีโหมดที่สามสำหรับฤดูหนาวซึ่งแยกอำนาจเท่าเทียมกัน.) ระบบไม่อย่างไรก็ตามการดำเนินการใด ๆ แรงบิด vectoring ด้านข้างหรือไม่เบรกช่วยต้อน. การทดสอบรถของเรามีมาตรฐานยางทุกฤดูกาล อัพเกรด 20 นิ้ว 245/40 Pirelli P ศูนย์ คาดิลแลยังไม่ได้ราคาแพคเกจในช่วงฤดูร้อนยางนี้ไม่จำเป็น แต่เรามั่นใจได้ว่าจะสามารถใช้งานได้ในช่วงปลายปี แน่นอนเราสามารถเครดิตประกอบยางกับการผลิตตัวเอกหยุด 152 ฟุตจาก 70 ไมล์ต่อชั่วโมง เบรกเป็นที่น่าประทับใจในโลกแห่งความจริงเกินไปกับกัดเริ่มต้นที่แข็งแกร่งจากเครื่องวัดเส้นผ่าศูนย์กลางสี่ลูกสูบของ Brembo และเหยียบ บริษัท ที่เป็นเรื่องง่ายที่จะปรับ. เราได้มีโอกาสที่จะขับรถในเวลาสั้น ๆ CT6 อื่นบนยางทุกฤดูกาล ซึ่งผลิตลดความสำคัญในการจับ Front-end และพวงมาลัยที่เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับ CTS Pirellis ไปทางยาวต่อการทำ CT6 รู้สึกเหมือนพี่น้องเล็ก ความพยายามที่พวงมาลัยมีน้ำหนักในโหมด Sport และในขณะที่ CT6 ขาดความคิดเห็นพวงมาลัยที่เป็นแบบอย่างของ CTS ปรับมันดูเหมือนว่าเหมาะสมไปที่รถของ size.The CT6 ได้รับเครื่องยนต์ใหม่องคาพยพ 3.0 ลิตร V-6 ที่ทำให้ 404 แรงม้า และส่งมอบ 400 ฟุตปอนด์ของแรงบิด แต่ก็มีครวญครางคล้ายกับเทอร์โบ 3.6 ใน CTS Vsport และแพ็คหมัดพอที่จะทำศูนย์ถึง 60 ไมล์ต่อชั่วโมงในห้าวินาทีแบน มันรวดเร็วพอ ๆ มันอาจจะได้เร็ว กับคู่ของ turbochargers, คลัทช์หน้าที่กำหนดเส้นทางให้แรงบิดไปยังล้อหน้าและความเร็วแปดเกียร์อัตโนมัติของมันมีค่อนข้างไม่กี่ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวในระบบขับเคลื่อน CT6 และบางครั้งเราพบว่าคอมพิวเตอร์เมาในการคำนวณการประสานของพวกเขา การตอบสนองของคันเร่งสามารถล่าช้าจากการเริ่มต้นที่ยืนและที่ความเร็วต่ำโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อรถอยู่ในโหมดการท่องเที่ยว คาดิลแลยอมรับว่าการสอบเทียบการส่ง CT6 เป็นงานในความคืบหน้า; นี้เป็นที่ค่อนข้างใหม่ของจีเอ็มที่สร้างขึ้นแปดความเร็วอัตโนมัติ, กระปุกพื้นฐานเดียวกับที่ใช้ในเชฟโรเลตคอร์เวทท์มากกว่าหน่วยอ้ายซิว่า Cadillac ใช้ใน CTS Vsport. ของ CT6 ภายในตอกย้ำเครือญาติกับ CTS ด้วยการออกแบบที่คล้ายกัน รูปแบบการใช้วัสดุชั้น; มันเป็นบิตยุ่งเกินไปสำหรับรสชาติของเรา การทดสอบรถของเรามีไม่หนึ่ง แต่สองเมล็ดไม้ที่แตกต่างกันบนแดชบอร์ดของ สามสีที่แตกต่างกันของปกหนังพื้นผิวต่างๆในรถรวมทั้งแนวอยากรู้อยากเห็นของวัสดุพรุนที่อยู่รอบ ๆ หน้าจอ Infotainment และมีลักษณะคล้ายกับเบาะหนัง แม้ในขณะที่ทีมออกแบบภายนอกของ Cadillac ดูเหมือนว่าจะมีความสง่างามที่เรียบง่ายตอกคนการตกแต่งภายในที่ยังคงพยายามที่ยากเกินไป

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ของเราสี่ล้อขับทดสอบรถ ( ขับหลังจะใช้ได้เฉพาะกับ 2.0 ลิตร ) ติดตั้งแพคเกจตัวถังปราดเปรียวซึ่งรวมถึงบรรดากระแทกสูงเช่นเดียวกับระบบพวงมาลัยด้านหลังที่สามารถหมุนล้อหลังถึง 3.50 องศา ( เพื่อลดรัศมีการเลี้ยว ) หรือเพิ่ม 40 องศาในช่วงที่มีด้านหน้า ( ช่วยให้เกิดความรู้สึกที่ปลูกที่ความเร็ว ) อคติของระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของ ct6 60 เปอร์เซ็นต์ของแรงบิดใกล้ส่วนหลังในโหมดมาตรฐานทัวร์ซึ่งได้รับการกระแทกได้ถึง 80 เปอร์เซ็นต์ เมื่อคุณเลือกโหมดกีฬาผ่านทางปุ่มบนคอนโซลกลาง ( นอกจากนี้ยังมีสามโหมดสำหรับฤดูหนาว ซึ่งแยกอำนาจเท่าเทียมกัน ) ระบบไม่ อย่างไรก็ตาม การดำเนินการใด ๆด้านข้างบิด vectoring หรือเบรคช่วยต้อน .รถทดสอบของเรามีมาตรฐานทั้งหมดฤดูยางปรับ 20 นิ้ว 245 / 40 Pirelli P ศูนย์ . คาดิลแลคได้ไม่ได้ราคานี้ตัวเลือกฤดูร้อนยางสำเร็จรูป แต่เรามั่นใจว่า จะสามารถใช้ได้ในช่วงปลายปี . แน่นอนเราสามารถเครดิตยาง fitment กับการผลิตหยุดดาวฤกษ์ 152 ฟุต จาก 70 ไมล์ต่อชั่วโมง เบรคจะประทับใจ ใน โลก จริงด้วย มีแรงกัดเริ่มต้นจากสี่ลูกสูบ Brembo และคัน บริษัท ที่มักจะเป็นเรื่องง่ายที่จะปรับ .เรามีโอกาสสั้น ๆไดรฟ์ ct6 อื่นบนทั้งหมดฤดูยางที่ผลิตลดลงในระบบมือและเพิ่มปัดเทียบกับ CTS . การ pirellis ไปทางยาวต่อการ ct6 รู้สึกเหมือนพี่น้องเล็ก . พวงมาลัยความพยายามเป็นภาระในโหมดกีฬา และในขณะที่ ct6 ขาดแบบอย่างพวงมาลัยความคิดเห็นของ CTS ของจูนดูเหมาะสมกับขนาดของรถ ct6 ได้เครื่องยนต์ใหม่ ซึ่ง 3.0-liter V - 6 ทำให้ผมให้ 400 ปอนด์ฟุตของแรงม้าและแรงบิด มีโอดครวญที่คล้ายกับเทอร์โบ 3.6 ใน CTS vsport และแพ็คพอเจาะทำศูนย์ถึง 60 ไมล์ต่อชั่วโมงในห้าวินาที มันเร็วพอ แต่อาจจะได้เร็ว กับคู่ของเทอร์โบ คลัทช์ รับผิดชอบเส้นทางแรงบิดที่ล้อด้านหน้าและ 8 ความเร็วในเกียร์อัตโนมัติของมัน , มีค่อนข้างไม่กี่ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวในช่วง ct6 drivetrain และบางครั้งเราพบว่าคอมพิวเตอร์ที่มึนงงในการคำนวณ การประสานของพวกเขา เค้นคำตอบสามารถล่าช้าจากเริ่มยืน และที่ความเร็วต่ำ โดยเฉพาะเมื่อรถในโหมดทัวร์ คาดิลแลค ยอมรับว่า การส่งของ ct6 มีความก้าวหน้าในงาน นี้เป็น GM ที่ค่อนข้างใหม่สร้างแปดความเร็วอัตโนมัติพื้นฐานเดียวกัน เกียร์ที่ใช้ใน เชฟโรเลต คอร์เวทท์ มากกว่า ไอซิน หน่วยที่ใช้ใน Cadillac CTS vsport .ภายในของ ct6 reinforces เครือญาติกับ CTS มีเหมือนกันรูปแบบการออกแบบโดยใช้วัสดุชั้น ; มันเป็นบิตยุ่งเกินไปสำหรับรสนิยมของเรา รถทดสอบของเรามีไม่หนึ่ง แต่สองเม็ดไม้ที่แตกต่างกันบนแผงหน้าปัด ทั้งสามต่างสีต่าง ๆของหนังหุ้มพื้นผิวรถ รวมทั้งรู้แนวของวัสดุพรุนที่รายล้อมและหน้าจออื่นๆคล้ายหนังที่นั่ง แม้เป็นทีมออกแบบภายนอก คาดิลแลค ดูเหมือนว่าจะมีตอกสง่างามที่เรียบง่ายของผู้คน ภายในยังคงพยายามหนักเกินไป