As can be seen, fatigue is the main

As can be seen, fatigue is the main cause of damage, followed by groups that can be designated as accidental damage. Corrosion damage is ranked as ranked as the fourth most frequent cause of damage. Figure 2.1 shows a fatigue failure of a propeller shaft in a shuttle tanker. The fracture occurred in the intermediate part of the shaft. The crack started from the surface of the shaft due to a weld arch strike. The fatigue surface is characterized by its smooth appearance with almost no plastic strain. At several stages during crack propagation, marks which are due to low stress variations are left as traces on the fatigue surface. These so-called beach marks correspond to changes in the fatigue loading; the crack front will make a mark during the time of slow growth due to smaller stress cycles. These marks are analogous to the dark winter rings found in the cross section of a tree. As can be seen, the beach marks have a typical semi-elliptical shape indicating the position of the crack front at various stages during the crack propagation. When the fatigue crack has reached the size of about three-quarters of the shaft diameter (D = 360 mm), the final fracture has occurred due to lack of the remaining ligament of the shaft cross section. It is a ductile fracture governed by the maximum occurring shear stress. The 45-degree share planes are easy to recognize for the final fracture. In the example in Figure 2.1, the fatigue failure leads to a severe leakage in the stern bearing tube and the blackout of the main engine. Nobody in the crew was injured.
In other cases, fatigue cracks from welded details have lead to severe consequences and loss of life. Figure 2.2 shows the semi-submersible Alexander Kielland that capsized in the North Sea in March 1980. Although the disaster was a consequence of several unfortunate circumstances, the root cause was a fatigue crack in an attachment weld at the surface of a brace member. The brace member is denoted D6 in Figure 2.2 and the crack has started from the fillet weld between a hydrophone support and the brace. After the crack had propagated through the wall thickness of the brace, it continued to grow along the circumference of the tube splitting up the main cross section of the brace. Before the final fracture the crack was over 1 meter long. The accident had 123 fatalities and initiated a large research effort on fatigue in Norway in order to obtain a better understanding of the fatigue damage problem of welded joints. Based on the increased knowledge of the fatigue behavior, improvements were made regarding both detailed fatigue design and inspection planning for offshore structures. A final failure case is shown in Figure 2.3. A large fatigue crack in the deck area in the mid-ships section of a tanker can be seen. These types of cracks may cause a rupture of the cross section of the hull beam. This may endanger the life of crew members and cause environmental damage to the sea and the shore.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สามารถมองเห็น ความอ่อนเพลียเป็นสาเหตุหลักของความเสียหาย ตามกลุ่มที่สามารถกำหนดเป็นความเสียหายโดยไม่ตั้งใจ กัดกร่อนเสียหายเป็นการจัดอันดับเป็นอันดับสี่บ่อย ๆ สาเหตุของความเสียหาย รูปที่ 2.1 แสดงความล้มเหลวของความเมื่อยล้าของเพลาใบพัดในบรรทุกรถ กระดูกเกิดขึ้นในส่วนกลางของเพลา รอยแตกเริ่มต้นจากพื้นผิวของเพลาเนื่องจากตีซุ้มประตูเชื่อม ผิวล้าเป็นลักษณะ โดยลักษณะที่ราบรื่นด้วยแทบไม่ต้องใช้พลาสติก ในขั้นตอนต่าง ๆ ในระหว่างการเผยแพร่แตก เครื่องหมายที่ครบรูปแบบความเครียดต่ำมีจัดซ้ายเป็นร่องรอยบนผิวหน้าล้า เครื่องหมายเหล่านี้เรียกว่าหาดสอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงในความเมื่อยล้าในการโหลด หน้าแตกจะทำเครื่องหมายในช่วงของการเจริญเติบโตช้าเนื่องจากความเครียดรอบเล็ก เครื่องหมายเหล่านี้จะคล้ายคลึงกับวงมืดหนาวที่พบในส่วนขนของต้นไม้ สามารถมองเห็น หมายหาดมีรูปร่างกึ่งรีทั่วไประบุตำแหน่งของรอยแตกหน้าในขั้นตอนต่าง ๆ ระหว่างเผยแพร่แตก เมื่อแตกล้าแล้วขนาดประมาณ three-quarters ของเส้นผ่าศูนย์กลางเพลา (D = 360 mm), กระดูกหักสุดท้ายเกิดขาดของเอ็นที่เหลือของเพลาส่วนข้าม แตกหัก ductile โดยเกิดความเครียดแรงเฉือนสูงสุดได้ เครื่องบินร่วมกัน 45 องศาได้ง่ายสำหรับกระดูกหักสุดท้าย ในตัวอย่างในรูปที่ 2.1 ล้มล้านำไปสู่การรั่วไหลรุนแรงในสเติร์นเรืองหลอดและไฟดับของเครื่องยนต์หลัก ไม่มีใครในเรือได้รับบาดเจ็บ
ในบางกรณี รอยล้าจากรายละเอียดรอยได้นำผลกระทบที่รุนแรงและเสียชีวิต รูป 2.2 แสดง Kielland อเล็กซานเดอร์ submersible กึ่งที่ capsized ในทะเลเหนือในเดือนมีนาคมพ.ศ. 2523 แม้ภัยมีเวรหลายสถานการณ์ที่โชคร้าย สาเหตุรากแตกความเมื่อยล้าในการเชื่อมสิ่งที่แนบที่พื้นผิวของสมาชิกวงเล็บปีกกา สมาชิกวงเล็บปีกกาจะสามารถบุ D6 ในรูป 2.2 และรอยแตกได้เริ่มต้นจากการเชื่อมเนื้อระหว่างการสนับสนุน hydrophone วงเล็บปีกกา หลังจากรอยแตกที่มีเผยแพร่ผ่านผนังความหนาของวงเล็บปีกกา มันยังคงเติบโตตามแนวเส้นรอบวงของท่อแบ่งส่วนระหว่างหลักของวงเล็บปีกกา ก่อนที่จะทำให้สุดท้าย รอยแตกมียาวกว่า 1 เมตร เกิดเหตุมีผู้ 123 และเริ่มต้นความพยายามวิจัยขนาดใหญ่ในความเมื่อยล้าในนอร์เวย์เพื่อให้ได้ความเข้าใจของปัญหาความเสียหายล้าของรอยต่อรอย ขึ้นอยู่กับความรู้เพิ่มขึ้นของพฤติกรรมล้า ปรับปรุงได้ทำเกี่ยวกับออกแบบล้ารายละเอียดและตรวจสอบที่วางแผนสำหรับโครงสร้างที่ต่างประเทศ กรณีความล้มเหลวสุดท้ายจะแสดงในรูปที่ 2.3 สามารถเห็นรอยแตกใหญ่ล้าบริเวณดาดฟ้าในส่วนกลางเรือของที่บรรทุก ชนิดของรอยแตกเหล่านี้อาจทำให้เกิดการแตกของส่วนขนของลำตัวเรือ นี้อาจอันตรายต่อชีวิตของคน และทำให้เกิดความเสียหายด้านสิ่งแวดล้อมในทะเลและชายฝั่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ที่สามารถมองเห็นความเหนื่อยล้าเป็นสาเหตุหลักของความเสียหายที่ตามมาด้วยกลุ่มที่สามารถจะกำหนดให้เป็นความเสียหายจากอุบัติเหตุ ความเสียหายต่อการกัดกร่อนเป็นอันดับที่อันดับที่สี่สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของความเสียหาย รูปที่ 2.1 แสดงให้เห็นถึงความล้มเหลวของความเมื่อยล้าของเพลาใบพัดเรือบรรทุกน้ำมันในรถรับส่ง การแตกหักที่เกิดขึ้นในส่วนหนึ่งของเพลากลาง รอยแตกเริ่มจากพื้นผิวของเพลาเนื่องจากการนัดหยุดงานเชื่อมซุ้มประตู พื้นผิวที่เหนื่อยล้าเป็นลักษณะโดยลักษณะที่ราบรื่นเกือบความเครียดพลาสติกไม่มี ที่หลายขั้นตอนในระหว่างการขยายพันธุ์แตกเครื่องหมายที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงของความเครียดต่ำที่เหลือเป็นร่องรอยบนพื้นผิวที่เหนื่อยล้า ที่เรียกว่าเครื่องหมายชายหาดเหล่านี้สอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงในการโหลดความเหนื่อยล้า; หน้าแตกจะทำเครื่องหมายในช่วงเวลาของการเจริญเติบโตช้าเนื่องจากมีขนาดเล็กรอบความเครียด เครื่องหมายเหล่านี้มีความคล้ายคลึงกับวงฤดูหนาวที่มืดพบว่าในส่วนของต้นไม้ ที่สามารถมองเห็นเครื่องหมายชายหาดมีรูปร่างรูปไข่กึ่งทั่วไปแสดงให้เห็นตำแหน่งของหน้าแตกในขั้นตอนต่างๆในการขยายพันธุ์แตก เมื่อแตกความเมื่อยล้าได้ถึงขนาดประมาณสามในสี่ของเส้นผ่านศูนย์กลางเพลา (D = 360 มม. ), แตกหักครั้งสุดท้ายที่เกิดขึ้นเนื่องจากการขาดเอ็นที่เหลือของส่วนเพลาข้าม มันเป็นกระดูกอ่อนภายใต้ความเครียดที่เกิดขึ้นสูงสุดเฉือน 45 องศาเครื่องบินส่วนแบ่งที่ง่ายต่อการรับรู้สำหรับแตกหักสุดท้าย ในตัวอย่างในรูปที่ 2.1, ความล้มเหลวของความเมื่อยล้าจะนำไปสู่การรั่วไหลอย่างรุนแรงในหลอดแบริ่งที่สเติร์นและผ้าของเครื่องยนต์หลัก ไม่มีใครในทีมได้รับบาดเจ็บ
ในกรณีอื่น ๆ รอยแตกความเมื่อยล้าจากรายละเอียดเชื่อมได้นำไปสู่ผลกระทบอย่างรุนแรงและการสูญเสียชีวิต รูปที่ 2.2 แสดงให้เห็นถึงกึ่งดำน้ำเล็กซานเดอ Kielland ที่ล่มในทะเลทางทิศเหนือมีนาคม 1980. แม้ว่าภัยพิบัติเป็นผลมาจากสถานการณ์ที่โชคร้ายหลายสาเหตุที่แตกความเมื่อยล้าในการเชื่อมสิ่งที่แนบมาที่พื้นผิวของสมาชิกรั้ง สมาชิกรั้งจะแสดง D6 ในรูปที่ 2.2 และแตกได้เริ่มต้นจากการเชื่อมเนื้อระหว่างการสนับสนุน hydrophone และรั้ง หลังจากที่รอยแตกขยายพันธุ์ได้ผ่านความหนาของผนังของรั้งมันยังคงที่จะเติบโตไปพร้อมเส้นรอบวงของท่อแยกขึ้นส่วนหลักของการรั้ง ก่อนที่จะแตกหักสุดท้ายแตกได้มากกว่า 1 เมตรยาว อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นมี 123 เสียชีวิตและได้ริเริ่มความพยายามวิจัยขนาดใหญ่บนความเหนื่อยล้าในประเทศนอร์เวย์ในการสั่งซื้อที่จะได้รับความเข้าใจที่ดีขึ้นของปัญหาความเสียหายที่เกิดความเมื่อยล้าของข้อต่อเชื่อม ขึ้นอยู่กับความรู้ที่เพิ่มขึ้นของพฤติกรรมความเหนื่อยล้าในการปรับปรุงที่ทำเกี่ยวกับการออกแบบรายละเอียดของความเมื่อยล้าและการวางแผนการตรวจสอบโครงสร้างในต่างประเทศ กรณีความล้มเหลวสุดท้ายคือการแสดงในรูปที่ 2.3 แตกความเมื่อยล้าขนาดใหญ่ในพื้นที่ดาดฟ้าในส่วนของกลางเรือของเรือบรรทุกน้ำมันที่สามารถมองเห็น ประเภทนี้ของรอยแตกอาจทำให้เกิดการแตกของส่วนข้ามคานเรือ นี้อาจเป็นอันตรายต่อชีวิตของลูกเรือและก่อให้เกิดความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมทะเลและชายฝั่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่สามารถเห็นได้ ความอ่อนเพลียเป็นสาเหตุหลักของความเสียหาย ตามด้วยกลุ่มที่สามารถกำหนดความเสียหายจากอุบัติเหตุ ความเสียหายจากการกัดกร่อนถูกจัดอันดับให้เป็นอันดับที่เป็นสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดที่สี่ของความเสียหาย รูปที่ 2.1 แสดงความล้าของใบพัดเพลาในรับส่งเรือบรรทุก ร้าวที่เกิดขึ้นในส่วนกลางของเพลารอยแตกเริ่มจากพื้นผิวของเพลาจากการเชื่อม ซุ้มโจมตี ผิวเหนื่อยล้าเป็นลักษณะลักษณะเรียบเกือบพลาสติกไม่มีเมื่อย ที่หลายขั้นตอนระหว่างการแตก , รอย ซึ่งเนื่องจากรูปแบบความเครียดต่ำเหลือเป็นร่องรอยบนผิวเหนื่อยล้า เหล่านี้เรียกว่าเครื่องหมายบีช สอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงในความล้าโหลด ;รอยแตกด้านหน้าจะทำเครื่องหมายในช่วงเวลาของการเจริญเติบโตช้า เนื่องจากวงจรความเครียดน้อยลง เครื่องหมายเหล่านี้จะคล้ายกับที่พบในฤดูหนาวที่มืดแหวนข้ามส่วนของต้นไม้ ที่สามารถมองเห็นชายหาดได้กึ่งรูปไข่ รูปร่างโดยทั่วไปเครื่องหมายแสดงตำแหน่งของรอยแตกด้านหน้าที่ขั้นตอนต่างๆในรอยแตก ขยายพันธุ์โดยการเพาะเมล็ดเมื่อรอยร้าวล้าได้ถึงขนาดประมาณสามในสี่ของเพลาเส้นผ่านศูนย์กลาง ( d = 360 มม. ) , แตกหักครั้งสุดท้าย เกิดขึ้นเนื่องจากการขาดของเอ็นที่เหลือของส่วนก้านไขว้ มันเป็นอ่อนร้าวภายใต้ความเค้นเฉือนสูงสุดที่เกิดขึ้น . 45 องศา ใช้เครื่องบินเป็นเรื่องง่ายที่จะจำสำหรับการแตกหักครั้งสุดท้าย ในตัวอย่างในรูปที่ 2.1ความเหนื่อยล้าความล้มเหลวนำไปสู่ความรั่วในท่อ และลูกปืนท้ายเรือหมดสติของเครื่องยนต์หลัก ไม่มีลูกเรือได้รับบาดเจ็บ
ในกรณีอื่น ๆที่เหนื่อยล้าจากรอยแตก รายละเอียดจะนำไปสู่ผลกระทบร้ายแรงและการสูญเสียชีวิต รูปที่ 2.2 แสดงกึ่ง submersible อเล็กซานเดอร์ kielland ที่อับปางในทะเลทิศตะวันตกเฉียงเหนือมีนาคม 2523แม้ว่าภัยพิบัติคือผลของหลาย ๆสถานการณ์ที่โชคร้าย รากเพราะเป็นรอยร้าวล้าในสิ่งที่แนบมาเชื่อมที่พื้นผิวของรั้ง สมาชิก รั้งสมาชิกที่แสดงในรูปที่ 2.2 D6 และรอยร้าว เริ่มจากเนื้อเชื่อมระหว่างการสนับสนุนไฮโดรโฟนและรั้ง หลังจากแตกได้แพร่กระจายผ่านความหนาของรั้งมันยังคงเติบโตไปตามเส้นรอบวงของท่อแบ่งหลักข้ามส่วนของรั้ง สุดท้ายก่อนการแตกมากกว่า 1 เมตรยาว อุบัติเหตุมีผู้เสียชีวิต 123 และเริ่มการวิจัยขนาดใหญ่ความพยายามต่อความเหนื่อยล้าในนอร์เวย์เพื่อที่จะได้รับความเข้าใจที่ดีขึ้นของปัญหาความเสียหายล้าเชื่อมข้อต่อบนพื้นฐานของความรู้ที่เพิ่มขึ้นของพฤติกรรมความล้า ปรับปรุง ทำเกี่ยวกับรายละเอียดการออกแบบและการวางแผนการตรวจสอบความเมื่อยล้าของโครงสร้างในต่างประเทศ ความล้มเหลวกรณีสุดท้าย คือ แสดงในรูปที่ 2.3 ขนาดใหญ่ในพื้นที่ดาดฟ้ารอยร้าวล้าในส่วนกลางของเรือบรรทุกที่สามารถเห็นได้ เหล่านี้ชนิดของรอยแตก อาจทำให้เกิดการแตกของข้ามส่วนของตัวเรือ บีมซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อชีวิตของลูกเรือและก่อให้เกิดความเสียหายด้านสิ่งแวดล้อมทางทะเลและชายฝั่ง